Test Suzuki V-Strom 1050 2023Doppelpack

2002 erblickte erstmals eine V-Strom mit hubraumstarkem 1-Liter-Triebwerk das Licht der Welt, 2023 rollt ab Ende März nun bereits die vierte Generation des Suzuki-Dauerbrenners aus den Händler-Schauräumen – wie vom Vormodell gewohnt erneut in zwei Ausstattungsvarianten. Mit einem großen Unterschied: Während V-Strom 1050 und V-Strom 1050XT bisher in puncto Ausstattung und Listenpreis leicht von einander zu unterscheiden waren, hält im aktuellen Jahr eine neue Modellphilosophie bei den Reiseenduros Einzug. Das auf Asphalt getrimmte Standard-Modell um 16.790 Euro wird üppig aufgerüstet und verfügt jetzt über ähnliche technische Features wie das ab sofort „DE“ (für Dual Explorer) getaufte, nun noch offroad-affinere V-Strom-Topmodell. Potenzielle Kunden müssen zukünftig also nicht mehr zwischen „abgespeckter“ und „aufgemotzter“ Variante entscheiden, sondern viel mehr nach Einsatzzweck.

Für ausgedehnte Gelände-Expeditionen abseits des Asphalts verfügt die mit Drahtspeichenrädern und Dunlop Trailmax Mixtour (vorne mit Schlauch, hinten tubeless) ausgestattete V-Strom 1050DE erstmals über ein 21-Zoll-Vorderrad, während die konventionelle V-Strom 1050 weiterhin auf schlauchlose Alu-Gussfelgen mit Bridgestone Battlax A41 und 19-Zoll-Vorderrad setzt. Mit rund 17 Zentimetern bietet die DE außerdem zirka einen Zentimeter mehr Federweg, eine längere Zweiarm-Schwinge soll offroad maximale Stabilität und Traktion gewährleisten. Die genannten Modifikationen am justierbaren Fahrwerk sowie am Vorderrad zeichnen außerdem bei der DE-Version für einen längeren Radstand und eine geringfügig andere Geometrie des Alu-Chassis mit geschraubtem Rahmenheck verantwortlich.

Weiters fällt der Alu-Lenker der DE insgesamt 4 Zentimeter breiter aus als jener der Standard-V-Strom 1050, und auf den breiteren Stahl-Fußrastern steht man im Gelände einen Hauch bequemer als auf den schmalen Alu-Pendants der asphalt-affinen 19-Zoll-Version. Auch beim Windschild geht man an der DE einen eigenen, etwas eigentümlichen Weg: Das getönte Polycarbonat der DE fällt nämlich 8 Zentimeter kürzer und schmaler aus als bei ihrer straßenorientierten Zwillingsschwester – laut Suzuki soll das eine bessere Übersicht im Geländeeinsatz gewährleisten. Leider sucht man aber auch den Schnellverschluss der Standard-V-Strom 1050 zur Höhenverstellung an der DE ab Werk vergeblich: Wer auch hier den Windschild werkzeuglos um 5 Zentimeter variieren will, muss den Schnellspannhebel des Standard-Modells optional im Zubehörprogramm nachkaufen. Übrigens passt auch das größere, klare Plexiglas der V-Strom 1050 bei Bedarf an die Front der DE-Version – allerdings erfüllt der ab Werk montierte Windschützer seine Aufgabe durchaus zufriedenstellend, sofern der Pilot nicht überdurchschnittlich groß ist. Apropos Körpergröße: Wegen der längeren Federwege und des größeren Vorderrades thront der DE-Pilot auf 880 Millimetern fixer Sitzhöhe, während der Besitzer eines Standard-Modells bei der adaptierbaren Sattelhöhe zwischen 855 und 875 Millimetern wählen darf. In Sachen Windschild und Sitzbank hat die straßenorientierte Variante der V-Strom 1050 also sogar die Nase vorne.

Weitere Anomalien finden sich bei der Ausstattung der beiden Reiseenduro-Varianten nicht. Der 1037-Kubik-Vau-Twin mit 107 PS und 100 Newtonmeter ist in beiden Modellen völlig baugleich. Für 2023 wurden antriebsseitig lediglich die Ventile optimiert sowie die Getriebe- (1. und 6. Gang länger) und Endübersetzung (17/45) an den brandneuen, nahezu perfekt funktionierenden Quickshifter mit Blipper-Funktion angepasst.

