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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
14.5.2020

F 850 GS gegen Africa TwinEnergiespeicher

Text: Peter Schönlaub, Fotos: Kurt Pinter

Kann unter Umständen weniger auch mehr sein, wie es der berühmte Architekt Ludwig Mies van der Rohe für das Gestalten von Gebäuden und Möbeln festlegte? Vor dieser Frage stehen schon seit Jahren die Käufer der großen GS, die sich zwischen dem Basismodell und der wandschrankgroßen Adventure entscheiden dürfen. Klar, die Mehrheit entscheidet sich für weniger – also das Basismodell.

Aber der Zuspruch für das Mehr an Größe ist so hoch, dass BMW auch von der ersten Generation seiner Mittelklasse-Enduro eine stelzbeinige Variante mit größerem Spritfass aufgelegt hat: die F 800 GS Adventure. Auch sie fand so viele Liebhaber, dass sie heuer, wie erwartet, zur F 850 GS Adventure mutieren darf. Die neue BMW trifft in unserem Vergleich auf die Africa Twin Adventure Sports, die seit dem vergangenen Jahr das Programm von Honda erweitert und beispielgebend dafür steht, wie bunt und aufgefächert sich die sympathische Liga dieser Mittelklasse mittlerweile präsentiert.

Die Möglichkeiten in Auswahl und Konfiguration sind fast ins Unendliche angewachsen, was auch unsere beiden Testbikes beweisen, deren Ausstattungen weit divergieren:

  • Unsere BMW F 850 GS Adventure ist im Rallye-Style gehalten, was neben der edlen Lackierung die nochmals höhere (und für den Beifahrer ungemütliche) Rallye-Sitzbank sowie den kleinen Windschild mit sich bringt. Das Testbike war außerdem mit praktisch allen verfügbaren Extras ausgerüstet, was den Basispreis von 15.000 Euro auf 20.888 Euro treibt. Ebenfalls montiert waren optionale, gröber profilierte Reifen, in diesem Fall Metzeler Karoo 3, mit einem Speed-Index von 160 Stundenkilometer.
  • Die Honda Africa Twin Adventure Sports kam wiederum mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe, das neben zehn Kilo an Mehrgewicht auch 1300 Euro an Zusatzkosten verursacht. Dafür hat man die Möglichkeit, die Schaltarbeit der Automatikfunktion zu überlassen.
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Zwei vergleichbare Bikes also, die unterschiedlicher nicht sein könnten. Gut, eine schöne Gemeinsamkeit ist die Tatsache, dass man für beide Bikes eine gewisse Mindestgröße benötigt. 1,80 Meter würden wir auf jeden Fall ansetzen, damit man im Alltag und auch im Gelände nicht dauernd die hier wie da serienmäßigen Sturzbügel auf die Probe stellt. Etwas einfacher geht’s noch bei der BMW: Ihre Sitzhöhe liegt bei 875 Millimeter, mit Rallye-Sitzbank bei 890.

Das Aufsteigen fällt hier auch deswegen leichter, weil die Hecklinie gerade bleibt, während sie bei der Honda hinter dem Fahrersitz weiter ansteigt. Dort thront man auf 900 bis 920 Millimeter. Bei beiden Bikes gibt es freilich die Möglichkeit, durch Modifikationen die Sitzhöhe zu senken. Honda reduziert mittels alternativer Sitzbank die Höhe auf bis zu 840 Millimeter, die BMW lässt sich mit einer Kombination aus Fahrwerks-Einkürzung und Sattel sogar auf 815 Millimeter herab. 

Einmal aufgesessen, zeigen sich auch ergonomische Unterscheide: Bei der Honda sitzt man mit geradem, fast zurückgelehnten Rücken, der Lenker kommt einem sehr weit entgegen. Leider zwingt der schnell breiter werdende Tank einen sehr weiten Knieschluss auf. Bei der BMW wiederum greift man minimal weiter nach vorne, dafür ist der Tank – obwohl sogar breiter als bei der Honda – ergonomisch besser geformt, sodass er im Bereich der Knie überhaupt nicht stört. Grundsätzlich werden dabei aber bei beiden Motorrädern die Grenzen des Konzepts offenbar: Einerseits braucht man eine Mindestgröße, um überhaupt aufsteigen zu können, andererseits darf man nicht zu groß sein, weil lange Oberschenkel an den rasch breiter werdenden Tanks scheitern würden.

