Schnell wie der Blitz, furchteinflössend wie der Donner und teuer wie das Gold am Ende des Regenbogens. Die Arc Vector definiert das Elektromotorrad neu. Ab sofort auf Bestellung zu haben.
Aus der Zusammenarbeit von MV Agusta mit dem viermaligen Formel 1-Weltmeister und Sonnyboy Lewis Hamilton geht nach der Dragster 800 RR LH44 und der F4 LH44 die nunmehr dritte streng limitierte Sonderserie in Produktion. Die Brutale 800 RR LH44 ist eine hochexklusive Version des legendären Naked Bikes aus der italienischen Edelschmiede.
Neben einer Leistung von 140 PS und einem (Trocken)gewicht von 172 kg wartet die Schönheit (das Motorrad) mit einer rückwärtsdrehenden Kurbelwelle und einem EAS 2.0 Quickshifter, sowie einigen feinen Carbonteilen, einer einzigartigen Lackierung mit weissem Gitterrohrrahmen und einer Keramikbeschichtung an der Auspuffanlage auf. Ab Juni 2018 läuft die MV Agusta Brutale 800 RR LH44 vom Band. Jedes Motorrad kommt mit einer Nummerierung vorne an der Instrumentenverkleidung und einem Echtheitszertifikat. (Laut Datenblatt läuft die Brutale übrigens exakt 244 km/h schnell. Zufall?)
Technische Daten MV Agusta Brutale 800 RR LH44 Motor Dreizylinder, 4-Takt, 12 V D.O.H.C. Hubraum 798 cm3 Verdichtung 13.3:1 Bohrung x Hub 79 mm x 54.3 mm Leistung 103 kW (140 PS) bei 12.300 r.p.m. Drehmoment 87 Nm (8.87 kgm) bei 10.100 r.p.m. Radstand 1400 mm Länge 2045 mm Breite 875 mm Sitzhöhe 830 mm Bodenfreiheit 135 mm Nachlauf 103.5 mm Trockengewicht 172 kg Tankinhalt 16.5 l
Trommelwirbel, Paukenschlag! Als erstes Medium weltweit können wir Euch hier auf www.motorrad-magazin.at Fotos von Prototypen der zweiten Generation der KTM 1290 Super Duke R zeigen – und ein paar Insiderinformationen über den Relaunch des Beast 2.0 verraten.
Zuerst einmal die guten Nachrichten: Dem Vernehmen nach soll das Nachfolgemodell der größten Duke Anfang der Saison 2020 auf den Markt kommen. Das klingt vernünftig, denn dann hätte das 2014 eingeführte Supernaked sechs Jahre Dienst versehen und wäre reif für eine Ablöse. Wie die aussieht? Das neue Modell wird sich wohl in einigen Punkten stark weiterentwickeln, aber dem grundsätzlichen Konzept treu bleiben – also vergleichsweise kompakt, leicht und radikal auftreten. Laut unseren Quellen soll die Super Duke bei identischem Hubraum auch nochmals stärker werden, die Rede ist von über 180 PS!
Bei all den feinen Klassik-Bikes und den vielen Tiger-Modellen der jüngsten Zeit könnte man beinahe vergessen, dass sich Triumph rund um die Jahrtausendwende einen erstklassigen Ruf als Zweirad-Waffenschmiede erworben hat: mit Street Triple, Daytona, vor allem aber der Speed Triple, die längst zur Ikone der Marke geworden ist.
Damit nun auch die schnelle Fraktion unter den Triumph-Fans wieder frisches Futter bekommt, haben die Briten nun genau dieser Ikone ein aufwändiges Update spendiert. Aufwändig? Man sieht ja gar nichts davon, werden die Auskenner nun einwenden. Stimmt, optisch gibt’s kaum Unterschiede zwischen dem neuen 2018er-Modell und der Speed Triple, wie wir sie seit 2014 – oder eigentlich schon 2011 – kennen. Neue hochglänzend lackierten Felgen, geringfügig veränderte Carbon-Teile bei der RS und das eine oder andere Logo – mehr gibt’s von der Designfront nicht zu vermelden. Dennoch wollen wir festhalten: Die Speed Triple sieht noch immer extrem fesch aus, vor allem in der mattschwarzen Lackierung, die der RS vorbehalten ist.
