Triumph Thruxton RS im ersten TestMehr Power, weniger Gewicht!

Im Tiefflug Richtung nächster Kurve, knochenhartes Anbremsen, präzises, flottes Einlenken, Abtauchen in tiefe Schräglage, feinfühliges Gas-Anlegen und dann den Punch von 112 Newtonmeter ausnutzen, um mit dem immer leichter werdenden Vorderrad die nächste Kurve zu suchen. So macht Motorradfahren Spaß – aber nur selten mit einem Retrobike.

Dass es diesmal sehr flott dahingeht, liegt auch an unserem Guide: Gary Johnson, 39, ist zweifacher TT-Gewinner und damit einer der schnellsten Road Racer der Welt. Für uns packt er nur einen kleinen Teil seiner Handwerkskunst aus, aber das reicht allemal, um für leichtes Schwitzen unterm Helm zu sorgen und die Aufmerksamkeit so stark auf die Straße zu fokussieren wie ein Jäger auf einen Sechzehnender.

Das verschärfte Tempo ist aber nicht nur lustig, sondern erinnert auch schnell wieder daran, was die Thruxton ausmacht. Sie ist – entgegen dem Look – kein betuliches Flanierzeug für Pensionisten oder ein ab Werk bestellbares Museumsstück, sondern ein Bike, das solide, sportliche orientierte Technik in ein besonders adrettes Kleid packt. Und mit der neuen RS gilt diese Aussage umso mehr – mit einem Plus an Power und einem Minus an Gewicht.

Bevor wir ins Detail gehen, noch kurz eine Einordnung. 2016 wurde die Thruxton in zwei Versionen eingeführt: dem Basismodell und der R, die vor allem durch höherwertige Fahrwerkskomponenten gekennzeichnet war. Die Verkäufe des Café Racers waren überraschend gut: Triumph setzte rund 16.000 Exemplare ab. Noch überraschender war aber die Tatsache, dass 80 Prozent der Kunden zur teureren R griffen.

So erscheint es nur konsequent, dass man im Zug des Updates die Basisversion aus dem Programm genommen hat, zumal man ja ohnehin seit 2019 mit der Speed Twin eine eng verwandte, günstige Alternative im Programm hat. Die R wurde hingegen weiterentwickelt und heißt nun: RS. Und damit sind wir wieder beim Thema.

Was ist nun alles genau passiert? Wir haben das Plus an Leistung bereits erwähnt: 8 PS mehr ergeben nun 105 PS, auch das Drehmoment legte über fast den ganzen Bereich zu und hält nun bei satten 112 Newtonmeter, die bereits bei niedrigen 4250 Umdrehungen bereit stehen – deutlich früher als bisher. Zudem dreht der Motor auch um 500 Umdrehungen höher, ist effizienter und erfüllt die Euro-5-Norm.

Geschafft wurde dieser Spagat durch klassische Tuning-Maßnahmen: Neue Kolben sorgen für eine höhere Verdichtung, neue Nockenwellen für veränderte Steuerzeiten und einen höheren Ventilhub. Parallel wurden die Ansaug- und Auslasskanäle optimiert, das Mapping sowieso.

Das Plus an Power trifft auf geringeres Gewicht: Sechs Kilo wurden abgekratzt, man hält nun bei 216 Kilo vollgetankt. Die Diät fußt auf einer leichteren Batterie, dem Magnesium-Zylinderkopfdeckel, dünnwandigeren Motorabdeckungen, einem schlankeren Kupplungsaufbau (jetzt mit Assist-Funktion für geringere benötigte Handkräfte) und ein paar weiteren Maßnahmen.

Vergleichsweise gering nehmen sich dagegen die Veränderungen beim Fahrwerk aus. Neue radial montierte Brembo-M50-Monoblock-Bremssättel vorne (mit griffigeren Bremsbelägen) und neue Reifen sind die einzigen News. Vor allem die Reifen zeigen aber Wirkung: Die Metzeler Racetec RR steigern die Agilität beim Einlenken und sorgen dank rascher Aufwärmphase auch bei kälteren Temperaturen für Vertrauen.

Ähnlich bescheiden auch die optischen Retuschen: Die Speichenfelgen sind nun schwarz anodisiert, ein paar weitere Abdeckungen und die Federn der Stereo-Öhlins am Heck sind ebenfalls schwarz – was unterm Strich einen etwas dunkleren, entschlossenen Eindruck vermittelt. Neu ist auch die edle Farbvariante mit zwei matten Grautönen und den roten Stripes, alternativ steht „Jet Black“, also Schwarz glänzend, zur Verfügung – ein Evergreen für Café Racer.

Und damit wieder zurück auf unsere Teststrecke, ins Hinterland der Algarve, wo die appetitlichsten Kurvenstrecken mit einer ganzen Bandbreite an Radien auf uns warten. In der Früh hatte es noch leicht geregnet, die ersten Kurven sind daher noch nass. Hier können die Metzelers ihre schwarze Kunst ausspielen, aber auch die leicht modifizierten Fahrmodi, die in Hinblick auf geringere Lastwechsel beim on-off in der Stadt überarbeitet wurden. Ebenfalls neu: die Wirkungsweise der Traktionskontrolle wird nun mit den drei Fahrmodi – Rain, Road, Sport – mitgeregelt. Sie greift also im Regenmodus früher ein, im Sportmodus später.

