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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
8.9.2018

Harley-Davidson FXDR 114 im Testmit Volldampf voraus

Die technischen Details zu der für 2019 brandneuen Harley-Davidson FXDR 114 haben wir bereits hier protokolliert, jetzt hatten wir die Möglichkeit rund um Thessaloniki in Griechenland das ab sofort sportlichste, modernste und mit 29.495 Euro auch teuerste Modell der nun zehn Modelle umfassenden Softail-Baureihe zu testen. Die 300 Kilometer Tour macht auf Anhieb eines klar: der inoffizielle V-Rod-Muscle-Nachfolger mit dem noch inoffizielleren, Harley-internen Beinamen „Destroyer“ ist nichts für sanfte Gemüter. Denn die Sitzposition im Sattel der FXDR erfordert eine ordentliche Portion Hartgesottenheit vom Piloten. Mit weit vorne montierten Fußrastern und Lenkerstummeln fixiert sie den Körper in einer Position, die sich während ausgedehnter Touren durchaus als anspruchsvoll herausstellen kann.

Die über Tempo 100 eher kraftaufwändige Ergonomie ist kaum überraschend, schließlich soll die FXDR laut dem US-Hersteller ja von athletischen (und bestimmt ziemlich unbequemen) Dragbikes abgeleitet sein und beim Betrachter Assoziationen mit Kampfjets, Pfeilen und ähnlichen ultradynamischen Objekten wecken. Das schafft die FXDR tatsächlich, denn in Sachen Schnittigkeit, Verarbeitungsqualität und Design leistet sie sich kaum eine Schwäche. Zugegeben, an den überdimensionierten Blinkern, der Kunststoff-Verlängerung des Heckkotflügels und dem gigantischen Ansaugkanal an der rechten Seite des Milwaukee-Eight-V-Twins mit 114 Kubikinch (1868 Kubik) Hubraum scheiden sich die Geister – abgesehen von diesen Details (für die das umfangreiche Tuning-Programm selbstverständlich Lösungen bereithält) wirkt die FXDR jedoch beinahe so perfekt wie ein Deckenfresko in der Sixtinischen Kapelle.

In Punkto Beschleunigung bleibt auf der FXDR 114 kein Auge trocken, 160 Newtonmeter Maximaldrehmoment reichen am rutschigen, ruppigen Asphalt Griechenlands beinahe jederzeit für ein „Rolling Burnout“. Eine Traktionskontrolle würde diesen Spaß bekanntlich im Keim ersticken, weshalb man bei der „Company“ wie gewohnt erst gar keine eingebaut hat. Ein ABS ist hingegen schon an Bord, und das funktioniert ordentlich: es interveniert spät und ermöglicht so wegen der souveränen Bremsanlage bei sportlichem Tempo erstaunlich brachiale Verzögerung. Die braucht es auch, wenn man die – im Vergleich zur Fat Bob zum Beispiel weiter erweiterte, äußerst üppige - Schräglagenfreiheit der FXDR (knapp 33 Grad) in der Praxis voll ausnutzen will. Auf kurvigen Bergstraßen darf man ihr auf Wunsch hemmungslos die Sporen geben, die vorverlegten Fußraster schraddeln höchst selten über die Fahrbahn.

Trotz ihrer 303 Kilo wetzt die Dragster-Reminiszenz vertrauenserweckend und überraschend flott vorzugsweise durch mittlere und weite Radien und beweist, dass sie weitaus mehr als nur mit Volldampf geradeaus fahren kann. Höchstens in engen Serpentinen wirkt sich der breite 240er-Hinterreifen unvorteilhaft auf das Handling aus und es bedarf ein wenig Fingerspitzengefühls und Routine um die stabile Fuhre auf den neuen Kurs zu dirigieren. Die Abstimmung der Federungskomponenten haben die H-D-Entwicklungsingenieure erwartungsgemäß kompromisslos auf Sportlichkeit getrimmt. Kanaldeckel, Schlaglöcher oder Asphalt-Flickwerk übersteht man im Sattel der FXDR höchstens dann schmerzfrei, wenn man ihnen rechtzeitig und konsequent aus dem Weg geht – sonst müssen Rücken und Rippen des Piloten harte Schläge einstecken.

Knackig und präzise rasten die Gänge des Sechsgang-Getriebes, und auch an der leichtgängigen Kupplung gibt es nichts zu bekritteln. Das kleine LCD-Instrument im Cockpit fällt äußerst spartanisch aus, passt aber dennoch hervorragend zum reduzierten optischen Auftritt der FXDR 114. Einen Hauch zu spartanisch fällt dagegen die Abdeckung des Hinterreifens aus, der uns während eines Gewitters kübelweise das Regenwasser auf Helm und Rücken geschaufelt hat. Egal, wer schön sein will muss bekanntlich leiden. Und mit dem zeitgemäßen, coolen Design der FXDR haben wir uns im Laufe der Ausfahrt mehr und mehr angefreundet - ein weiterer Schritt für Harley-Davidson um einen frischen, jüngeren Kundenkreis für die US-Kultmarke zu gewinnen. Schon in Kürze sollen weitere revolutionäre Zukunftspläne der Harley-Modellpolitik Realität werden – einen Überblick findest Du hier.

Motorrad Bildergalerie: Harley-Davidson FXDR 114

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Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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Für das Dragbike FXDR 114 bietet die Motor Company bereits jetzt unter anderem einen Titan-Endschalldämpfer mit Endkappe und Hitzeschild aus Karbon an, der Leistungsentfaltung, Gewicht und Sound zugutekommt. Neu sind die Kollektionen Kahuna und Dominion, die neben Motorgehäusedeckeln auch Fußrasten, Trittbretter, Schalt- und Bremspedale umfassen. Bei der Kahuna Collection sind diese Teile schwarz glänzend beschichtet oder verchromt und mit einem dezenten roten Bar and Shield Logo geschmückt.

Bei der Dominion Collection sind sie entweder schwarz glänzend eloxiert oder bronzefarben pulverbeschichtet und werden zudem ihrerseits mit Metallakzenten verziert, die in identischen oder kontrastierenden Oberflächenbeschichtungen gehalten sind. Katalog und Teile gibt's beim autorisierten Harley-Davidson-Händler.

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5.11.2018

Ducati Diavel 1260
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Ducati Diavel 1260Noch mehr dampf

Als die Ducati Diavel vor acht Jahren präsentiert wurde, schien die Welt endgültig unterzugehen. Ausgerechnet Ducati baut einen ... ja was denn? Einen Cruiser, ein Dragbike? Mittlerweile sind die Italiener sogar noch weiter gegangen, haben mit der xDiavel einen echten Power-Cruiser lanciert und die Diavel ist zum gewohnten Bild im Line-Up der Bologneser Marke geworden. Die Welt hat sich doch weiter gedreht.

Für 2019 zeigt Ducati nun die zweite Generation der Diavel. Sie nähert sich wie zu erwarten technisch und stilistisch der moderneren xDiavel an und besitzt nun wie diese den vergrößerten Testastretta DVT mit 1262 Kubikzentimeter. Während er in der xDiavel 152 PS leistet, darf er in der Diavel nun sogar 159 PS freisetzen. Gemeinsam mit der schöneren Drehmomentkurve des größeren DVT-Motors darf man deutlich angenehmere und gleichzeitig knackigere Fahrleistungen als bisher erwarten.
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