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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
23.1.2017

Erster TEST TRIUMPH STREET CUPEspresso!

Wie zu erwarten baut Triumph heuer emsig seine im vergangenen Jahr eingeführte neue Klassik-Baureihe aus. Nach der Bonneville Bobber (unser erster Test hier) konnten wir als zweite Neuheit die Street Cup fahren. Dazu muss man wissen: Sie basiert auf der Street Twin – und die war im vergangenen Jahr bei weitem das bestverkaufte Klassik-Modell der Briten.

Was bedeutet das nun? Auch die Street Cup greift auf den 900er-Zweizylinder mit moderaten 55 PS, aber saftigen 80 Newtonmeter zurück. Von der geringen Leistungszahl sollte man sich nicht abschrecken lassen: Da sowohl Spitzenleistung als auch Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen anliegen, ist das Fahrvergnügen deutlich spritziger als es die Papierwerte vermuten lassen. Vom Gefühl würde man auf gute 70 PS tippen.

Was macht die Street Cup nun zum Café Racer? Die offensichtlichen Zutaten erkennt man am ersten Blick: Bullet-Sitzbank mit serienmäßiger Abdeckung, schwarzer Ace-Lenker, kleiner Flyscreen und zwei kurze, leicht hochgezogene Schalldämpfer mit Edelstahl-Endkappen. Dazu kommen noch ein paar Details, die von der großen Schwester Thruxton entliehen wurden: die Doppelinstrumente im polierten Edelstahlgehäuse, die Alu-Fußraster, die Gabelprotektoren oder die Bullet-Blinker im schwarz lackierten Gehäuse. Wie überhaupt hier viel Liebe zum Detail gewaltet hat: Der zweifärbige Tank (schwarz/silber oder gelb/silber) wird durch eine handgezogene Linie veredelt, die Sitzbank in Alcantara-Optik mit silbernen Ziernähten und die Felgen werden mit einem jeweils farblich zum Tank passenden Ring verschönert.
Technisch sind die Änderungen zwar marginal, aber spürbar: Das über längere Federbeine (bei gleichem Federweg zur Street Twin) leicht angehobene Heck sorgt für einen steileren Lenkkopfwinkel, weniger Nachlauf und damit ein agileres Einlenkverhalten. Gleichzeitig wurden die Federbeine eine Spur straffer abgestimmt und am Vorderrad kommt ein schwimmend gelagerter Nissin-Doppelkolben-Bremssattel zum Einsatz. Trockengewicht der Street Cup: 200 Kilo.

Beim ersten Fahrtest fällt zunächst die veränderte Sitzposition stärker auf als das technische Rundherum. Man sitzt etwas weiter hinten und natürlich stärker nach vorne gebeugt als auf der Street Twin: der Lenker ist ja auch etwas weiter vorne und tiefer angebracht. Dass die Fußraster zur Erhöhung der Schräglagenfreiheit leicht nach oben gerutscht sind, macht nichts aus: auch die Sitzhöhe ist ja leicht höher. Insgesamt wird man schön sportlich auf das Motorrad geschlichtet – aber gerade noch so, dass es nicht ungemütlich wird. Der Druck auf die Handgelenke ist aushaltbar und wenn man auf der Autobahn oder flotter auf der Landstraße fährt, macht sich diese Haltung richtig bezahlt: Der Winddruck ist gering (auch dank des kleinen Schilds), der Oberkörper gut entlastet.
Man sitzt also gut. Und man fährt gut, das können wir vorwegnehmen. Die Street Cup lenkt deutlich spritziger ein, die Federelemente machen einen guten Job mit einer Punktlandung zwischen Komfort und Straffheit. Klar, die Street Cup ist kein Streetfighter – aber im Rahmen ihrer Möglichkeiten lässt sie sich erstaunlich flott und forsch bewegen. Und was noch viel wichtiger ist: Sie macht jede Menge Spaß. Der Motor liefert einen satten, guten Sound ans Ohr und lässt sich dabei richtig derb auswinden – was der Zweizylinder ohne böse Vibrationen oder Unartigkeiten mit sich geschehen lässt. Die Laune steigt dann auch genau durch diese Tatsache: Dass man hier das Gefühl bekommt, die Maschine richtig auszunützen, während man bei einem 160-PS-Streetfighter ja doch nur mit dem traurigen Wissen nach Hause fährt, im Verbund Mensch-Maschine das schwächste Glied zu sein – und wieder einmal nicht ansatzweise das Potenzial des Motorrads gehoben zu haben.

