Das sonderbare Naked Bike ist vielleicht nicht die feinste Klinge, haut dafür aber richtig rein. Und ist ein angenehmer Begleiter in (fast) allen Lebenslagen.
Mit frischer Elektronik, kantigem Retro-Facelift und unverändert faszinierendem Twin geht die V-Strom 1050 in die nächste Runde. Unsere erste Probefahrt mit dem XT-Modell.
Master of Adventure - unter diesem Slogan präsentiert Suzuki bei der EICMA 2019 ein umfangreiches Update ihrer hubraumstarken Reiseenduros, jetzt genannt V-Strom 1050 beziehungsweise V-Strom 1050 XT. Das Design mit eckigem Scheinwerfer weckt dabei Erinnerungen an die kultige DR-BIG.
Die Suzuki RM-Z250 wurde 2004 eingeführt und 2010 mit der ersten elektronischen Benzineinspritzung bei einem Suzuki Viertakt-Crosser upgedatet. Der Suzuki Hole Shot Assist, eine Launch Control für einen optimalen Start, folgte schließlich 2016. Nun hat Suzuki die 250er komplett überarbeitet und in den drei wesentlichen Punkten Leistung, Handling und Bremskraft verbessert. Zudem tritt sie nun im Design der großen Schwester RM-Z450 auf, mit blauer Sitzbank und Tank.
• 5% mehr Leistung und besseres Ansprechverhalten • Verbessertes Traction-Management basierend auf Gasgriffstellung, Gang und Motordrehzahl • Verbesserte Suzuki Holeshot Assist Control (S-HAC) • Zwei Einspritzdüsen • Überarbeiteter Auspuff • Neues Übersetzungsverhältnis
• Neuer Rahmen und Schwinge • Neue Gabel • Überarbeitetes Federbein • Renthal Fatbar Aluminum Lenker • Neue DUNLOP Reifen • Design der RM-Z450 • Größere Bremsscheiben und verbesserte Bremszangen
Während am Suzuki-Stand auf der INTERMOT 2018 alle Augen auf die Katanagerichtet sind und der Supersport generell immer stärker aus dem Fokus rückt, wollen wir dennoch nicht auf die stärksten und schnellsten Vertreter motorisierter Zweiräder vergessen und die wichtigsten Infos zum Update der GSX-R1000 auflisten, samt neuer Farben und Features.
Neuerungen Suzuki GSX-R1000 und GSX-R1000R 2019: - Neue Farben und Graphics - Schwarzer Endtopf - Bremsschlauch vorne Stahlflex (GSX-R1000R) - Quickshifter Up/Down serienmäßig auch auf GSX-R1000 - Neue Bridgestone Battlax Racing Street RS11 - Schwingendrehpunkt variabel (GSX-R1000R, nur für Rennstreckeneinsatz)
Farben Suzuki GSX-R1000 2019: - Metallic Triton Blue - Glass Sparkle Black / Metallic Mat Black No. 2 - Pearl Glacier White / Glass Sparkle Black
Farben Suzuki GSX-R1000R 2019: -Metallic Triton Blue - Glass Sparkle Black / Pearl Mira Red - Pearl Glacier White
Wir sind uns noch nicht ganz sicher, was mehr Mut erforderte: Die original Katana 1981 zu präsentieren, oder sie 2018 wiederauferstehen zu lassen. Auch heute noch ist das Design des Langschwerts auf zwei Rädern ein Schocker, ob ein schöner oder schircher liegt wie immer im Auge des Betrachters. Wir finden die Rennaissance dieses mittlerweile retro-futuristischen Klassikers durchaus gelungen, der wie von uns erwartet auf Basis der GSX-1000 aufbaut. Der Motor leistet unverändert 150 PS und auch das Drehmoment bleibt mit 108 Nm unverändert. Neben dem klar-kantigen Design fällt ein neues großflächiges LC-Display auf, eine geschwärzte Auspuffanlage, ein seitlicher Kennzeichenhalter und Dunlop-Reifen mit einem besonderen Profil, das aussieht wie mit dem Schwert in den Gummi geschlagen. Wir haben die wichtigsten Fakten zur neuen Katana zusammengefasst:
Design Suzuki Katana: - Moderne und gelungene Interpretation der damals futuristischen Katana - Scharfe Linien, kantiger Scheinwerfer - Volle LED-Beleuchtung - Rotes Logo wie auf der originalen Katana - Zweifarbige Sitzbank - Geschwärzte Auspuffanlage - silber wie der Stahl eines Schwerts
