Triumph Speed Twin im TestStraßenfeger

Faulheit kann man Triumph wirklich nicht vorwerfen. Nach dem Update der kleinen Vintage-Baureihe (Street Twin, Street Scrambler), zwei Sondermodellen der Bonneville T120 und dem spektakulären Launch der großen Scrambler 1200 legen die Briten heuer noch ein weiteres Scheit ins Feuer: die Speed Twin.

Kollege K.OT war vor einige Wochen bereits bei der Enthüllung des Modells in Paris dabei, die erste Story mit allen technischen Daten lest ihr hier, auch ein Video davon steht auf unserem Youtube-Kanal. Nun konnten wir die Speed Twin zum ersten Mal ausgiebig testen und ihr auf den steilen Zahn fühlen, ob der legendäre Name (geht auf eine Triumph-Ikone des Jahrs 1938 zurück) zu Recht wiedererweckt wurde.

Vorher noch ein kleines Roundup: Was macht die Speed Twin aus, wo liegen die Unterschiede zu den verwandten Modellen Bonneville T120, Thruxton und Street Twin. Vereinfacht ausgedrückt: die Speed Twin ist eine Thruxton mit geradem Lenker. Das stimmt natürlich nicht ganz, auch wenn die Basis ziemlich ähnlich ist. Trotzdem ist auch vieles anders, rund 80 Teile unterscheiden den Roadster vom Café Racer.

Die wichtigsten Punkte:

• Die Ergonomie, eh klar. Die Speed Twin besitzt einen konifizierten Alu-Lenker (der im Übrigen jenem der Speed Triple sehr ähnlich ist), die Fußraster sind 38 Millimeter weiter vorne und vier Millimeter tiefer angebracht, außerdem wurde der Sattel deutlich komfortabler ausgestaltet.

• Das Gewicht. Die Speed Twin ist um zehn Kilo leichter als die Thruxton und um sieben Kilo leichter als die Thruxton R. Das vollgetankte Gewicht beträgt 217 Kilo, damit ist sie auch in der Liga der starken Vintage-Nakeds eine der leichtesten.

• Die Handlichkeit. Entscheidend ist nicht nur, wieviel Gewicht, sondern auch wo die Kilos eingespart wurden. Die Triumph-Ingenieure haben bei den rotierenden Massen angesetzt und vor allem die Räder abgespeckt, aber auch leichtere Bremsanlagen eingekauft. So konnte das Vorderrad in Summe um rund 2,5 Kilo, das Hinterrad um 1,7 Kilo leichter werden. Und das spürt man, vor allem beim Einlenken, wie wir noch sehen werden.

So viel zu den Unterschieden zur Thruxton. Was gleichgeblieben ist: die Motorleistung mit 97 PS und einem maximalen Drehmoment von 112 Newtonmeter, das bereits knapp unter 5000 Umdrehungen erreicht wird.

Schon beim Aufsitzen kommt man in eine neue Welt: Die Speed Twin ist zwar sportlich geschnitten (viel sportlicher etwa als eine Bonneville T120), dennoch ist die Ergonomie auch für lange Tagesausflüge tauglich, ohne dass sich Handgelenke oder Rücken zu Wort melden. Am ehesten ist es noch die Beinfaltung, die am Abend spürbar wird, aber auch eher nur bei sehr groß gewachsenen Fahrerinnen und Fahrern. Kleinere Piloten werden sich über die niedrige Sitzhöhe von 807 Millimetern freuen und wer ab und zu gerne einen Passagier mitnimmt, braucht hier auch nicht in Zweifel zu verfallen: Der Soziusplatz ist absolut empfehlenswert.

Jetzt aber auf die Piste. Was sofort auffällt ist die Beweglichkeit der Speed Twin. Die Einsparungen an den rotierenden Massen führt dazu, dass das – optisch mächtige – Naked Bike fast ansatzlos in die Kurve kippt und sich mit leichter Hand durch wechselnde Radien führen lässt. Damit trotzdem Stabilität gewährleistet ist, haben die Triumph-Ingenieure sogar die Gabel im Vergleich zur Thruxton um einen Grad flacher gestellt und den Radstand minimal verlängert.

Diese Leichtigkeit durchzieht alle Bereiche des Fahrens: Die neue Kupplung zieht man federleicht, die Bremserei (Brembo vorne, Nissin hinten) reagiert akkurat und der Motor ist sowieso ein Gedicht: vom tiefen, bollernden Sound bis zum fast vibrationsfreien Lauf. Ab rund 2000 Umdrehungen dreht er rund, ab 3000 fühlt er sich richtig wohl, die Drehzahlgrenze ist dann bei 7500 erreicht. Im Normalfall hält man sich zwischen 3000 und 6000 auf, wobei es jedes Mal faszinierend ist, wie gut der Motor bei niedrigen Drehzahlen in Saft steht, wie energisch man aus langsamen Kurven herausbeschleunigen kann ohne vorher zwei Gänge herunterschalten zu müssen.