Im anfänglichen eingelegten Regenmodus agiert die Thruxton RS tatsächlich feiner als jemals zuvor. Sobald die Kurven aber ein wenig trockener werden, tut man gut daran, in den Road-Modus zu schalten. Remember: Gary Johnson fährt vorne.

Der Road-Modus erweist sich schnell als bessere Wahl, vor allem beim forcierten Gas-Anlegen ab dem Scheitelpunkt. Auch die Motorcharakteristik macht mehr Spaß, wobei der große Reihen-Zweizylinder ja schon bislang ein echter Freudenspender war. Mit den Updates an der Thruxton RS ist er nochmals besser geworden. Dank um 20 Prozent reduzierter innerer Reibung dreht er noch viel befreiter hoch, bekommt ab etwa 4000 Umdrehungen die zweite Luft und stürmt dann vehement Richtung Achttausender. Dabei sorgt er wie bisher schon für eine herrliche Soundkulisse und die exakt richtige Dosis an Vibrationen.

Der schöne Zug: Da der Twin auch von unten so saftig zieht, kann man enge Kurvenkombinationen einen Gang höher durchfahren und ist dabei entspannter unterwegs, weil kleine Korrekturen am Gasgriff zu weniger Reaktionen im Fahrwerk sorgen.

Wie geschmeidig der Motor ist, zeigt sich beim Dahinbummeln: Schon knapp unter 2000 Umdrehungen dreht der Zweizylinder rund, nimmt sauber Gas an und zieht kräftig an. Beim Cruisen freut man sich dann über den lang übersetzten sechsten Gang: Bei Landstraßentempo 100 dreht der Murl gerade 3000 Umdrehungen. Und trotzdem muss man fürs Überholen nicht in den Fünften zurückschalten.

Beim Angriff im Kurvengewühl profitiert man natürlich ebenfalls von dem Plus an Power, hier machen sich der Gewichtsverlust, aber vor allem die Metzeler stärker bemerkbar. Große Freude beim Einlenken, das trotz des eher schmalen, geteilten Lenkers ohne großen Kraftaufwand, dafür sehr präzise ausfällt. Auch die Stabilität in Schräglage ist fein, was man indes vermeiden sollte, sind heftigere Tätigkeiten zur Verringerung der Geschwindigkeiten. Vor allem das Wirken an der Vorderbremse bringt in Schräglage viel Unruhe ins Dasein, besser, man adaptiert zur Not den Speed zärtlich mit der Hinterhand.

Noch viel besser, man fährt gleich mit der richtigen Geschwindigkeit in die Kurve und befleißigt sich eines flüssigen, eleganten Fahrstils mit Fokus auf die richtige Linie. Gary Johnson macht’s vor. Dann lassen sich auch lang gezogene, sehr schnelle Kurven athletisch durcheilen, mit gutem Feedback der hochwertigen und voll einstellbaren Federelemente.

Was ist noch neu? Triumph hat einmal mehr auch sein Angebot an Zubehör ausgeweitet, das nun unter anderem gebürstete Edelstahl-Schalldämpfer mit Carbon-Endkappen von Arrow beinhaltet und in Summe auf über 80 Teile angewachsen ist.

Und noch eine gute Nachricht zum Schluss: Weil die Thruxton RS so brave Verbrauchswerte hat, wird sie von der neuen NoVA begünstigt – so bleibt der Preis im Vergleich zur R unverändert bei 18.100 Euro. In Deutschland steigt der Preis moderat auf 15.550 Euro zuzüglich Nebenkosten. Die ersten Thruxton RS sollen noch im Februar zu den Händlern rollen.

Die Triumph Thruxton mit einer Auswahl an Zubehör (Inspiration-Kit)

Triumph Thruxton RS – technische Daten

Zweizylinder-Reihenmotor, SOHC, 8V, flüssig gekühlt
Hubraum: 1200 ccm
Bohrung/Hub:97,6 x 80 mm
Leistung: 77 kW (105 PS) bei 7550 U/min
Max. Drehmoment: 112 Nm bei 4250 U/min
6-Gang-Getriebe 

Stahl-Zentralrohrrahmen mit zwei Unterzügen
Alu-Zweiarmschwinge
43-mm-Showa-Big-Piston-USD-Gabel, voll einstellbar
Zwei Öhlins-Federbeine mit Ausgleichbehälter, voll verstellbar
Federwege: 120/120 mm 
Reifen: 120/70-17 und 160/60-17, Metzeler Racetec RR
Bremsen vorne: zwei 310-mm-Scheiben mt Brembo-M50-4-Kolben-Sättel
Bremsen hinten: eine 220-mm-Scheibe mit Nissin-2-Kolben-Bremssattel

Radstand: 1475 mm
Sitzhöhe: 810 mm 
Nachlauf: 92 mm
Lenkkopfwinkel: 22,8° 
Tankinhalt: 14,5 l
Trockengewicht: 197 kg
Gewicht fahrfertig, vollgetankt: 216 kg

Verbrauch: 4,9 l/100 km
CO2: 114 g/km