A2 Cruiser Vergleich 2024Urlaubsreif

Eigentlich braucht ein Auto-Motor zwei Liter; eigentlich auch eine richtige Flasche vom österreichischen Qualitätswein. Und eigentlich auch ein ordentlicher Cruiser-V2. Aber die Zeiten haben sich geändert, die Welt wurde kleiner und so auch die Brennräume. Die A2-Klasse boomt vor allem im Bereich bis 500 Kubik: Egal ob Naked Bike, Supersportler, Enduro, Scrambler oder Cruiser; es ist für jede:n was dabei. Das Angebot ist breit und groß, nur nicht immer alles zu kriegen, das merken auch wir beim Kampf um entsprechende Testfahrzeuge.

Diesmal konnten wir ein illustres Quartett um uns versammeln, mit Kubaturen von 450 bis 650 Kubik, maximal 48 PS und äußerst eigenwilligen Charakteren: drei Twin-Shocks, ein Center-Shock, ein Luftkühler, ein Riemenantrieb, ein Monoposto, zwei Bobber, ein Naked Bike, ein Power-Cruiser, ein Sowohl-als-auch, drei Neuheiten … und vier Reihenzweizylinder. 

Honda Rebel Special Edition 

Beginnen wir also beim Establishment, das den Namen des Feindes trägt: Rebel. Hondas Cruiser im Kleinformat war und ist ein Verkaufserfolg, weil er die passenden Zutaten im richtigen Verhältnis miteinander vermischt. Der Knirps wirkt posierlich, aber gleichzeitig ernst, berührt mit dem stets wirksamen Kindchenschema unser Herz und lässt uns trotzdem Harte Kerle sein. Die Jungfernfahrt mit ihr fand eigentlich nur am Rande einer anderen Honda-Präsentation statt – und wird uns ewig in Erinnerung bleiben. Seither sind aber ein paar Jährchen vergangen und die Konkurrenz schläft nicht.

Mittlerweile haben Connectivity, elektronische Fahrassistenzsysteme und Geschwindigkeitsregelungen und werkzeuglos einstellbare Fahrwerke in der A2-Klasse Einzug gehalten, die Serienausstattungen sind teils beachtlich. Zugegeben, im Cruiser-Segment ist die Technologisierung noch nicht ganz so weit fortgeschritten, aber ein Update hier und ein Upgrade da würde der Rebel ganz guttun. 

Mit der Special Edition erhält sie um nur 400 Euro Aufpreis zumindest einen edleren wie auch verwegeneren Look durch eine Minimaske, Faltenbälge, einen braunen Sitz in Stepp-Leder-Optik und  bronzene Felgen. Ansonsten müssen wir uns mit einem schlichten und eher schlecht ablesbaren LC-Display und (bis auf das ABS) der Abwesenheit jeglicher Assistenzsysteme begnügen. Beim Sitzkomfort landet die Rebellin an vorletzter Stelle, vielleicht sollte Honda für Breite, Form und Polsterung nicht an einem fünfzig Kilo schweren Japaner Maß nehmen.

Dafür bekommt sie als mit Abstand sparsamstes Motorrad im Test unser suppengrünes Verdienstkreuz am Bastbande. Nur 3,6 Liter genehmigte sich ihr 471-Kubik-Reihenzweizylinder bei der Gruppenausfahrt, was genau dem WMTC-Wert entspricht. Im gesamten Testzeitraum (die Fahrzeuge werden auch einzeln bewegt) lag er sogar bei nur 3,5 Liter. Nicht nur für die jüngere Klientel ein immer wichtigerer Faktor. Schade ist, dass man der nach individuellem Ausdruck suchenden Jugend noch immer nicht mehr Original-Zubehör bieten kann, nachdem man ja bereits auf dem Wheels&Waves-Festival in Biarritz gezeigt hat, wie vielfältig Rebellen sein können.

Kawasaki Eliminator 500

Einen Schritt weiter ist Kawasaki mit seinem ungewöhnlich geformten Eliminator 500. Noch ein bisschen mehr anders, noch dynamischer, noch obskurer. Wie man es geschafft hat, gegenüber der Honda 16 Kilogramm einzusparen, könnten wir wohl erst bestimmen, wenn wir das Motorrad auseinandernehmen würden. Manches spart Kawasaki mit Plastik statt Blech ein (Kotflügel), anderes vermutlich bei der Konstruktion des Gitterrohrrahmens. Aber wer beim Rangieren mit der Rebel gedacht hat, das würde sich leicht anfühlen, der hatte die Eliminator noch nicht in der Hand.

