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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
19.9.2022

Naked Bike Vergleich 2022BMW, Ducati, KTM, Triumph

Irgendetwas stimmt plötzlich nicht mit der S 1000 R, als wir uns der zu einem unscharfen Aquarell verschwommenen Endzone der Zielgeraden des Slovakiarings nähern: Das Motorrad beschleunigt trotz Vollgas nicht mehr, wehrt sich und krächzt im Staccato. Zum Glück handelt es sich um einen Serienfehler, denn auch mit den drei weiteren Testfahrzeugen geht es uns nicht anders.

Der Fehler nennt sich „Begrenzer“ und soll offenbar verhindern, dass man nicht unendlich schnell wird mit Naked Bikes, die nicht über die geschliffene Aerodynamik und Downforce von Superbikes verfügen, aber annähernd über deren Leistung. Wobei eine Aspirantin unseres Vierervergleichs am Datenblatt auffällig weit hinterherhinkt. Mit 153 PS leistet der L-Twin der neuen Ducati Streetfighter V2 um 27 PS weniger als die 1,3-Liter-Dampframme der Superduke 1290 R Evo und der hochgeschraubte Dreizylinder der Speed Triple RS.

Die Alternative wäre die große Schwester mit dem 1103-Kubik-V4 namens Desmosedici Stradale gewesen, der sich mit 208 PS tatsächlich auf Tausender-Supersport-Niveau befindet und einem Kaufpreis von fast 26.000 Euro für die Standardversion die Budgets von 99,9 Prozent der Menschheit sprengt. 

Da ist man fast erleichtert, eine Neunzehn an den ersten beiden Stellen des Kaufpreises eines Streetfighter V2 zu lesen. Es gibt auch keine S-Version, dafür eine in militärischem (und etwas widersprüchlichem) „Mattgrün metallic“. Und sie ist der jüngste Neuzugang im Quartett, vor der vergangenes Jahr nach Runderneuerung und Kraftkur präsentierten Speed Triple RS und den beiden kürzlich verfeinerten S 1000 R und 1290 Super Duke R Evo. Fast 700 PS im Verbund. Wer am Papier so auf den Putz haut, der darf nicht zimperlich sein, weshalb wir unser Shootout diesmal zum Honda SpeedCamp powered by Motorradmagazin am Slovakiaring verlegten.

Die vier apokalyptischen Reiter: Clemo und K.OT, Redakteure des Motorradmagazins, seit 20 Jahren im Geschäft, Einsätze in Langstrecken-, Naked-, Supermoto- und Sprintrennen, und Roland Schuch und Patrick Dangl, Einsätze (und Siege) in nationalen und internationalen Cups, Letzterer hat zuletzt die EWC-Rennen in Le Mans (24-Stunden-Finisher!) und Spa Francorchamps („Die geilste Rennstrecke der Welt.”) bestritten. Doch zunächst werden die Kandidatinnen vermessen.

Die Elektronik

So wie die Ducati bei der Leistung zurückfällt, tut es die BMW beim Grundpreis. Doch zu ihrer Grundausstattung zählen lediglich drei Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic) ABS Pro, DTC und ein TFT-Display inkl. Connectivity. BMW war zwar schon mal geiziger, trotzdem wird die Kundschaft nicht auf das semi-aktive Fahrwerk DDC, den Schaltautomaten, die Fahrmodi Pro und vielleicht auch Tempomat, Heizgriffe und Keyless-Go verzichten wollen.

Das M-Paket, wahlweise mit Schmiede- oder Carbonrädern, kann man als Luxus gelten lassen, dennoch schöpfte BMW bei unserem Testfahrzeug aus dem Vollen und montierte Extras im Wert von über 7000 Euro. So aufmagaziniert liegt sie sogar über der KTM, die ihrerseits recht selbstbewusst bepreist ist; die Serienausstattung kann sich aber auch sehen lassen: Bei ihr sind neben drei Fahrmodi (optional: Track und Performance), schräglagenabhängiger Traktionskontrolle und ABS, MSR und TFT-Bildschirm sogar der Quickshifter up/down, der Tempomat, ein Keyless-Go, ein adaptives Bremslicht und das semi-aktive WP-Apex-Fahrwerk inkludiert.

Ähnlich üppig ist die Speed Triple RS garniert, allerdings mit einem mechanischen Spitzenklassenfahrwerk von Öhlins und beleuchteten Armaturen obendrauf. Bei der Ducati schließlich steht dem Fahrer das gesamte Sicherheitspaket zur Verfügung, auch hier nur mit drei Fahr- und Powermodi.

