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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
1.2.2017

Kawasaki Z900 im TestMachtwechsel!

Heuer ist Z-Jahr bei Kawasaki. Nach Z650 (erster Test hier) und ihrer verkleideten Schwester, der Ninja 650, wird in einem Aufwaschen gleich der zweite Bestseller des Hauses völlig neu aufgestellt: die Z900. De jure ist sie die Nachfolgerin der erfolgreichen Z800, de facto handelt es sich um ein völlig neues Motorrad, das die Hackordnung in der Nakedbike-Mittelklasse frisch sortieren wird.

Das will erklärt werden: Zum einen besitzt die Z900 einen neuen Motor, der nicht wie bei Z750 und Z800 von einem angejahrten Supersportler abgeleitet wurde (der ZX-9R), sondern direkt auf der Z1000 basiert. Ein Haucherl weniger Bohrung reduziert den Hubraum auf 948 Kubikzentimeter, die Leistung steigt gegenüber der Z800 von 113 auf 125 PS. Wichtiger ist das satte Drehmoment von 99 Newtonmeter, aber noch wichtiger ist die Leistungsentfaltung: Der aktuelle Z1000-Motor wurde ja als Nakedbike-Motor konzipiert, bietet also fettes Drehmoment schon im unteren und mittleren Bereich. Und weil die Z900-Variante eine um gut 700 Gramm leichtere Kurbelwelle besitzt als die Z1000, dreht der Murl auch noch viel leichter, freudvoller hoch. Aber dazu kommen wir noch.

Vorerst die zweite wichtige Neuerung: Die Z900 kommt nun genauso wie die Z650 oder die H2 mit einem leichten Gitterrohrrahmen, der den Motor als tragenden Teil nützt. Das vor allem in giftgrüner Lackierung ausnehmend fesche Bauteil wiegt daher gerade 13,5 Kilo und trägt ganz maßgeblich zum Federgewicht der Z900 bei: 210 Kilo vollgetankt entsprechen einer massiven Gewichtsersparnis von 21 Kilo gegenüber der Z800!

Da es am Fahrwerk keine großen Paradigmenwechsel gegeben hat, gleich weiter zum Design: Wie zu erwarten führt Kawasaki die bei der Z1000 begonnene Sugomi-Philosophie fort. Dabei nimmt man Anleihen im Tierreich, gerne wird die gespannte Haltung des Panters vor dem Sprung zitiert, aber auch sonst will man vom strengen Blick bis zu muskulösen Wölbungen ein wenig animalisch wirken. Gelingt gut, finden wir, und wird vor allem nicht ganz so extrem ausgereizt wie bei der Z1000, die doch einigermaßen polarisiert.

Nicht ganz so mutig wie bei Design und den technischen Umstürzen war Kawasaki wieder einmal beim Thema Elektronik. Außer ABS wird hier nichts geboten, was den Spieltrieb oder die Sicherheit erhöht: Fahrmodi, Traktionskontrolle, Quickshifter werden genauso ignoriert wie beispielsweise kleine Komfortbringer namens Heizgriffe. Scheinen im Kawasaki-Universum einfach uncool zu sein.

Das Jammern hat aber nach den ersten Metern sofort ein Ende: Was die Grünen hier auf den Asphalt gestellt haben ist nichts anderes als die glorreiche Rückkehr des Vierzylinders in ein Segment, das wir schon von den Zwei- und Dreizylindern erobert dachten: Der Motor ist einfach eine Sensation, läuft fantastisch rund, dabei völlig vibrationsfrei, klingt dank aufwändigen Ansaugbox-Soundtunings herrlich und bietet in jedem Drehzahlbereich reichlich Schmalz. Dazu hängt er so direkt am Gas als würden die Finger an der Drosselkappe drehen, bleibt aber frei von Lastwechseln. Man kann im sechsten Gang ab der Stadtausfahrt flüssig (und druckvoll) beschleunigen oder durch die hohen Drehzahlen orgeln – der Vierzylinder fühlt sich immer wohl und belohnt den Fahrer mit Performance, die ehrliche Freude macht.

Dazu passend hat Kawasaki ein Sechsganggetriebe konstruiert, dass es einem schwermacht, über den fehlenden Quickshifter zu jammern: Selten oder vielleicht überhaupt noch nie haben wir ein so leichtgängiges, dafür scharfschützenpräzises Getriebe erlebt. Chapeau! In Verbindung mit der Assist- und Rutschkupplung, die für minimale Handkräfte sorgt, ergibt sich ein müheloses, angenehmes Fahren – ganz im Sinn der Sitzposition, die noch um eine Spur aufrechter ist als bei der Z800 oder der Z1000. Da freut man sich über ein gutes Kontrollgefühl und eine ausgefeilte Ergonomie.