Es ist, als würde es sich um ein Rolling Chassis handeln, oder als würde der Motor fehlen. Man sitzt deutlich höher und aufrechter, den Tank nicht vor sondern unter sich und mit breiterem Knieschluss. „Nicht Fisch, nicht Fleisch“ trifft das Modellkonzept der wiederauferstandenen Legende wohl am ehesten. Das ist gut wie schlecht. Das entspannteCruiser-Gefühl ist etwas reduziert, dafür kann man fahraktiver agieren und das beschränkte Leistungsangebot noch besser ausschöpfen als mit der Honda. Das liegt nicht nur an der höheren Schräglagenfreiheit, sondern auch an der bissigeren Vorderradbremse, die ebenfalls von Nissin stammt. 

Der Motor bollert nicht und verbreitet keinerlei Pseudo-V2-Atmosphäre, sondern zwitschert und sägt eher, was mitunter an den hauseigenen Kompressor erinnert. Von dessen Beschleunigungswerten ist die Eliminator zwar weit entfernt, aber bei Durchzug und Topspeed hat sie ihrer Konkurrenz das Rücklicht gezeigt. Das Fahrwerk ist auch hier diplomatisch abgestimmt, das Gefühl für die Straße verliert sich aber ein wenig im komfortablen Sitz, dem bequemsten im Vergleich. Wirklich lange Tagesetappen sind für empflindliche Hintern nur auf der Enfield und der Eliminator möglich. (Oder man cremt sich mit einer von uns im nächsten Heft getesteten Hintern-Salbe ein.)

Die Kawasaki vereint also vielerlei Qualitäten und mischt der uralten Cruiser-Formel noch einige spannende Zutaten bei, während sie maximal einsteigerfreundlich bleibt. Einfacher kann sich ein A2-Motorrad wohl nicht mehr fahren.

CFMoto 450CL-C

Endlich ein echter Cruiser! Mit Riemenantrieb, vorverlegten Fußrasten, Zweifarblackierung und doppelläufigem Auspuff. Keine Frage: Die CFMoto CL450-C ist wohl der coolste Kerl unseres Knabenchors. Da hätte sie sich doch einen echten Namen verdient und nicht nur einen schnöden Code. Aber Shotgun –passend zum Auspuff – soll schon vergeben sein. Die CF hat zwar den kleinsten Motor und die geringste Leistung, hämmert aber erst der Zweiläufige auf die Trommelfelle, kümmert einen das nicht im Geringsten. Und noch was lässt einen vergessen, dass dieses Motorrad eigentlich klein und knuffig ist: der Sitz.

Vielleicht sollte man die steinharte Mulde, die zum Sitzen gedacht ist, aber auch nicht so nennen. Es passiert jedenfalls nicht oft, dass wir nicht einmal einen halben Tag auf einem Motorrad aushalten. Hier wird bei der Entwicklung offenbar gar kein Mensch mehr draufgesetzt, sondern nur noch Dummies. Mit Zubehör schaut’s bei CFMoto leider noch nicht so gut aus. Dafür sind ein rundes 3,6-Zoll-TFT-Display mit Connectivity und der Möglichkeit der Navigationsanzeige und eine abschaltbare Traktionskontrolle an Bord. 

Gebraucht haben wir diese allerdings nicht, denn der Motor spricht zwar gut an und dreht sauber hoch, verspricht aber akustisch mehr als er physikalisch hält. Das dürfte aber wie gesagt in dieser Hubraum-, Führerschein- und Fahrzeugklasse Nebensache sein. Man freut sich einfach sehr, dass es sowas für unter 7000 Euro gibt. Denn durch die Liebe zum Detail ist bemerkenswert: viele geschwärzte Metallteile, dreidimensionale Logos, Beschriftungen und auch der Motor macht richtig was her. Die 450CL-C ist vielleicht ein klein wenig mehr Schein als Sein, doch bis auf den extrem unbequemen Sitz haben wir sie trotzdem in unser Herz geschlossen. Sowas trauen sich die anderen nämlich nicht.  