Wer an den Dämpfungselementen herumdoktern möchte, der braucht für die Duc und Triumph ein bisschen Werkzeug, für BMW und KTM den linken Daumen und ein bisschen Hirnschmalz. Beide Systeme bieten neben den Grundeinstellungen („Comfort“, „Normal“ und „Sport“ bei BMW, „Comfort“, „Street“ und „Sport“ bei KTM) die Möglichkeit, Gabel und Federbein manuell zu adaptieren (-7 bis +7 bei der BMW, 8-Stufig im Advanced-Modus bei der KTM). Nur die Vorspannung des Federbeins der BMW muss mechanisch mittels 17er-Schlüssel eingestellt werden, die KTM erledigt auch das elektronisch.

Bei der Super Duke ist es damit aber nicht vorbei: Sie bietet optional die drei weiteren Modi Track, Advanced und Auto. Letzterer erkennt verschiedene Fahrstile und passt die Reaktionen der Dämpfung dementsprechend an. Meistens eine gute Wahl. Schließlich sind im Pro-Paket auch eine abschaltbare Anti-Dive-Funktion und drei automatische Vorspannungs-Nivellierungseinstellungen (Low, Standard und High) verfügbar, die unterschiedlich aggressive Geometrien herstellen.

Wir wählten den „Race”- beziehungsweise „Track”-Modus und wollten lieber die Performance der Werkseinstellungen erfahren und bewerten, als eine Playstation-Party abzuhalten. An der Komplexität der elektronischen Motor- und Fahrwerkseinstellungen leidet mittlerweile auch die Menüführung, die bei den einen schon mal besser war (Ducati, KTM), bei den anderen endlich besser sein könnte. 

Die Fahrdynamik

Vier mal vier ist sechzehn, und genau so viele Turns mussten unsere vier nackten Flitzer in der Arena drehen, diesmal ohne von Securities hinaus geleitet zu werden. Die Heterogenität unserer Testmannschaft aus vier verschiedenen Fahrertypen mit vier unterschiedlichen Rundenzeiten bedeutete auch, dass die Motorräder auf mannigfaltige Weise gefordert wurden – und so auch die Reifen, die allesamt den ganzen Tag tapfer durchielten. Ducati und BMW setzen bei der Erstbereifung auf den neuen Pirelli Diablo Rosso IV, Triumph und KTM auf bewährte Ware von Metzeler (Racetec RR) beziehungsweise Bridgestone (S22).

Vormittags konnten die Gummis bei Temperaturen zwischen 20 und 25 Grad ihr volles Potenzial ausspielen, nachmittags näherte sich das Thermometer der 30-Grad-Marke und die Reifen ihrer Leistungsgrenze. Etwaige Unruhen oder Rutscher waren aber eher das Resultat nervösen Verhaltens der Motorräder (oder der Fahrer), als Schwächen der Reifentechnik. Was diese straßentauglichen Hypersportreifen zu leisten im Stande sind, ist schon bemerkenswert.

Zumal alle vier Motorräder ihre jeweilige Höchstgeschwindigkeit auf der fast einen Kilometer langen Start-Ziel-Geraden erreicht haben. Nun kann auch geradeaus nicht jeder gleich gut. Die unruhige Front der BMW zwingt den Fahrer auch hier, sein Gewicht möglichst weit vorne auf den Tank zu verlagern. Noch mehr gilt diese Regel beim Überfahren der berühmten Slovakia-Hügel, die damals nach der Eröffnung teilweise entschärft werden mussten.

Bei der KTM erschwert dagegen der steile, hohe Tankbuckel das Zusammenfalten bei Geschwindigkeiten weit jenseits der 200. Streetfighter und Speed Triple sind insgesamt die stabilsten im Feld, was besonders in den schnellen Radien die Nerven schont. Die braucht man auch in der ersten Ecke, wo eine exakt dosierbare Bremse und eine Zielgenauigkeit gleich zu Beginn über eine gute oder schlechte Runde entscheiden.

Ernste Rennsport-Anforderungen erfüllt keine der Bremsen, dazu fehlen ein millimetergenauer, knackiger Druckpunkt und ein wirklich knallharter Biss. Aber erstens sollen die Dinger auch im Alltag nutzbar bleiben und zweitens muss man sich auch so den Bock derart fest zwischen die Beine klemmen, dass die Oberschenkel tagelang brennen werden. In die Kurve als Erster biegt immer der ein, der am spätestens bremst, aber am schnellsten und genauesten trifft man den Eingang mit der BMW.

Die radikale Geometrie und Ergonomie, die stark an einen Supersportler erinnert, ermöglicht ein hyperagiles Handling, das wie erwähnt nicht nur positive Effekte hat. Die Front etwas runterzusetzen könnte hier Abhilfe schaffen. Durch die verlängerte Schwinge kann die BMW trotz dem kürzesten Radstand am Kurvenausgang eine hohe Traktion aufbauen, dekliniert mit dem besten Schaltautomaten die Gänge durch und taucht in einem Augenzwinkern schon wieder in die nächste Ecke.

