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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
15.12.2021

Triumph Tiger Sport 660 Erster Test des britischen Allrounders

Schon beim ersten Anblick und erst recht nach Durchsicht der technischen Eigenschaften – findet ihr gesammelt hier – waren wir überzeugt: Die Triumph Tiger Sport 660 könnte einer der großen Hits des 2022er-Jahrgangs werden. Warum? Weil sie mit ihren Allround-Fähigkeiten viele Spielfelder eines Motorradlebens abdeckt und preislich doch überschaubar bleibt. Zur richtigen Einordnung diese Werte gleich vorab: die Triumph Tiger Sport 660 kostet in Deutschland 8700 Euro (zuzüglich Nebenkosten) und in Österreich 9895 Euro – immer inklusive einer branchenbesten 4-Jahres-Garantie.

Kurz vor Weihnachten konnten wir nun selbst herausfinden, ob unsere Vorschusslorbeeren zurecht ausgegeben wurden oder ob wir hier zu voreilig waren. Nach einer ersten, 250 Kilometer langen Testrunde durch den Süden Portugals sind wir bereit für ein erstes Urteil.

Beginnen wir bei der Sitzposition. Durch die im Vergleich zur Trident 660 längeren Federwege steigt natürlich auch die Sitzhöhe. 835 Millimeter dürfen dennoch als moderat gelten und erlauben dank des in der Mitte schmalen Sattels auch kleineren Fahrerinnen und Fahrern einen sicheren Stand am Boden; bis zu einer Körpergröße von 1,65 Meter sollte es keine Probleme geben (und wenn doch, dann steht ein niedrigerer Komfortsitz zur Verfügung). Umgekehrt bringt die Sitzhöhe auch einen großen Vorteil: Die Beinfaltung ist weit weniger extrem als auf der Trident, womit man auch lange Tagesetappen mühelos überstehen kann.

Der Sattel selbst liegt eher auf der weichen Seite, der Lenker – um mehr als vier Zentimeter breiter als auf der Trident) reckt sich dem Fahrer entgegen und liegt auch deutlich höher. So wird man in eine entspannte, aufrechte Haltung gebeten, die jener auf Reiseenduros gleicht.

Der Blick nach vorne offenbart ein aufgeräumtes, cleanes Cockpit. Wie immer bei Triumph sind die sichtbaren Komponenten mit viel Liebe gestaltet, so etwa die Lenkerklemme oder auch die Bedienelemente an den Lenkerenden. Auch unschöne Kabel oder schlecht gefräste Kanten waren nirgends zu entdecken.

Bevor wir zum Cockpit selbst kommen, noch rasch ein paar Worte zum Windschutz. Der große Schild lässt sich mit einer Hand leicht verstellen, auch während der Fahrt, und wirkt in höchster Rasterstellung richtig dominant. Leider wird das Versprechen auf guten Windschutz nicht in entsprechendem Maß eingelöst. Bei 1,80 Meter Körpergröße eures Testers wird der obere Bereich des Helms vom komprimierten Luftstrom getroffen, was bei niedrigeren Geschwindigkeiten viel (unnötigen) Lärm erzeugt, bei höheren Geschwindigkeiten auch leichte Turbulenzen. Hier wäre wohl eine Überarbeitung der Scheibenform angeraten; auch die Arme und die Schultern bekommen eine zu starke Portion an Fahrtwind ab.

Durch seinen Einsatz bei der Trident erprobt und frei von Kritik bleibt das Cockpit, das mit einem monochromen LC-Display und einem farbigen TFT-Fenster ausgestattet ist. Die Bedienung erfolgt rätselfrei über vier Pfeil-Tasten und einem Okay-Button am linken Lenker. Die zwei Fahrmodi Road/Rain werden über einen separaten Taster direkt gewechselt. Simply perfect.