Technik Suzuki Katana: - 999cm3 flüssigkeitsgekühlter Motor aus der GSX-R1000-Baureihe mit 150 PS - Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) system - Suzuki Exhaust Tuning (SET) system - Custom 4-2-1 Auspuffanlage - Aluminium-Rahmen - Aluminium-Schwinge - Voll einstellbare Ø43mm KYB USD-Gabel - Radial montierte 4-Kolben Brembo Bremsen
Elektronik Suzuki Katana: - neuer Gasgriff bietet besseres, feineres Ansprechverhalten - 3-stufige Traktionskontrolle - Low RPM Assist - Suzuki Easy Start - springt bei kurzem Druck auf den Knopf sofort an - Dunlop Reifen mit eigenem Profil - ABS - Informatives großes LC-Display
Gerade wurden wir Zeugen eines Video-Teasers, der stark auf eine neue Suzuki Katana 2019 hindeutet. Das 1981 erstmals vorgestellte Naked Bike mit der ikonischen Frontverkleidung spaltet mit seinem einzigartigen Design auch heute noch die Gemüter. Wie mutig Suzuki bei der Neuinterpretation des Langschwerts - vermutlich auf Basis der GSX-S750 und GSX-S1000 - gewesen ist, werden wir am 2. Oktober auf der INTERMOT in Köln erleben, wo die ersten Motorradneuheiten 2019 live präsentiert werden. Dass die Katana Anfang der Achtziger zukunftsweisend gestaltet war, macht die Retroversion besonders interessant, weil sich die Designer nicht an einer klassischen Linienführung orientieren konnten, sondern an einem damals noch recht untypischen kantigen Objekt. Die Katana 2019 wird also kein Heritage-Bike werden, sondern eher in Richtung Kawasaki Z1000 gehen.
Leistung Suzuki Katana 2019 Gehen wir davon aus, dass es nur eine Tausender von der neuen Katana geben wird, dann dürfen wir eine Leistung von mindestens 150 PS erwarten, bei einem Gewicht von ca. 215 kg leer (die nackte GSX-S1000 wiegt 209 kg). Oder wurde am Ende sogar das aktuelle Triebwerk der GSX-R1000 verbaut? Am spannendsten bleibt, wie radikal die Neuversion der Katana ausfallen wird und wieviel Aufwand Suzuki getrieben hat, um aus einem bestehenden Modell einen aggressiven Streetfighter mit Miniverkleidung zu bauen.
17,3 Liter Tankinhalt in Kombination mit weniger als drei Liter Verbrauch – kein anderes Motorrad in unserem Fuhrpark nimmt den Rubrik-Titel „Longrun“ wörtlicher als die Viertelliterversion der Suzuki V-Strom. Wir können uns gut vorstellen, dass man es mit der DL 250 von unserem Redaktionsbüro ohne Zwangspause an der Zapfsäule nach Lignano schaffen könnte. So verlockend ein kleiner dienstlicher Ausflug ans Meer auch immer ist, diesmal hat sich noch kein Freiwilliger für das Experiment gemeldet. Die heikle Mission muss wohl am Ende durch Streichholzziehen zugeteilt werden.
Der für das MM-Team eher untypische Mangel an Testmotivation könnte eventuell am Topspeed und an der klassentypisch eher überschaubaren Power von 25 PS und 23 Newtonmetern liegen. Je nach Gewichtsklasse des wackeren Piloten erreicht die Kompakt-Reiseenduro damit immerhin stattliche 136 km/h Tacho-Topspeed. Da gewinnt man immerhin Autobahnduelle gegen große Lkw locker; gegen gut motorisierte Kastenwagen können sich Duelle indes schon einmal über längere Strecken hinziehen. Lieb gewonnen haben wir die schmale V-Strom schon jetzt im dichten Stadtverkehr: Fast wie ein Fahrrad wedelt die fahrfertig 188 Kilo schwere 250er in der Rushhour durch die Blechlawine und muss sich selbst in der Style-Wertung nicht verstecken.
Das "V" im Modellnamen täuscht: im neuen Viertelliter-Einstiegstourer von Suzuki pulsiert ein bewährter Paralleltwin. Davon abgesehen ist die Baby-V-Strom alles andere als eine Mogelpackung.