Keine Sorge – man muss weder zum Planeten Cybertron reisen noch Shia LaBeouf oder Megan Fox heißen, um einem waschechten Transformer live zu begegnen. Ein wandelbares Maschinenwesen, das den intergalaktischen Actionhelden Optimus Prime, Bumblebee oder Jazz der weltbekannten Kino-Tetralogie wie aus dem blechernen Gesicht geschnitten ist, parkt vielleicht sogar gleich hinterm Haus oder im nächsten Motorradhändler-Schauraum: die Yamaha MT-10. Während der fünfte Teil des Hollywood-Blockbusters erst Ende Juni in den heimischen Lichtspielhäusern Premiere feiern wird, hat uns die MT-10 bereits 2016 knapp sechs Monate durch den Dauertest begleitet. Wegen ihren futuristischen Formen, ihrer stechenden LED-Augen und der Roboter-Frontmaske scheint sie einem intergalaktischen Kampfstern zu entstammen, kommt laut Yamaha-Werbekampagne aber angeblich eher von der „Dark Side of Japan“. Egal, der Vergleich mit einer Transformers-Figur ist nicht nur wegen der optischen Ähnlichkeit gar nicht allzu weit hergeholt. Während die intelligenten Maschinenwesen ihre Körper in andere Formen ummodeln können, verwandelt sich der Charakter der Yamaha je nach Bedarf vom universellen Alltagsbegleiter zum bequemen Touring-Bike oder scharfen Rundenzeitenjäger. Sie schafft den scheinbar unmöglichen Spagat zwischen kompromisslosem Streetfighter und unprätentiösem Partner fürs Leben. Zwar ist die MT-10 der unverkleidete Ableger des hauseigenen YZF-R1 Superbikes, ergonomisch unterscheiden sich die beiden Fahrzeuge jedoch wie Melkschemel und Ohrensessel.
Das Update der Aprilia Tuono für 2017 ist so exzellent, dass man sich für das Inkrafttreten der Euro-4-Regelung fast schon bedanken muss.
Natürlich sehen das die Entwicklungsingenieure bei Aprilia anders. Sie mussten unter Hochdruck kleine Wunder vollbringen, damit der wesentlich sauberere, leisere und auch noch manipulationssichere Motor seine Leistung und Charakteristik behält, ohne dass das Bike nachher 20 Kilo schwerer ist.
Wir dürfen aufatmen: Die Italiener konnten die 175 PS des mit 1077 Kubik ausgestatteten 65-Grad-V-Vierzylinders erhalten. Auch das maximale Drehmoment bleibt mit 121 Nm bei 9000 Touren unverändert und 207 Kilo mit vollem 18,5-Liter-Tank ermutigen zu einem „mission accomplished“.
Neue Ventilsteuerzeiten, eine reibungsminimierende DLC-Beschichtung im Motor und vor allem der neue Dual-Mode-Auspuff sind nur einige der Gründe dafür. Im Endtopf versteckt sich eine homologierte (also Euro-4-konforme) Auspuffklappe, die in Abhängigkeit von mehreren Parametern geöffnet wird und den Abgasweg durch den Dämpfer verlängert. Hörbar ist der Unterschied am ehesten in der unteren Drehzahlhälfte, wo die Tuono deutlich leiser als ihre Vorgängerin, aber mit der selben Soundcharakteristik auf sich aufmerksam macht.
Kaum neun Monate ist die Yamaha MT-10 nun auf dem Markt, schon schalten die Japaner beim nackten Ableger des YZF-R1-Superbikes in den nächsten Gang: die Blauen stellen dem Standardmodell ab sofort eine rennsportinspirierte SP-Variante um 19.199 Euro – sozusagen das unverkleidete Pendant der R1M – zur Seite. Vorgestellt wurde das ausschließlich in „Silver Blu Carbon“ erhältliche, pulsbeschleunigende Zweirad bereits im Oktober bei der Intermot in Köln. Das Motorradmagazin testete die MT-10 SP Anfang März im Osten Kapstadts.