Wohl um den sportlichen Anspruch des Bikes gerecht zu werden wurde nicht nur der Sattel, sondern auch das Fahrwerk recht straff abgestimmt. Sowohl die 41er-USD-Gabel als auch das Federbein an der neuen Aluschwinge (wiegt nur mehr 3,9 Kilo!) lassen sich aber in Vorspannung und Zugstufe verstellen, da sollte also Spielraum für persönliche Vorlieben zur Verfügung stehen. Unsere ersten Fahreindrücke: Das Einlenkverhalten ist überaus harmonisch und zielgenau, die Wendigkeit ist für eine Fast-Tausender hoch, dazu kommt eine solide Bremserei, die gut dosierbar ist, allerdings nach ein wenig höheren Handkräften verlangt. Die Verzögerungsleistung ist aber astrein.

Bis auf die Elektronik-Verweigerung gibt’s also kein Haar in der Suppe. Manch einer würde sich vielleicht beim Lenker (Stahl), bei der Formgebung der Schwinge, beim doch recht simplen LCD-Instrument der Z650 oder bei den Scheinwerfern (kein LED-Tagfahrlicht) ein kleines Upgrade wünschen, andererseits bietet die 900er ein geiles Z-förmiges LED-Rücklicht, eine blitzsaubere Verarbeitung und – was ja wohl am wichtigsten ist – eine extragroße Dosis Fahrspaß mit Vierzylinder-Kick, wie er in diesem Segment absolut einmalig ist.

Bleibt noch der Preis: Mit 10.750 Euro in Österreich legt Kawasaki mit der Z900 nun ein Angebot auf den Tisch, das mitten in die etablierte Konkurrenz fährt (und nur um 450 Euro über der Z800 liegt!). Grund genug für uns, die Z900 mit Spannung in die Motorradmagazin-Dauertestgarage zu bitten. Wir freuen uns schon auf den ersten Test am heimischen Boden und den Vergleich mit der scharfen Konkurrenz. In Kürze gibt’s also mehr über den grünen Shootingstar – im Heft und hier auf www.motorrad-magazin.at!

Motorrad Bildergalerie: Kawasaki Z900 im Test

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Streetfighter:

23.5.2018

Nur 144 Stück wird es von dem 140 PS-starken Edelbike geben.
Nur 144 Stück wird es von dem 140 PS-starken Edelbike geben.

MV Agusta Brutale 800RR LH44Hamiltons Hobel

Aus der Zusammenarbeit von MV Agusta mit dem viermaligen Formel 1-Weltmeister und Sonnyboy Lewis Hamilton geht nach der Dragster 800 RR LH44 und der F4 LH44 die nunmehr dritte streng limitierte Sonderserie in Produktion. Die Brutale 800 RR LH44 ist eine hochexklusive Version des legendären Naked Bikes aus der italienischen Edelschmiede.

Neben einer Leistung von 140 PS und einem (Trocken)gewicht von 172 kg wartet die Schönheit (das Motorrad) mit einer rückwärtsdrehenden Kurbelwelle und einem EAS 2.0 Quickshifter, sowie einigen feinen Carbonteilen, einer einzigartigen Lackierung mit weissem Gitterrohrrahmen und einer Keramikbeschichtung an der Auspuffanlage auf. Ab Juni 2018 läuft die MV Agusta Brutale 800 RR LH44 vom Band. Jedes Motorrad kommt mit einer Nummerierung vorne an der Instrumentenverkleidung und einem Echtheitszertifikat. (Laut Datenblatt läuft die Brutale übrigens exakt 244 km/h schnell. Zufall?)

Technische Daten MV Agusta Brutale 800 RR LH44
Motor Dreizylinder, 4-Takt, 12 V D.O.H.C.
Hubraum 798 cm3 
Verdichtung 13.3:1
Bohrung x Hub 79 mm x 54.3 mm
Leistung 103 kW (140 PS) bei 12.300 r.p.m.
Drehmoment  87 Nm (8.87 kgm) bei 10.100 r.p.m.
Radstand 1400 mm
Länge 2045 mm 
Breite 875 mm 
Sitzhöhe 830 mm
Bodenfreiheit 135 mm
Nachlauf 103.5 mm 
Trockengewicht 172 kg
Tankinhalt 16.5 l
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21.3.2018

KTM 1290 Super Duke R 2020
KTM 1290 Super Duke R 2020

KTM 1290 Super Duke R 2020Noch mehr Power!