Ein ähnliches Dilemma ergibt sich auch beim Thema Offroad. Einerseits kokettieren beide in Stil und Ausstattung damit, fürs Unwegsame bestens gerüstet zu sein, andererseits bringen sie noch deutlich mehr Gewicht mit als ihre jeweiligen Basismodelle, was im Gelände bekanntlich höchst kontraproduktiv ist: Die BMW legt gegenüber ihrer schlankeren Schwester um 15, die Honda immerhin um 11 Kilo zu. 244 oder 243 Kilo sind jedenfalls eine echte Vorgabe auf der Piste.

Wie sich die beiden damit im intensiveren Gelände schlagen, das erklärt Offroad-Experte Clemo ganz unten. Hier konzentrieren wir uns nun auf die Performance als Globetrotter und Reisebegleiter – eine Aufgabe, für die sie mit ihren langen Reichweiten und dem erhöhten Windschutz massgeschneidert scheinen. Beginnen wir beim neueren Modell, der BMW F 850 GS Adventure.

Ihr Basismodell kennen wir ja aus dem Longrun in der vergangenen Saison sehr gut, umso überraschender kam der erste Fahreindruck: Sie wirkt trotz des Mehrgewichts harmonischer als die schlanke Schwester.

Hauptgrund dafür ist die (aufgrund des höheren Spritvolumens) etwas straffer abgestimmte Front, die das tiefe Einsinken der Gabel bei Bremsmanövern verhindert. So ergibt sich ein präziseres Fahrverhalten auf Asphalt, trotz der grobstolligen Reifen, die natürlich das Einlenkverhalten beeinträchtigen und ab 50 Stundenkilometer zu singen beginnen. Dennoch müssen wir ein Lob für die Metzeler Karoo 3 aussprechen: Die Einbussen in der Lenkpräzision sind zu verschmerzen und der Grip auf trockener Fahrbahn ist regelrecht phänomenal für die Größe des Negativ-Profils. Auf Nässe sollte man aber einige Gänge zurückschalten. 

 

Stichwort Gänge: Das Getriebe ist ein wenig knochig, aber okay, nur der optionale Quickshifter einmal mehr eine Enttäuschung: Um sauber zu arbeiten, benötigt er hohe Drehzahlen, das Herunterschalten erfordert einen beherzten Tritt wie bei einem Fussball-Elfmeter. Das könnte, müsste viel besser gehen. Und weil wir gerade beim Bekritteln sind: Der Motorsound ist erwartungsgemäß auch hier um keinen Deut besser als auf der F 850 GS, das verbessert auch der bildschöne (und 789 Euro teure) HP-Schalldämpfer von Akrapovic nicht.

Die goldene Kehrseite der Medaille: Der nähmaschinenartig laufruhige Motor besitzt ordentlich Punch und versägt die Honda deutlich, trotz des Hubraum- und Drehmomentnachteils am Papier. Gleichzeitig ist er ein Musterbeispiel an Bescheidenheit und lässt sich bei Zurückhaltung sogar mit unter vier Liter je 100 Kilometer bewegen. Der Vorteil gegenüber der Honda betrug in unserem Test einen halben Liter, womit der kleinere Tank (23 statt 24,2 Liter) egalisiert wird. 

Hervorragend gelungen ist auch die Balance: Obwohl man auf so einem staksigen Bike mit hohem Schwerpunkt sitzt, lässt sich die BMW bei langsamen Geschwindigkeiten simpel dirigieren, etwa beim Umdrehen am Lenkeranschlag. Einer der größten Fortschritte gegenüber der normalen 850 GS liegt natürlich im Windschutz. Mittels eines Hebels lässt sich die Scheibe in eine höhere Position klappen, was selbst mit dem kleinen Rallye-Windschild (entspricht jenem beim Basismodell) schon einen gewaltigen Effekt zeitigt: Man spürt zwar nach wie vor Wind an den Schultern, die Anströmung ist aber angenehm und verwirbelungsfrei, sodass man auch bei Autobahntempo zufrieden sein kann.