Was ebenfalls gut funktioniert ist die Bremserei, auch wenn man für wirklich harte Verzögerung ordentlich Kraft in die Finger legen muss. Aber so sollte man ohnehin nicht mit der Street Cup fahren: Schnelles, flüssiges Wellenreiten auf der Gischt des Drehmoments – so geht das. Dabei kann man sich auch mit voller Wolllust in die Kurven legen; die Schräglagenfreiheit ist ganz beachtlich, die Pirelli Phantom Sportscomp in Triumph-Sonderspec sind auf trockener Fahrbahn viel souveräner als man ihren altvaterischer Profilierung zutrauen würde.

Das Resümee? So wird der Erfolg der Briten (+64% Verkaufszuwachs in der Klassik-Baureihe) wohl weitergehen. Die Street Cup ist ein freundlicher, völlig alltagstauglicher Café Racer, der sich leichtfüßig und angenehm fährt, dabei aber das volle sportliche Aroma entfaltet. ABS und Traktionskontrolle (letztere abschaltbar) sind serienmäßig an Bord, genauso wie ein USB-Stecker und die leicht abnehmbare Soziusabdeckung. Dazu kommen die von der Street Twin schon bekannt niedrigen Verbrauchwerte um die Vier-Liter-Marke, ein gewaltiges Serviceintervall von 16.000 Kilometer und eine Vier-Jahres-Garantie. Was noch fehlt? Ein moderater Einstiegspreis, und der wird hiermit geliefert: Er beträgt in Österreich 11.100 Euro, in Deutschland 10.950 Euro inkl. Nebenkosten. Triumph scheint momentan alles richtig zu machen.
Motorrad Bildergalerie: Triumph Street Cup

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14.12.2018

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Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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4.12.2018

Triumph Speed Twin schräg von vorne
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Triumph legt noch einmal nach und präsentiert einen Monat nach der Eicma 2018 noch ein weiteres Modell: die Speed Twin. Würde man es sich einfach machen, dann könnte man dieses Modell eine große Street Twin nennen – ein klassisches Naked Bike, nur diesmal mit dem großen 1200er-Motor. Damit würde man aber ziemlich falsch liegen, denn die Speed Twin besitzt eine sportliche Seele und will mehr rasanter Roadster sein als einfach nur ein Naked Bike.

Wichtigste Zutat: Der 1200er ist hier in der High-Power-Variante verbaut, die es bislang nur in der Thruxton gab. Das bedeutet: 97 PS und 112 Newtonmeter. Gegenüber der Thruxton wurde der Motor aber nochmals überarbeitet, besitzt eine leichtere Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Zusammen mit gewichtsoptimierten Motordeckeln und Magnesium-Nockenwellendeckeln spart allein der Motor 2,5 Kilo an Gewicht. In Summe konnten die Triumph-Ingenieure sogar ganze zehn Kilo gegenüber der Thruxton einsparen!
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2.10.2018

Kein Schnick-Schnack, keine Farbe, pure Kraft.
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Indian Scout Road RunnerTief und schwarz

Es sind die einfache Dinge im Leben, die wirklich schwierig sind. Nicht anders erging es den Jungs von MotoShed, die eigentlich nur ein simple Idee für ein unkompliziertes Bike hatten ... Zwei Mitarbeiter der Custom-Garage konnten die Indian Scout Sixty kurz nach ihrer Vorstellung fahren und waren begeistert vom klaren Design und der satten Leistung des Power-Cruisers. Und was ein Customizer mag, das will er auch verändern. In diesem Fall war es eigentlich nur der Auspuff, der kaum sichtbar unter den Sitz verlegt werden sollte. Und damit begannen schon die Probleme.

Hunderte Stunden Planung, Diskussionen und harte Arbeit flossen danach in das Projekt. Die Scout sollte neben dem neuen Auspuff eine aggressivere Sitzposition, ein besseres Fahrwerk und mehr Bodenfreiheit erhalten. Damit sollte die Schräglagenfreiheit und letzendlich die Dynamik des Cruisers verbessert werden. Alles, was nicht unbedingt notwendig war, wurde abmontiert, anderes durch bessere Teile ersetzt. Vor allem unter der Sitzbank musste Platz für die Endrohre geschaffen werden, was sich als schwierigster Teil des Umbaus herausstellte, denn dort liegen einige wichtige Teile wie die Batterie, die ECU und viel Kabelsalat. Durch die Verlegung einer kleineren Batterie anstelle des ABS-Kästchens wurde dieses Problem gelöst und die nächsten beiden offenbarten sich: Wie führt man die Rohre unter den Sitz? Und noch viel wichtiger: Wie hält man die Hitze vom Gesäß fern? 

Ein Hitzeschild für den Sitz wurde angefertigt und die Krümmer kunstvoll unten durch geschlängelt. Ein Dynojet Power Vision CX sorgt dafür, dass der Motor mit der neuen, extrem reduzierten Auspuffanlage perfekt läuft, wenngleich sie derzeit sogar für die USA etwas zu laut ist. Die neue Sitzposition erforderte die Montage eines neuen Renthal-Lenkers und Rizoma-Fußraster. Eine straffere Federung hält das Bike höher über dem Asphalt.