Um schmalen Taler den Globus zu bereisen liegt voll im Trend. Das beweisen nicht nur der Triumphzug der Billigairlines, boomende Online-Buchungsplattformen, Mitfahrbörsen und der Couchsurfing-Trend. Auch die Motorradhersteller haben das Bedürfnis nach preiswerten, genügsamen und bequemen Fahrzeugen für die Langstrecke erkannt. Honda versucht seit einigen Monaten mit der CRF 250 Rally die Abenteuerlust aller Wüsten- und Sparfüchse zu stillen, kürzlich hat Kawasaki die Versys-X300 auf den Markt gebracht und auch der nahenden Geburtsstunde der BMW G 310 GS wird neugierig entgegengefiebert. Zuvor schlägt jedoch die Stunde der brandneuen V-Strom 250, die ab Mitte November bei uns verfügbar sein wird und die bestehende Suzuki-Reiseenduro-Palette mit 1000- und 650-Kubik-V-Strom auf die frisch erblühte Viertelliterklasse ausdehnt. Zumindest rein optisch kann die kleine V-Strom ihre Verwandtschaft zu den großen Schwestern nicht leugnen: deren typisches Design findet sich auch im jüngsten Familienspross unverkennbar wieder, obwohl die 250-Kubik-Version zum Kampfpreis von 4790 Euro am unteren Ende der Preisskala rangiert, von einem Paralleltwin befeuert und kostensparend in China gefertigt wird. An der Verarbeitungsqualität gibt es – abgesehen vom grobschlächtigen, hochgezogenen Stahllenker – nicht viel zu bekritteln, und auch sonst wirkt das geschrumpfte Touring-Konzept stimmig. Eine 12-Volt-Steckdose links des vorbildlichen LCD-Cockpitdisplays mit inverser Darstellung versorgt das Navi mit Strom, der kleine Windschild hält lästige Luftverwirbelungen effizient von Oberkörper und Schultern fern. Höchstens rund um den Helm bleiben je nach Körpergröße aerodynamische Turbulenzen spürbar. Die Sitzposition hinter dem üppigen 17,3-Liter-Tank ist aufrecht-entspannt, die Wirbelsäule gerade, der Kniewinkel für Marathon-Etappen jedoch ein Alzerl spitz. Eine kaum vermeidbare Begleiterscheinung niedriger 800 Millimeter Sitzhöhe, die Kleingewachsenen und Motorrad-Neulingen den Adventure-Alltag möglichst leichtmachen soll. Bei den Rädern setzt Suzuki auf 17-Zoll-Alugussfelgen – kleine Schotterstraßen-Abstecher sind damit zwar problemlos möglich, wohler fühlt sich die wendige V-Strom 250 jedoch auf Asphalt. Straßen-Flickwerk darf dann gerne auch gröber ausfallen – die eher schlank dimensionierten Fahrwerkskomponenten neutralisieren Unebenheiten erstaunlich souverän.
Federleicht, preisgünstig und top ausgestattet: mit zwei brandneuen 125ern erklärt Suzuki dem herzoglichen Achtelliter-Duo aus Oberösterreich den Krieg.
Ein A1-Motorrad mit knapp über 130 Kilo, 15 PS Spitzenleistung und unter 4000 Euro: Eckdaten wie diese sind eine unmissverständliche Kampfansage an sämtliche Vertreter der Achtelliterklasse. Ab sofort will Suzuki dieses Segment sogar mit zwei neuen Fahrzeugen des erwähnten Kalibers auf den Kopf stellen: Mit dem brandneuen Einsteiger-Supersportler Suzuki GSX-R125 nimmt der Hersteller die etablierten Vertreter der Konkurrenz, Aprilia RS 125, Honda CBR125, KTM RC 125 und Yamaha YZF-R125 aufs Korn. Unter dem Modellkürzel GSX-S125 haben die Japaner außerdem ein unverkleidetes Roadster-Pendant im Programm, das sich rein technisch von der aerodynamisch geduckten Racing-Replika kaum unterscheidet: der gerade Lenker ist zehn Zentimeter höher montiert, das serienmäßige Keyless-Go der vollverkleideten Variante sucht man am Naked-Bike vergebens – das war’s dann auch schon mit den Unterschieden.
Das "V" im Modellnamen täuscht: im neuen Viertelliter-Einstiegstourer von Suzuki pulsiert ein bewährter Paralleltwin. Davon abgesehen ist die Baby-V-Strom alles andere als eine Mogelpackung.
Suzukis V-Strom 1000 genießt seit Jahren den Ruf eines Underdog, der wesentlich mehr kann, als man ihm auf den ersten Blick ansieht. Mit dem Jahrgang 2017 wurde sie noch deutlich aufgewertet, vor allem mit Kurven-ABS.