Gemeinsam mit den fix angebrachten Deflektoren ist nun endlich der Begriff „Reiseenduro“ angebracht. Im Gegensatz zu BMW, wo die Federwege für das Adventure-Modell nicht erhöht werden, stockt Honda bei der Adventure Sports nochmals auf. Kleiner Einschub: Bereits das Basismodell der Africa Twin hat längere Federwege als die normale F 850 GS! Plus 22/20 Millimeter hinten und vorne sorgen bei der Honda dann für ein Wachstum, das für den Alltagseinsatz schon übertrieben erscheint. 

Es erschwert das Aufsteigen, Rangieren und entkoppelt den Fahrer auch ein wenig von den Vorgängen in der unteren Etage; definitiv ein Nachteil für den Straßeneinsatz, wo die Front beim Bremsen tief einsinkt und somit das Gefühl beim Verzögern verwässert. Auch die Balance ist aufgrund der schieren Höhe schwieriger; einziger Vorteil ist der enorme Federungskomfort, der sogar Schlaglöcher aus der Wahrnehmung bügelt. Ein feiner Bursche ist der Motor, der hier viel präsenter auftritt als auf der BMW: Mit stärkerem Pulsieren und einer Soundkulisse, die 2018 nachgeschärft wurde und nun fast ebenfalls schon grenzwertig ist.

Beim sportlichen Fahren wird das Beschleunigen auf jeden Fall mit einem feinen Klangteppich unterlegt, das macht wirklich Laune; beim gemütlichen Touren oder bei konstantem Reisetempo gibt es fast zu viel des guten Tons. In der Performance muss sich die Africa Twin wie bereits erwähnt der BWM geschlagen geben, zumindest in der DCT-Version. Diese Getriebe-Option ist auch die schlechtere Wahl, wenn der Einsatzfokus ein Messer zwischen den Zähnen beinhaltet – aber dann wird man ohnehin nicht zur Adventure Sports greifen. 

DCT spielt seine Stärken aus, wenn es ums genussvolle Fahren und Reisen geht, wobei das System mittlerweile äußerst ausgereift zu Werke geht und nur im Zwei-Personen-Betrieb noch nachbesserungswürdig ist. Dort passen die Schaltpunkte nicht mehr, mit manuellem Schalten per Knopfdruck hat man dennoch Vorteile, weil es keine Zugkraftunterbrechung gibt – das schätzen Beifahrer. Fürs Reisen hat die Honda auch noch den kleinen Vorteil, dass der Schild besser schützt als bei der BMW, allerdings mit der Einschränkung, das wir dort ja die Sportscheibe montiert hatten. Und es gibt serienmäßig mehr Einstellmöglichkeiten, etwa die Beeinflussung der Motorbremswirkung, vier Fahrmodi (BMW bietet serienmäßig zwei) und eine siebenfach verstellbare Traktionskontrolle.

Leider fehlt es beim Zubehör an der Reichhaltigkeit der BMW, die ja sinnvolle Feinheiten wie ein elektronisch einstellbares Federbein, Kurven-ABS, eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle, das TFT-Display mit Connectivity, eCall oder Keyless Ride aus dem Ärmel ziehen kann. Besonders unverständlich bei Honda ist die fehlende Verfügbarkeit eines Tempomaten, der das Etappen-Abspulen wesentlich leichter macht. 

Was bleibt unterm Strich? Bieten Mittelklasse-Reiseenduros mit XL-Spritfass entscheidende Vorteile? Diese Frage hängt nicht nur vom persönlichen Einsatzzweck, der Statur und dem Kontostand ab, sondern lässt sich nach diesem Vergleich auch nicht pauschal beantworten. Bei der BMW F 850 GS Adventure würden wir eine positive Antwort geben. Bei überschaubaren Mehrkosten und keinen Einbußen im Alltag bringt das größere Modell mehr Vorteile beim Reisen und beim Kurvenswing, wirkt außerdem insgesamt harmonischer in Auftritt und Abstimmung als die Basisversion.