Wer die Komplexität erhöhen will, kann durch das optionale Bluetooth-Modul vielfache Connectivity-Funktionen verfügbar machen, unter anderem eine Navigationsfunktion via der Triumph MyRide App. Sie soll in Kürze auch ein Importieren von gpx-Routen erlauben. Sollte man das Smartphone aber am Lenker montieren oder doch lieber ein eigenes Navi verwenden wollen, dann sucht man vergeblich nach einer Stromquelle. USB und 12V sind nur gegen Aufpreise zu haben und werden dann unter bzw. neben der Sitzbank verbaut – was das Verlegen eines langen Kabels zum Lenker notwendig macht.

Jetzt aber endlich zum Kernthema: dem Fahren selbst. Und hier gibt’s dann auch die wirklich guten Noten ins Klassenbuch der Konstrukteure: Die höchsten dafür, dass sich die Tiger Sport 660 unglaublich einfach und unkompliziert fahren lässt. Das Handling ist kinderleicht, das Motorrad bleibt auch völlig neutral, sobald die Michelin Road 5 einmal auf Betriebstemperatur gekommen sind (was sehr schnell passiert). Einmal in Schräglage zieht die Britin stoisch ihre Bahnen, liebt genauso enge wie auch weite Radien. Hier spürt man auch das vergleichsweise geringe Gewicht von 206 Kilo vollgetankt – ein guter Wert für ein Bike dieser Größe und mit diesen Funktionalitäten sowie Ansprüchen.

Grundsätzlich eher auf der ein wenig strafferen Seite angesiedelt ist das Fahrwerk trotzdem eine Punktlandung. Diese etwas straffere Auslegung spürt man auch nur bei wirklich bockigen Straßenverhältnissen, und auch da eher vom Federbein. Dessen Vorspannung lässt sich praktisch per Handrad verstellen, was man auch tun sollte, um das Motorrad auf sein Gewicht und die bevorzugte Fahrweise einzunorden. Die Effekte sind sofort spürbar; serienmäßig ist die Vorspannung ganz offen, wir haben es probehalber auf acht Klicks (von rund 30) zugedreht, um auf die Lockdown-Wampe zu reagieren. Das war dann schon zu viel. Fünf Klicks erwiesen sich als gute Einstellung.

Mit diesem Setup waren wir dann im Kurvengewühl richtig glücklich, man kann einen schnellen, sauberen Strich fahren oder einfach im Genussmodus über die Hügel cruisen. Dazu passt auch die Bremsperformance, die einen angenehmen Initialbiss aufweist und sauber dosierbar ist. Erst bei harten Bremsmanövern am Grenzbereich zum ABS-Einsatz braucht man einen entschiedeneren Griff und würde sich etwas mehr Transparenz wünschen. Nicht zuletzt lässt sich ein minimales Aufstellmoment beim Vorderbremsen in Schräglage konstatieren. Auch von der Gabel hätte man beim druckvollen, aggressiveren Fahren gerne mehr Feinfühligkeit und Transparenz, aber hier vergisst man wohl zu leicht, in welchem Preissegment man unterwegs ist. Und das hat einen Grund.

Der Grund ist natürlich der Motor, der ein ganz famoser Bursche ist und direkt von der Trident übernommen wurde. Wir kennen ihn ja gut aus diesem Modell (das wir 2021 im Dauertest hatten) und können die Komplimente nur fortsetzen. Der Triple ist extrem geschmeidig, sanftmütig, dreht aber bei Bedarf energisch hoch und besitzt jede Menge Charisma. Er nervt nicht auf schnellen Etappen, bleibt mit 92 dBA am Stand dezent und mit einem Normverbrach von 4,5 Litern sparsam. Auf unserer Runde kamen wir übrigens mit 4,7 Liter diesem Wert sehr nah, was in Verbindung mit dem 17,2-Liter-Tank eine Reichweite von rund 365 Kilometer möglich macht.