Einziges kleines Manko sind die wie bei der Thruxton recht ausgeprägten Lastwechselreaktionen, vor allem bei langsamerer Fahrt. Gas auf, gas zu – da braucht man ein sensibles Händchen, sonst ruckelt es stark. Viel besser wird’s, wenn man den Fahrmodus „Rain“ einlegt, was bei längerem Einsatz der Speed Twin in der Stadt absolut empfehlenswert erscheint. Zumal damit keine Kappung der Leistung einhergeht, sie wird nur viel zarter und sanfter abgegeben.

Abgesehen von dieser Eigenheit – die beim Überlandfahren keine Rolle spielt – erfüllt die Speed Twin ihre Rolle als sportlicher Roadster bravourös. Auch das Fahrwerk, das ja aus eher schlichten Komponenten besteht, muss sich nichts vorwerfen lassen. Die 41-Millimeter-KYB-Telegabel vorne (ohne Einstellmöglichkeiten) und die ebenfalls von KYB zugelieferten Doppelstoßdämpfer am Heck (Vorspannung verstellbar) sind straff, aber nicht ungemütlich abgestimmt und ermöglichen flottes Wedeln durch die Kurven. Bei sehr welligem Geläuf und härterer Fahrweise wird man moderne Naked Bikes vom Schlag einer Street Triple oder Speed Triple natürlich ziehen lassen müssen, dennoch geht das sportliche Potenzial des Classic Bikes weit über das bislang gewohnte Maß in der Klasse hinaus.

Sehr hübsch und durchaus funktionell sind die beiden Instrumente, die wir schon von der Bonneville T120 kennen. Nun mit etwas sportlicheren Zifferblättern versehen huldigen sie den guten alten, analogen Zeiten – nicht ohne doch jeweils zwei kleine LCD-Felder zu integrieren, wo man allerlei Bordcomputerdaten ablesen kann. Die Zahlen/Schriften darin halt ebenfalls klein. Was wir hier noch vermissen: eine Umgebungstemperaturanzeige.

Die Bedienung ist absolut simpel, ein Knopf scrollt durch den Bordcomputer, ein weiterer wechselt zwischen den drei Fahrmodi Road, Rain, Sport. Parallel mit den Fahrmodi wird auch die Wirkungsweise der Traktionskontrolle mitbestimmt, sie lässt sich auch deaktivieren. Ein Kurven-ABS oder eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle fehlen hier aber. Das Ablesen des Bordcomputers offenbart übrigens erfreuliche Werte zum Durchschnittsverbrauch: 4,8 Liter/100 km geben die Briten als offizielle Zahl an, bei unseren Testfahrten brachten wir’s in der ersten Etappe auf 4,9, im zweiten Teil auf 5,2 Liter. In Verbindung mit dem 14,5-Liter-Tank sollten damit gute Reichweiten möglich sein.

Einen weiteren Knopf gibt’s auf Wunsch, und zwar genau dort, wo er hingehört: Die Griffheizung (im mallorquinischen Winter höchst willkommen) wird per Knopfdruck am linken Lenkerende aktiviert und lässt sich in zwei Stärken justieren.

Wer noch weiter individualisieren will, bekommt bei Triumph traditionell ein reiches Paket mit Extras: Rund 80 Stück stehen ab Marktstart (Ende Februar) bereit. Dürften wir uns nur einen Wunsch erfüllen lassen, es wären die Vance&Hines-Slip-on-Tröten. Erstens sehen sie in gebürstetem Edelstahl einfach hinreißend aus und zweitens senken sie den Spruch der Speed Twin nochmals um eine Oktave und klingen richtig herrlich räudig.

Unterm Strich: Die Triumph Speed Twin ist als Klassik-Roadster eine Punktlandung. Authentisch im Look, easy und gleichzeitig sportlich beim Fahren, dazu auch preislich mitten im Wettbewerbsumfeld angesiedelt: 12.150 Euro zuzügl. Nebenkosten wird in Deutschland verlangt, 14.900 Euro kostet die Speed Twin in Österreich. Jeweils 300 Euro Aufpreis muss für eine der beiden Zwei-Farb-Lackierungen mit edler Handlinierung geopfert werden. Ein Opfer, das man gerne bringt, würden wir meinen.

Triumph Speed Twin – das Original von 1938 im Vergleich

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