Bei der Honda Africa Twin Adventure Sports sieht die Bilanz anders aus, wohl auch genährt von der Tatsache, dass hier das Basismodell bereits mit Ausgewogenheit und Harmonie glänzt. Die Adventure Sports übertreibt es dagegen in ihren Dimensionen, die sich im Alltag nachteilig auswirken und nur im Spezialfall des engagierten Geländeeinsatzes nennbare Vorteile bieten. Hier hat Mies van der Rohe dann doch recht: Less is more. 

BMW F 850 GS Adventure
+ Leichter, beim Rangieren und im Handling
+ Präziser auf der Bremse
+ Mehr optionale Ausstattungen (TFT, Tempomat)
+ Besser im Durchzug
+ Sparsamer
+ Etwas geringere Sitzhöhe
+ Günstigerer Basispreis

Honda Africa Twin Adventure Sports
+ Komfortableres Fahrwerk
+ Optionales DCT mit Automatik
+ Etwas besserer Windschutz
+ Mehr Motor-Charisma und -Sound
+ Serienmäßig mehr Einstellmöglichkeiten

Offroad-Performance
Leichte Motorräder sind weder die Adventure-Version der Africa Twin noch ihr BMW-Pendant: mit 253 Kilo (inklusive DCT) beziehungsweise 244 Kilo vollgetankt sind beiden Fahrzeugen abseits des Asphalts im Vorhinein natürliche Grenzen gesetzt. Routinierte Piloten bewältigen dank entsprechender Fahrtechnik im Flachen zwar auch äußerst technisches Terrain, ihr Limit erreichen Reiseenduros dieser Gewichtsklasse aber auf steilen Abfahrten. Hier wird der eiserne Ballast von der Schwerkraft gnadenlos nach unten gezogen, dosiert gebremste und damit kontrollierte Fahrt wird (je nach Untergrund) schwer bis unmöglich. Prinzipiell gilt daher: ohne grobe Stollenbereifung sollte man sich mit beiden Kandidaten nicht über Schotterstraßen mit moderatem Gefälle hinauswagen.

Bleibt die Steigung in überschaubarem Rahmen, hat die BMW im Direktvergleich mit der Honda die Nase vorne. Denn die mehr als zwei Zentimeter längeren Federwege der Africa Twin schlucken zwar theoretisch gröbere Unebenheiten, positionieren aber naturgemäß den Schwerpunkt in luftigerer Höhe. Jener ist schon generell bei der eher kippgefährdeten Honda mit üppigen 90 Zentimetern Sitzhöhe deutlich weiter oben als bei der massenzentralisierteren BMW, die ihr üppiges Benzinvolumen mit clever geformten Tank besser kaschieren kann. Im Sitzen punktet die F 850 GS Adventure mit schlanker Taille und engem Knieschluss, bei stehender Fahrt bietet der im Frontbereich breite Spritbehälter eine bequeme Abstützmöglichkeit für die Knie. Im Unterschied dazu ist der Honda-Tank einer ergonomischen, kontrollierten Rallye-Stehposition eher hinderlich. Während der softe GS-Kupplungshebel leichter mit einem Finger betätigt werden kann als jener der Africa Twin (ohne DCT).

Nur ihr Fußbremshebel ist suboptimal, sein (ohnehin schwammiger) Druckpunkt ausschließlich durch extremes Überstrecken des Fußes zu erreichen. Zu guter Letzt geht der Sieg in der Offroad-Wertung obendrein wegen des geeigneteren Triebwerks an die BMW: die lineare Kraftentfaltung erleichtert Drifts und Traktionssuche, die Getriebeübersetzung harmoniert ebenfalls besser mit den Herausforderungen des Geländes. Clemo

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