Die Raterei und das Spähen nach Erlkönigen hat nun endlich ein Ende: KTM hat wie erwartet auf der Eicma 2018 die Adventurebikes auf der neuen Mittelklasse-Plattform präsentiert: 790 Adventure und 790 Adventure R – die neuen Rivalen für die stückzahlenträchtige Klasse, in der bislang die Honda Africa Twin, die BMW F 850 GS, die Triumph Tiger 800 und die Suzuki V-Strom 1000 den Ton angegeben haben.
Beginnen wir bei den Eigenschaften, die beide Modelle gemeinsam haben: das wären der Stahl-Gitterrohrrahmen und der 800er-Reihenzweizylinder, den wir seit Anfang vergangener Saison aus der 790 Duke kennen. Er wurde für den Einsatz in den Adventurebikes mittels anderer Nockenwellen anders abgestimmt, verstärkt auf Kultiviertheit getrimmt und erreicht nun 95 PS sowie ein maximales Drehmoment von 88 Newtonmetern. Beim neu entwickelten Stahl-Chassis ist der Paralleltwin mittragend, das spart Ballast am Chassis. Ungewöhnlich bei beiden Bikes ist die Lage des Tanks: Der Großteil des Volumens von gesamt 20 Litern (rund 450 Kilometer Reichweite) wird zu beiden Seiten des Motors tief unten gebunkert. Das macht die Erscheinung ein wenig wulstig, soll aber merkbare Vorteile für die Schwerpunktlage und daher die Fahrdynamik haben, verspricht KTM.
Beiden Modellen gemeinsam ist auch das serienmäßige Elektronik-Paket samt Kurven-ABS mit Offroad-Funktion (ABS am Hinterrad deaktiviert) und schräglagenabhängiger Traktionskontrolle. Beides ist auch abschaltbar und wird über die Fahrmodi geregelt: Street, Rain und Offroad. Ein Rallye-Modus (Schlupregelung separat 9-fach justierbar) ist beim R-Modell ab Werk ebenfalls mit dabei, bei der Standard-Version kann er gegen Update-Aufpreis ebenso erworben werden wie ein Tempomat, der Quickshifter+ und ein leichterer Akrapovic-Endtopf. Geregelt wird alles über die bei KTM üblichen Vier-Wege-Tasten, als Cockpit kommt ein 5-Zoll-TFT-Display zum Einsatz, dessen Anzeigen in leicht kleinerer Form jenen der großen Adventuremodelle (1290) entsprechen. Das bedeutet, dass man auch hier mit einem Smartphone über die (zahlungspflichtige) App interagieren kann und damit unter anderem ein Turn-by-Turn-Navigationssystem am Schirm zur Verfügung hat. Ab Werk verfügen die 790 Adventure Modelle über eine 12-Volt-Steckdose unterhalb des Tachos, zum Beispiel für den Anschluss eines GPS-Geräts.
Noch ein paar letzte Gemeinsamkeiten: die Voll-LED-Lichtanlage, der in sechs Stufen verstellbare Lenker, das Gewicht (209 Kilo vollgetankt) und die Reifendimensionen. Beide Modelle fahren vorne mit 21, hinten mit 18 Zoll. Die Bereifung selbst ist aber schon unterschiedlich: das zivile Modell fährt mit Avon Trailrider, die R-Version mit Metzeler Karoo 3. Und damit sind wir schon bei den Unterscheidungsmerkmalen.
Schon von weitem sichtbar steht die KTM 790 Adventure R erhabener auf ihren Rädern. Das liegt an den um 40 Millimeter längeren Federwegen (240 statt 200), die auch für mehr Bodenfreiheit sorgen. Aber auch für eine deutlich gestiegene Sitzhöhe. Das R-Modell bringt’s trotz der schlanken Rallye-Sitzbank auf 880 Millimeter, da sollte man nicht viel kleiner sein als 1,80 Meter, wie unsere erste Sitzprobe am Messestand ergab. Das zivile Modell verfügt hingegen über einen getrennten Fahrer-/Soziussitz, der für den Piloten in zwei Höhen verstellbar ist: 830/850 Millimeter. Die untere Position ist auch für kleinere FahrerInnen sehr gut zuträglich, auch das haben wir herausgefunden.