An der Road Runner arbeitete nicht alleine das Team von MotoShed, sondern auch andere Experten, wie Chris Walton von CW Engineering, der die Metallarbeiten durchführte, oder Steve Adams, Ex-Aston Martin Sattlermeister, der für den 1920er Solo-Sitz und die Lackierung zuständig war. 
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20.3.2018

Husqvarna Vitpilen 701
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Husqvarna Vitpilen 701WENIGER IST MEHR ALS GENUG

Im November 2015 wurde der Prototyp der Husqvarna 701 Vitpilen auf der EICMA vorgestellt, diese Woche läuft in Mattighofen endlich die Serienproduktion des „weißen Pfeils“ an. Wir haben die Vitpilen rechtzeitig zum Marktstart bereits auf Herz und Nieren geprüft und können versprechen: die Retro-Husky schaut nicht nur fesch aus und ihrem damaligen Prototyp erstaunlich ähnlich, auch in Sachen Fahrspaß lässt sie sich nicht lumpen. Lassen wir die technischen Daten jetzt einmal beiseite, die wichtigsten Fakten haben wir ohnehin bereits hier zusammengefasst. Schwingen wir uns lieber gleich in den äußerst kernig gepolsterten, 83 Zentimeter hohen Sattel und erwecken den 693-Kubik- Einzylinder per Knopfdruck zum Leben.

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7.11.2017

HUSQVARNA VITPILEN 701
HUSQVARNA VITPILEN 701

HUSQVARNA VITPILEN 701Der weiße Pfeil

Lange mussten wir uns gedulden, bis das 2014 erstmals als Konzeptstudie vorgestellte Bike mit dem schwedischen Namen Svitpilen endlich in die Serienproduktion gegangen ist. Jetzt ist es soweit. Der minimalistisch designte Roadster mit seinem 693-Kubik-Einzylinder wurde in Mailand präsentiert und darf ab Anfang 2018 die Asphaltstraßen dieser Welt mit seinen 75 PS und 72 Nm malträtieren.

Seit KTM die Motorradsparte von Husqvarna übernommen hat, war klar, dass man sich in Mattighofen ein neues Standbein für Straßenmotorräder zurechtschneidern wird. Es ist auch keine Überraschung, dass KTM dabei auf Bewährtes setzt und für die Vitpilen den Motor der 690 Duke – immerhin der stärkste Einzylinder der Welt – heranziehen wird. Was unter dem Strich daraus geworden ist, erfüllt uns doch mit einer gewissen Ehrfurcht vor den Design-Fähigkeiten „made in Austria“. Die Vitpilen ist ein echtes Statement in einem Motorrad-Segment, das bereits zahlreiche Bikes auf höchstem Niveau hervorgebracht hat. Die Reduktion auf die wesentlichen Elemente fällt auf den ersten Blick so drastisch aus, dass man sich wundert, wie es Husqvarna gelungen ist, dafür eine Straßengenehmigung zu bekommen. Obwohl das Heck sehr kurz wirkt, ist es grundsätzlich soziustauglich ausgelegt.
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24.5.2017

Erwischt: Husqvarna 701 SvartpilenDer nächste Pfeil

Alle Erlkönigfotos © bmh images; Studiofotos Mitterbauer H.

Nachtrag zu unserer Inside-Story über die Zukunft von Husqvarna: Nun ist unserem aufmerksamen Erlkönigjäger das nächste Modell vor die Linse gefahren, das bislang noch nicht offiziell genannt wurde, aber wohl die Husqvarna 701 Svartpilen sein wird.

Wer sich nun schon nicht mehr auskennt: Husqvarna wird seine Offensive auf der Straße mit so genannten „New Classic“-Bikes beginnen. Dabei fährt man stets zweigleisig: Vitpilen (weißer Pfeil) steht für eine sportliche Variante, Svartpilen (schwarzer Pfeil) für eine Scrambler-Version. Die darunter liegende Technik ist weitgehend identisch und stammt natürlich von der Schwestermarke KTM.

Bislang war bekannt, dass Husqvarna ab Frühjahr 2018 (verspätet) eine 401 Svartpilen und 401 Vitpilen auf den Markt bringen wird (basieren auf der KTM 390 Duke). Außerdem hat KTM-Boss Stephan Pierer im Motorradmagazin-Interview bestätigt, dass zum gleichen Zeitraum eine 701 Vitpilen erscheinen wird (basierend auf der 690 Duke). Offenbar ist aber ebenso bereits eine 701 Svartpilen in Vorbereitung, wie unsere Erlkönigfotos zeigen.

Zum besseren Verständnis hier ein paar Fotos des Prototypen der Husqvarna 401 Svartpilen:
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