Die Modifikationen zur „normalen“ MT-10 sind auf den ersten Blick überschaubar, machen aber den exklusiven Unterschied: Von der R1M übernimmt die MT-10 SP nicht nur das multifunktionale Farb-TFT-Cockpit mit umschaltbarer Track- und Street-Anzeige, sondern auch das elektronische Öhlins-Fahrwerk (jedoch ohne schräglagenabhängige Steuerung). In der übersichtlich angeordneten Menüstruktur kann der SP-Pilot verschiedene Stufen von Motormapping (1 bis 3), Traktionskontrolle (1 bis 3, abschaltbar) und Fahrwerkssetup frei nach Wunsch miteinander kombinieren und sogar in vier individuell konfigurierbaren Schnellwahl-Programmen (A bis D) abspeichern. Wie bei der Standard-MT-10 sind natürlich auch bei der ebenfalls 160 PS starken SP-Variante Tempomat und der vorbildlich funktionierende Schaltassistent serienmäßig mit an Bord. Hauptrahmen, Motor und Anbauteile stammen ebenfalls vom Basis-Modell, die SP-Aluschwinge wird für einen glanzvollen Auftritt jedoch aufpoliert.
Pünktlich am 1. März haben wir unsere Longrun-MT-09 von Yamaha übernommen und können nach knapp zwei Wochen eine erste Zwischenbilanz ziehen. Kommen wir gleich zu den beiden wichtigsten Änderungen: Das neue Fahrwerk und die Lichtanlage. Die MT-09 kommt mit einer neuen voll verstellbaren USD-Gabel mit 41 Millimeter Standrohrdurchmesser und einem in der Dämpfungscharakteristik veränderten, weiterhin aber nur per Federvorspannung und Zugstufe justierbarem Federbein. Im Auslieferungszustand ist die Yamaha eindeutig für den Stadtverkehr und sanftes Touring abgestimmt; Zug- und Druckstufe der Gabel sind voll geöffnet, die Vorspannung sehr moderat, und am Federbein ist die Zugstufe etwa in Mittelstellung.
Auch mit 68 Kilo Fahrergewicht ist das zu gut gemeint. Das Heck neigt zum Pumpen und verschenkt dadurch einiges an Präzision beim Einlenken und erst recht beim Durchfahren von flotteren Kurven. Aber schon ein komplettes Zudrehen der Zugstufe des Federbeins bei unveränderter Vorspannung bewirkt eine deutliche Besserung und wenn man die Vorspannung der Gabel noch eine Markierung härter schraubt sowie Zug- und Druckstufe auf 7 der verfügbaren 14 Klicks dreht, ist alles gut.
Auch wenn man es schärfer angeht – und das ist der klare Einsatzzweck des kreischenden Dreizylinders – bleibt die Gabel ohne Kritik; neutral, präzise, direkt. Das Heck könnte allerdings gerne mehr Neutralität mitbringen. Weil wir kürzlich den Unterschied spüren konnten: Eine so saubere Linie wie die neue Ducati Supersport wird man mit einer MT-09 trotz aller Einstellarbeit nicht um die Ecken ziehen. Aber der Vergleich ist unfair – schließlich kostet die Rote aus Bologna um die Hälfte mehr als die sogar etwas PS-stärkere Yamaha.
12 Langstrecken-WM-Titel und 10 Titel in der AMA-Superbike in der nur 15-jährigen Historie der GSX-R1000 – eine Bilanz, auf die Suzuki anlässlich des Jubiläums ihres Racing-Flaggschiffs zu Recht stolz ist. Dennoch kein Grund sich auf den Lorbeeren auszuruhen: ab Ende März steht die sechste Generation der GSX-R1000 bei den Händlern und soll in ihrer Klasse neue Maßstäbe setzen: keine Spur von japanischer Bescheidenheit, bei Suzuki will man mit der von Grund auf neuen GSX-R1000 nichts anderes als die Krone im Superbike-Segment zurückerobern. Dazu wurde das Fahrzeug von Grund auf neu auf die Räder gestellt, viele der neuen Features stammen aus dem hauseigenen MotoGP-Boliden GSX-RR. „Eigentlich haben wir nur die Fußraster und die Griffe vom Vorgängermodell übernommen“, gibt Chefingenieur Shinichi Sahara selbstbewusst zu Protokoll.
Heuer ist Z-Jahr bei Kawasaki. Nach Z650 (erster Test hier) und ihrer verkleideten Schwester, der Ninja 650, wird in einem Aufwaschen gleich der zweite Bestseller des Hauses völlig neu aufgestellt: die Z900. De jure ist sie die Nachfolgerin der erfolgreichen Z800, de facto handelt es sich um ein völlig neues Motorrad, das die Hackordnung in der Nakedbike-Mittelklasse frisch sortieren wird.