Ebenfalls spielerisch gestaltet sich der Umgang mit der Ducati – ausgestattet mit dem zweitbesten Quickshifter –, die aber überhaupt nicht Diva-like viel schneller zu verstehen ist und selbst auf Provokationen nicht gereizt reagiert. In schnellen Schräglagen fühlt sie sich fast noch stabiler an als die Triumph und begeistert zudem mit dem im Vergleich umgänglichsten Motor. 

Die Welt in der oberen Drehzahlhälfte gehört ihr, im Alltag lernt man die untere, unbequemere, aber nicht minder eindrucksvolle kennen: 102 dBA Standgeräusch. (Auf der Rennstrecke klingt sie übrigens alles andere als laut, sondern angenehm sonor.) Auf einer technischeren Rennstrecke würde das Leistungsdefizit bestimmt egalisiert und der Fighter wäre ganz vorne dabei.

Doch es donnert im Genick und im Rückspiegel werden die Reflexionen unserer beiden Leistungsmonster in bedrohlichem Tempo größer. Der V2-Presslufthammer der KTM schiebt die Super Duke bis 270 Stundenkilometer nach vorne, die Triumph regelt etwas lady-like schon bei 248 ab.

Obwohl der unfassbar kultivierte Riesen-Vau-Motor aus Mattighofen zweifellos gigantische Gefühlsausbrüche hervorruft, brüllt der Reihendreier aus Hinckley so böse und dreckig seinen Reiter an, dass man ihm beim ersten Hochdrehen verfallen ist. Sein Sound und seine Naturgewalt hinterließen den tiefsten Eindruck bei allen vier Fahrern. Die Erwartungen, mit dem elektronischen Fahrwerk würde die Super Duke Evo konkurrenzlos durchs Feld pflügen, wurden leider enttäuscht.

Sie verlangt ihrem Dompteur am meisten Kraft und Arbeit ab, weicht immer wieder leicht von der Linie ab und muss mit entschlossenem Griff an den Hörnern in tiefe Schräglagen gezwungen werden. Letzteres gilt auch für die Speedy, die 90- und 180-Grad-Kurven nur mit Nachdruck eng durchzirkelt. Trotzdem verschwindet auch die Super Duke irgendwann in ihrem Rückspiegel, weil dem Piloten die Luft ausgeht – nicht aber der Spaß.

Fazit

Das Potenzial der Naked-Bike-Königsklasse ist beeindruckend. Was für den sinnvollen Einsatz auf der Rennstrecke meist fehlt, ist ein wenig Feinabstimmung beim Fahrwerk, eine Bremspumpe da, eine Fußrastenanlage dort, und schon verfällt der Großteil der Superbike-Fraktion in Schockstarre. Eins werden Naked Bikes im Vergleich zu Vollverkleideten aber immer sein: mehr Arbeit. Und sie müssen viel öfter den Spagat zwischen Alltags- und gelegentlichen Rennstreckeneinsatz schaffen.

Deshalb soll Ersteres in die Endbewertung einfließen. Weil die Super Duke Evo auf dem Ring nicht ganz überzeugen konnte: Für unseren allerschnellsten Mann Patrick Dangl wäre sie die erste Wahl, um auf der Straße Spaß zu haben. Aufrechte Sitzposition, angemessener Komfort, extrem Wheelie-gierig, (für ihn) leicht zu driften und quer in den Kurveneinang zu stellen. Wer’s kann. Einzigartig ist nämlich, dass KTM seinen Fahrern mehr Freiheiten lässt als alle anderen Marken und das drückt sich mitunter in einer etwas ungestümen Art aus, die auf der Rundstrecke kontraproduktiv ist.

Nicht ganz beherrscht, aber sauschnell ist die BMW, entsprechendes Eigendoping in Form von DDC et cetera vorausgesetzt. Ihr Zugang ist etwas pragmatischer, geradliniger, so wie auch ihr Reihenvierer der „gewöhnlichste” Motor im Vergleich ist. Sie ist schon jetzt die schnellste, wenn die Stoppuhr läuft und könnte mit dem richtigen Feinschliff noch schneller werden. Auf der Straße wird der Schreihals bestimmt nicht jedem zusagen, so wie die radikale Ergonomie.

Von Speed Triple und Streetfighter darf man sich aber keine Entspannung erwarten, denn ihre Sitze liegen ebenso auf 830 beziehungsweise 845 Millimeter. Auch die Welt der Naked Bikes wurde ungemütlicher. Unberührt wird einen übrigens keine der vier Granaten lassen, aber Ducati und Triumph haben das gewisse Etwas, das noch tiefer ins emotionale Zentrum dringt. Ein kleiner Wermutstropfen sind die Standgeräusche, doch man kann ja auch woanders hinfahren, zum Beispiel auf die Rennstrecke. 

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