Royal Enfield Shotgun 650

Nicht nur wegen ihres deutlich größeren Hubraums von 648 Kubik, aus dem sie zwar kaum mehr Leistung, aber um zirka zehn Newtonmeter mehr Drehmoment holt als die drei Mitbewerber, fällt die Royal Enfield Shotgun aus dem Rahmen. Mit einer Sitzhöhe von 795 Millimeter und einer vergleichsweise geraden Schulterlinie weist sie keinerlei Merkmale eines Cruisers mehr auf, sondern verkörpert das klassische Naked Bike mit Zitaten aus einer über hundertzwanzig-jährigen Geschichte.

Den Name Shotgun bezieht sich ebenfalls auf die Historie der Marke und auf den alten Begriff für eine Art Security, der früher auf Postkutschen oder ähnlichen Transporten (bewaffnet) mitgefahren ist. Mitfahren kann man mit der Royal Enfield aber erst, wenn man den Sozius geordert hat, denn der ist nicht im Serienumfang enthalten – während das zweite Fußrasten-Paar bereits montiert ist. 

Preislich liegt die Shotgun auf gleicher Höhe mit der Rebel, doch die Inder bieten einige besondere Features fürs Geld. Die Amaturen sind sauber und geschmackvoll gestaltet, die Handhebel verstellbar, das Rundinstrument zur Hälfte analog. In der Mitte liefert ein kleines LC-Display ein paar zusätzliche Informationen, ein zweites Modul rechts daneben ermöglicht über eine App die Anzeige einer Turn-by-Turn-Navigation.

Ein Stück Moderne im sonst konservativsten Bike im Vergleich, angetrieben von einem wahrhaft königlichen Luftkühler: gute Manieren, zurückhaltend, aber auch ein wenig beschwingt. Leider ist der König selbst etwas untersetzt und verlangt seinem Diener alles ab. Denn das indische Eisen wiegt um einen Passagier mehr als die Konkurrenz. Satte 240 Kilogramm drückt das A2-Bike auf die Waage, ein empfindlich hoher Wert in dieser Klasse – und mit dieser Leistung. Dafür wird hier noch geschmiedet statt gepresst, gebacken und geklebt. Wahrlich wahre Werte.

Nicht nur die CFMoto haben wir in unser Herz geschlossen, man kann jedes dieser Motorräder lieben (oder auch nicht). Die Rebel wird für immer einen besonderen Platz in unserer Bestenliste einnehmen, aber auch Bestseller müssen mit der Zeit gehen und dürfen gerne mal in Serienausstattung oder Performance zulegen. Im Detail würden wir uns eine schärfere Bremse und ein neues, buntes (TFT-)Display wünschen.

Das Leben ist grau genug. Die Welt bunter macht die 450CL-C, der auffälligste Vogel im Vergleich, die sich wie andere Modelle von CFMoto mit eben genau dieser Mehrausstattung, aufwändigen Details und Mut zum Extremen von der Konkurrenz abhebt und keinerlei Plagiatsvorwürfe zulässt. Man muss seinen eigenen Weg gehen, um ernstgenommen zu werden. Beim Thema Ergonomie sollte man sich aber doch das eine oder andere von den Mitbewerbern abschauen, denn Komfort kennt nur ein richtig. 

Dass Royal Enfield schon lange weiß, wie man richtige Klassik-Motorräder weiß, merkt man an der Optik, am Klang und am Fahrgefühl. So alt wie die Marke sehen wir allerdings auch die Klientel, einen Führerschein-Jüngling können wir uns auf der Shotgun schwer vorstellen, eher so einen Sherlock Holmes oder Lawrence von Arabien. Doch da gibt’s ja noch die Kawasaki Eliminator, die genau diese Kundschaft zurück ins Cruiser-Lager locken will – und das macht sie sehr gut.

Sie legt in jeder Disziplin noch ein Alzerl mehr drauf, bietet vor allem mehr Dynamik verbunden mit einfachster Fahrbarkeit und schafft es obendrauf noch den Komfort zu maximieren. Anfangs war zu befürchten, dass es sich bei der Eliminator um ein stark von der Rebel inspiriertes Modell handeln könnte, aber sie bietet – wie auch die anderen drei Kandidatinnen – ein völlig individuelles Fahrgefühl. So geht Diversität. Es lebe die Vielfalt!