Das will erklärt werden: Zum einen besitzt die Z900 einen neuen Motor, der nicht wie bei Z750 und Z800 von einem angejahrten Supersportler abgeleitet wurde (der ZX-9R), sondern direkt auf der Z1000 basiert. Ein Haucherl weniger Bohrung reduziert den Hubraum auf 948 Kubikzentimeter, die Leistung steigt gegenüber der Z800 von 113 auf 125 PS. Wichtiger ist das satte Drehmoment von 99 Newtonmeter, aber noch wichtiger ist die Leistungsentfaltung: Der aktuelle Z1000-Motor wurde ja als Nakedbike-Motor konzipiert, bietet also fettes Drehmoment schon im unteren und mittleren Bereich. Und weil die Z900-Variante eine um gut 700 Gramm leichtere Kurbelwelle besitzt als die Z1000, dreht der Murl auch noch viel leichter, freudvoller hoch. Aber dazu kommen wir noch.
Vorerst die zweite wichtige Neuerung: Die Z900 kommt nun genauso wie die Z650 oder die H2 mit einem leichten Gitterrohrrahmen, der den Motor als tragenden Teil nützt. Das vor allem in giftgrüner Lackierung ausnehmend fesche Bauteil wiegt daher gerade 13,5 Kilo und trägt ganz maßgeblich zum Federgewicht der Z900 bei: 210 Kilo vollgetankt entsprechen einer massiven Gewichtsersparnis von 21 Kilo gegenüber der Z800!
Die KTM-Entwicklungsingenieure haben es gut: Wenn man im Herzen der Super Duke R ohnehin schon so viel Feuer zur Verfügung hat, kann man sich auch mal den Details widmen, die dem Piloten das Leben im Sattel ein ordentliches Stück komfortabler machen. Das „Biest“ wird für 2017 also nicht nur optisch nachgeschärft und Euro-4-tauglich, sondern auch ein gutes Stück alltagstauglicher.
Kein Wunder, dass Yamaha mit der MT-09 einen Megaseller gelandet hat: Selbst heute, drei Jahre nach dem Erstkontakt, steht die Dreizylinder-Beauty so keck am Seitenständer, dass man sofort nach dem Helm greifen und zur Attacke blasen will.
Aber: Time goes by, wie man im Rennenglisch sagt, und damit der Zug Richtung Zukunft nicht ohne einen abfährt, hat sich Yamaha unüblich früh für ein Update ihres ersten MT-Modells entschlossen. (Mittlerweile sind die „Masters of Torque“ ja zu einer Familie angewachsen, mit MT125, MT-03, MT-07 und MT-10, dazu den weitschichtigen Verwandten Tracer 700, Tracer 900, XSR700 und XSR900.)
Bevor wir uns in den Sattel schwingen, noch ein kurzer Rundblick über die Neuheiten. Was ist genau passiert? Auffälligstes Merkmal ist die neue Scheinwerfermaske mit vier LEDs plus LED-Tagfahrlicht. Dazu wurden die Seitenteile am Tank angepasst und der Sattel etwas breiter und höher gemacht. Auch für das Heck wurde der Zeichenstift geschwungen: Es geriet nochmals zierlicher und schärfer, da die Kennzeichenhalterung nun unten an der Nabe befestigt wird. Die neuen LED-Heckleuchten schmiegen sich platzsparend unter den Soziussitz.
Kawasaki macht die Z1000 fit für Euro 4. Das betrifft natürlich hauptsächlich den Motor, der nun die neuen Limits erfüllt – und zum Glück keine Einbußen in der Motorleistung hinnehmen muss. Weiterhin hält die Kawa bei 142 PS und 111 Newtonmeter, zudem sorgt soll eine neue ECU für eine feinere Dosierung der Leistung sorgen. Weil man gleich dabei war, bekam der Streetfighter auch rundum ein paar Feinschliffe verpasst: ein modifiziertes Umlenkverhältnis für das hintere Federbein, eine neue abgestimmte Gabel, einen fünffach verstellbaren Kupplungshebel, neue Blinker sowie eine Gang- und Schaltanzeige.