Wie elastisch und angenehm dieser Motor ist, veranschaulicht ein Experiment: Es ist durchaus möglich, im sechsten Gang von 50 Stundenkilometer weg zu beschleunigen – ruckfrei und mit einer in dieser Klasse bemerkenswerten Entschlossenheit. Dies ist auch der Drehmomentkurve zu verdanken, die der Silhouette eines Buckelwals ähnelt. Ab gut 3000 und bis über 9000 Umdrehungen sind stets mindestens 90 Prozent des maximalen Drehmoments von 64 Newtonmeter verfügbar.

Die ohnehin äußerst geringen Lastwechselreaktionen des Dreizylinders lassen sich noch weiter glätten, wenn man den Fahrmodus „Rain“ anwählt. Dann reagiert der Motor zwar ein wenig zäher, aber beim Öffnen und Schließen des Gashahns wird die Geschmeidigkeit auf die Spitze getrieben. Chapeau!

Viel Zubehör konnten wir leider nicht ausprobieren. Auf den Testbikes waren lediglich Heizgriffe verbaut (dreistufig und von guter Wirkung), das Gepäcksystem konnten wir nur statisch auf einem Demobike begutachten und probieren. Kurzresümee: Es wirkt alles sehr hochwertig und durchdacht. Die Seitenkoffer werden an den bereits serienmäßig dezent integrierten Aufnahmen befestigt und schlucken mit 28/29 Liter jeweils einen Integralhelm. Das Topcase wiederum wirkt riesig und ist es mit 47 Liter auch. Hier passen zwei Vollvisierhelme hinein. Die in dieser Klasse ordentliche Zuladung von 223 Kilo sollte sicherstellen, dass man auch brav einladen kann.

Zu den weiteren sinnvollen Extras zählen Handschützer und der Quickshifter, der sich auf unserer Trident sehr bewährt hat (das Seriengetriebe ist übrigens auch knackig und präzise zu schalten, die Kupplung dank Assist-Funktion leichtgängig). Weiters gibt’s das schon erwähnte Bluetooth-Modul, ein Reifendruck-Kontrollsystem, Zusatzscheinwerfer, einen in Fahrzeugfarbe lackierten Bugspoiler, diverse Alu-Abdeckungen und einiges mehr.

Zu einem Punkt müssen wir noch weiter ausholen: den Blinkern nämlich. Wie alle Lichtquellen an Bord arbeiten sie mit LED und kommen mit zwei einstellbaren Zusatzfunktionalitäten: ein kurzes Antippen hat wie beim Auto ein dreimaliges Blinken zur Folge („Komfortblinken“). Und wenn man lange drückt, dann blinkt man weiter, bis man es manuell beendet – oder dies die automatische Rückstellung erledigt. Damit nicht genug, kann man die Blinker auch gegen LED-Lauflichtblinker aus dem Zubehörprogramm tauschen.

Unterm Strich: Nach unserer ersten Testfahrt fühlen wir uns in der Vergabe der Vorschusslorbeeren felsenfest bestätigt. Die neue Triumph Tiger Sport 660 bildet tatsächlich viele Einsatzzwecke ab, gefällt aber vor allem als unkomplizierter Allrounder ohne Allüren. Draufsetzen, losfahren und Spaß haben – das passt genauso gut für die Hausstrecke wie für weitere Touren. Kleine Defizite beim Windschutz und bei der Ausstattung (kein Tempomat, kein Hauptständer, unpraktische Positionierung der Stromquellen) wird man angesichts der Fahrfreude und des anständigen Preises wohl leicht verschmerzen können.

Um die Triumph Tiger Sport 660 noch besser in ihrer Klasse zu verorten, freuen wir uns bereits auf einen ersten Vergleichstest. Die direkten Mitbewerber können sich jedenfalls schon warm anziehen: Yamahas Tracer 7 und die für 2022 ebenfalls fit gemachte Kawasaki Versys 650. Sympathische Allroundgenies, die alle um die Krone des Preis-Leistungs-Siegers kämpfen. Es bleibt also spannend.

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