Der zweite sofort sichtbare Unterschied besteht im mit Werkzeug 4 Zentimeter höhenverstallbaren Windschild, der einmal klar und groß, einmal dunkel und klein ausfällt. Natürlich lassen sich diese Komponenten auch untereinander tauschen. Der dritte besteht im hoch gesetzten vorderen Kotflügel der R. Und dann gibt’s natürlich noch einmal eine starke Abweichung im Bereich der Fahrwerkskomponenten. Während man an der 790 Adventure nur die Vorspannung am Federbein (und auch die leider nur mit Hakenschlüssel!) verstellen kann, ist an der 790 Adventure R praktisch alles justierbar.
Ob KTM mit diesen beiden Bikes eine ähnliche Punktlandung gelingt wie mit der 790 Duke? Wir sind jedenfalls schon extrem gespannt und berichten bereits hier von unserer erste Ausfahrt.
Reihen-Zweizylinder, flüssig gekühlt, 8V, DOHC Hubraum: 799 ccm Leistung: 70 kW/95 PS bei 8000 U/min Drehmoment: 88 Nm bei 6600 U/min 6-Gang-Getriebe, Kette Stahl-Gitterrohrrahmen 43-mm-USD-Gabel (48 mm USD-Gabel) Aluschwinge mit Mono-Federbein Federweg v/h: 200/200 mm (240/240 mm) Reifen v/h: 90/90-21 und 150/70-18 Lennkopfwinkel: 25,9° (26,3°) Nachlauf: 107,8 mm (110,4 mm) Bremsen v/h: vorne zwei Scheiben (320 mm) mit 4-Kolben-Radialbremszange; hinten eine Scheibe (260 mm) mit 2-Kolben-Zange; Kurven-ABS Radstand: 1509 mm (1528 mm) Sitzhöhe: 830/850 mm (880 mm) Eigengewicht fahrfertig: 209 kg Tankinhalt: 20 Liter Ausstattung (Highlights): Kurven-ABS (mit Offroad-Modus oder abschaltbar), schräglagenabhängige und deaktivierbare Traktionskontrolle, drei bzw. vier Fahrmodi (Street/Offroad/Rain - Rallye nur bei R serienmäßig) Optionen: Quickshifter+, Tempomat, Fahrmodus Rally für Standardmodell
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Hier findet ihr den gpx-Track zu unserer Weekend-Reisestory in Motorradmagazin 7/25 zum Downloaden. Die Runde führt diesmal über den höchsten Asphalt-Pass der Ostalpen, das Stilfser Joch. Durch 84 Kehren geht es hinauf und wieder hinunter. Plus: zwei schöne Runden, einmal westwärts, mit einem Abstecher durch die Schweiz und einmal südwärts, mit dem Gaviapass als landschaftliches und fahrerisches Highlight. Mit dabei, wie immer: viele kulinarische, kulturelle und kurvenbezogene Highlights. Die detaillierte Routenbeschreibung findet ihr in unserer großen Story im Heft – könnt ihr hier online lesen oder hier bestellen! Dazu gibt’s ein paar Foto-Impressionen. Viel Spaß beim Nachfahren!
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Ducati setzt die Diavel und die Multistrada in RS-Versionen an die Spitze der Nahrungskette. Beide kommen mit dem Desmosedici Stradale, viel Carbon/Titan und Schmiederädern. Die Diavel V4 RS geht laut Ducati in 2,52 s auf 100 km/h und die Multistrada V4 RS fährt mit Ducati Vehicle Observer (DVO), ereignisbasierter Öhlins Smart EC 2.0, neuen 17-Zoll-Marchesini und 2 kg weniger als die Pikes Peak.
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Honda bestätigt die elektrische WN7 und den Produktionsstart Ende 2025. Technik-Highlights: CCS2-Schnellladen (20–80 % in ca. 30 min), AC-Wallbox 0–100 % < 3 h, Reichweite > 130 km, 18 kW (100 Nm), 217 kg fahrfertig, plus 11-kW-Variante. Bestellungen sind ab sofort möglich, erste Händler-Auslieferungen gibt es Anfang 2026. Die restlichen Geheimnisse werden zur EICMA 2025 gelüftet.
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Für 2026 spendiert Yamaha den Enduro-Modellen WR250F und WR450F vor allem Detailpflege: neue Grafik, griffigere Sitzbank, plus bereits bekannte Elektronik rund um die Power-Tuner-App mit ECU-Sperre. Preise für Österreich: WR250F € 9.749, WR450F € 10.899 (jeweils ab Dezember 2025 auf Bestellung).