Trommelwirbel, Paukenschlag! Als erstes Medium weltweit können wir Euch hier auf www.motorrad-magazin.at Fotos von Prototypen der zweiten Generation der KTM 1290 Super Duke R zeigen – und ein paar Insiderinformationen über den Relaunch des Beast 2.0 verraten.

Zuerst einmal die guten Nachrichten: Dem Vernehmen nach soll das Nachfolgemodell der größten Duke Anfang der Saison 2020 auf den Markt kommen. Das klingt vernünftig, denn dann hätte das 2014 eingeführte Supernaked sechs Jahre Dienst versehen und wäre reif für eine Ablöse. Wie die aussieht? Das neue Modell wird sich wohl in einigen Punkten stark weiterentwickeln, aber dem grundsätzlichen Konzept treu bleiben – also vergleichsweise kompakt, leicht und radikal auftreten. Laut unseren Quellen soll die Super Duke bei identischem Hubraum auch nochmals stärker werden, die Rede ist von über 180 PS!
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21.2.2018

TRIUMPH SPEED TRIPLE 2018 TESTHOOLIGAN RELOADED

Bei all den feinen Klassik-Bikes und den vielen Tiger-Modellen der jüngsten Zeit könnte man beinahe vergessen, dass sich Triumph rund um die Jahrtausendwende einen erstklassigen Ruf als Zweirad-Waffenschmiede erworben hat: mit Street Triple, Daytona, vor allem aber der Speed Triple, die längst zur Ikone der Marke geworden ist.

Damit nun auch die schnelle Fraktion unter den Triumph-Fans wieder frisches Futter bekommt, haben die Briten nun genau dieser Ikone ein aufwändiges Update spendiert. Aufwändig? Man sieht ja gar nichts davon, werden die Auskenner nun einwenden. Stimmt, optisch gibt’s kaum Unterschiede zwischen dem neuen 2018er-Modell und der Speed Triple, wie wir sie seit 2014 – oder eigentlich schon 2011 – kennen. Neue hochglänzend lackierten Felgen, geringfügig veränderte Carbon-Teile bei der RS und das eine oder andere Logo – mehr gibt’s von der Designfront nicht zu vermelden. Dennoch wollen wir festhalten: Die Speed Triple sieht noch immer extrem fesch aus, vor allem in der mattschwarzen Lackierung, die der RS vorbehalten ist.

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Kawasaki:

:

22.5.2019

Erlkönig der Ducati Panigale V2 des Modelljahrs 2020 in Rot von links nach rechts
Erlkönig der Ducati Panigale V2 des Modelljahrs 2020 in Rot von links nach rechts

Ducati Panigale V2Die kleine Schwester kommt!

Mit Einführung der Panigale V4 wurde zunächst angenommen, der zweizylindrige Superquadro könnte bereits wieder aus Ducatis Modellprogramm verschwinden, da sein Konzept nur wenig andere Einsatzmöglichkeiten als in Sportmotorrädern zulässt. Ducati jedoch kommunizierte schnell, dass auch in Zukunft Modelle mit diesem Motor angeboten würden – und auf unseren Fotos ist nun der Beweis erbracht.

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21.5.2019

Benelli 502C in Schwarz seitlich fahrend in einer Halle fotografiert
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Benelli 502C kommt!Cruiser für A2-Cowboys

Mitte der Neunzigerjahre waren Mittelklasse-Cruiser die heißeste Aktie der Motorradbranche, mittlerweile muss man sie mit der Lupe suchen. Doch jetzt kommt endlich ein weiteres Modell in den Handel: Ab Sommer 2019 bringen die Italo-Chinesen einen flott gestylten „Urban Cruiser“ für überschaubare Kohle. Was das Zweizylinder-Bike alles kann und was es kosten wird, das verraten wir euch hier.

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1.5.2019

Triumph Rocket 3 TFC Modelljahr 2020 in Schwarz schräg von vorne
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Jetzt sind die ersten Daten der neuen Rocket 3 bekannt: Das Powerbike wird mit 2,5 Liter zum hubraumstärksten und mit 220 Newtonmeter zum bulligsten Serienbike am Markt. Und mit über 170 PS wird die Rocket 3 überdies zur stärksten Serien-Triumph aller Zeiten. Was sie noch kann und wie viel das limitierte Sondermodell TFC (Triumph Factory Custom) zum Serienstart kosten wird, das verraten wir hier!

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