Auch sonst liegen die V-Strom 1050 mit 242 Kilo fahrfertig und die 10 Kilo schwerere 1050 DE bei den elektronischen Assistenzsystemen erwartungsgemäß Kopf-an-Kopf: Ride-by-Wire sowie eine 6-Achsen-IMU sind Basis für Tempomat (25 bis 160 km/h), schräglagensensitive Traktionskontrolle (3-stufig, abschaltbar), Kurven-CBS (2-stufig) sowie drei unterschiedlich spritzige Motorkennfelder, die jeweils die volle Spitzenleistung freigeben. Von anderen Herstellern gewohnte „Fahrmodi“ wie beispielsweise „Rain“, „Sport“ oder „Tour“ bietet die Suzuki nicht. TCS, ABS und Leistungskurve müssen je nach Wunsch stets individuell miteinander kombiniert werden. Zur Serienausstattung zählen weiters Hauptständer, eine USB-Steckdose im Cockpit, ein 12-V-Anschluss unter dem Sozius-Sitz, Handguards, ein Handrad für die Federbein-Vorspannung sowie ein brilliantes, farbenfrohes 5-Zoll-TFT-Display. Bedienung und Menüführung sind im Unterschied zu den Vorgängermodellen nun deutlich klarer strukturiert und absolut intuitiv – in wenigen Sekunden kommen auch völlige V-Strom-Neulinge mit dem herrlich simplen Software-System klar. Auf eine praktische Berganfahrhilfe muss man ebenfalls nicht verzichten, lediglich mit einer derzeit so modernen Smartphone-Konnektivität kann keine der beiden Suzuki V-Stroms punkten.

Während die Elektronik-Hardware der beiden Modell-Variationen identisch ist, dürfen zwei exklusive Features der fahrfertig 252 Kilo schweren DE-Version nicht unerwähnt bleiben: Nur sie verfügt über ein abschaltbares Hinterrad-ABS sowie einen „Gravel“-Modus für die Traktionskontrolle. Schade, denn besonders die deaktivierbare Stotterbremse erweitert die Einsatzmöglichkeiten im steilen Gelände drastisch und verhindert, dass auf steilen Schotter-Abfahrten das ABS plötzlich unerwartet den Bremsweg verlängert.

Wegen bescheidener Wetterbedingungen, eisigen Temperaturen und Schnee bis in tiefe Lagen lassen die Erkenntnisse nach unseren ersten Testkilometer in Griechenland mit den beiden neuen V-Strom-Schwestern derzeit leider noch zu Wünschen übrig. Aber schon in Kürze wird die V-Strom 1050DE daheim in Österreich zum gnadenlosen Motorradmagazin-Dauertest antreten. Im Laufe der kommenden Saison werden wir also intensiv über unsere Erfahrungen mit der Reiseenduro aus Hamamatsu berichten.

Dennoch können wir Suzuki bereits jetzt attestieren, dass die vielen kleinen Verbesserungen und Upgrades an der vierten V-Strom-Generation tatsächlich ins Schwarze treffen. Dank der cleveren Optimierungsmaßnahmen ist die 1050 wieder am letzten Stand der Technik und untermauert so ihren Ruf als waschechtes Allround-Talent. Denn egal ob am schnellen Weg ins Büro, bei ausgedehnten Schotter-Ausflügen, auf der schnellen Feierabend-Runde oder auf großer Reise alleine oder zu Zweit – Ergonomie, Handling und Motorcharakteristik lassen in der Praxis kaum Wünsche offen. Wir wagen daher schon jetzt zu prognostizieren, dass man mit dem Kauf einer V-Strom 2023 garantiert nicht ganz falsch liegt. Angesichts der vollwertigen Ausstattung geht auch die Preisgestaltung von Suzuki durchaus in Ordnung – die ersten V-Strom-1050-Käufer erhalten von Suzuki Österreich obendrein das „City“-Zubehörpaket, bestehend aus 56-Liter-Topcase samt Trägerplatte, gratis! (Wert 781 Euro).