Seit ihrem ersten Auftritt im Jahr 2002 wurde die große V-Strom mehrfach überarbeitet. Heuer kommt sie nicht nur mit der bisher besten Ausstattung und einem modernisierten Design, sondern erstmals auch als XT-Version mit Geländeoptik, die Drahtspeichenräder und mehrere Anbauteile für einen ernsthaften Adventure-Look bietet. Technisch ist das XT-Modell allerdings mit der Standard-V-Strom ident, sie nimmt also weder längere Federwege, noch ein größeres Vorderrad mit auf die Reise.
Eines der multifunktionalsten Motorräder der letzten 10 Jahre wird noch ein Stück besser.
Trotz ihres sehr moderaten Preises müssen die V-Strom-Modelle für Suzuki wie eine Gelddruckmaschine funktionieren. Knapp eine Viertelmillion Stück wurden seit der Einführung der Tausender im Jahr 2002 weltweit verkauft. Zwei Jahre später kam die V-Strom 650 hinzu und entpuppte sich als geniales Motorrad für alle Lebenslagen. Mit zunächst 67 PS aus ihrem 645 Kubik großen V-Zweizylinder war sie sicher nicht übermotorisiert, stellte aber mit einem breiten Drehmomentplateau und einer satten Drehzahlreserve bis 10.000 Touren unterschiedlichste Fahrer zufrieden.
Heuer stand die Adaptierung auf Euro 4 an und natürlich wurde die Gelegenheit für ein sanftes Redesign und einige Verbesserungen genutzt. Der Motor leistet jetzt 71 PS bei 8800 Touren und 62 Nm bei 6500 Touren. Suzuki hat den V-Strom-Modellen ihr Easy Start System spendiert, das den Motor auch unter widrigen Außenbedingungen einfacher anspringen lässt. Ein kurzer Tipper auf den Startknopf und der 90-Grad-V2 tuckert augenblicklich vor sich hin. Der ebenfalls neue Low RPM Assist hilft beim Anfahren, indem er automatisch die Drehzahl auf ein Niveau erhöht, das ein Abwürgen des Motors vermeidet.
12 Langstrecken-WM-Titel und 10 Titel in der AMA-Superbike in der nur 15-jährigen Historie der GSX-R1000 – eine Bilanz, auf die Suzuki anlässlich des Jubiläums ihres Racing-Flaggschiffs zu Recht stolz ist. Dennoch kein Grund sich auf den Lorbeeren auszuruhen: ab Ende März steht die sechste Generation der GSX-R1000 bei den Händlern und soll in ihrer Klasse neue Maßstäbe setzen: keine Spur von japanischer Bescheidenheit, bei Suzuki will man mit der von Grund auf neuen GSX-R1000 nichts anderes als die Krone im Superbike-Segment zurückerobern. Dazu wurde das Fahrzeug von Grund auf neu auf die Räder gestellt, viele der neuen Features stammen aus dem hauseigenen MotoGP-Boliden GSX-RR. „Eigentlich haben wir nur die Fußraster und die Griffe vom Vorgängermodell übernommen“, gibt Chefingenieur Shinichi Sahara selbstbewusst zu Protokoll.
Deutschlands größte Motorradmesse – die Intermot – gibt wieder Gas und will der Eicma in Mailand wieder den Rang ablaufen. Könnte funktionieren, denn einige Hersteller haben hier ein wahres Neuheiten-Feuerwerk gezündet. Die wichtigsten davon zeigen wir euch auf einem Spaziergang durch die Kölner Messehallen.
Suzuki: Der große Auftritt und endlich eine neue GSX-R1000 Der stärkste Auftritt mit den spannendsten Neuheiten kam diesmal von Suzuki. Endlich, möchte man sagen. Im Fokus stand natürlich die neue GSX-R1000, die Ende März nach Österreich kommen und unter 23.000 Euro kosten soll. Die wichtigsten Eckdaten: Die Leistung steigt um 17 auf 202 PS, das Gewicht sinkt um drei auf 202 Kilo. Es gibt drei Fahrmodi, zehn Levels für die Traktionskontrolle, jede Menge Feinheiten. Außerdem eine GSX-R1000R, die zusätzlich einen Quickshifter (hinauf und hinunter), eine Launch-Control, eine Leichtbau-Batterie und hochwertige Showa-Fahrwerkskomponenten bietet.
Déjà-vu! Das Typenkürzel SV650 kennen viele Motorradfahrer gut, schließlich etablierte sich dieses Naked Bike seit 1999 als feste Größe im europäischen Straßenbild und bescherte Suzuki stattliche Verkaufserfolge. Dank der kommoden Ergonomie, ihrer sympathischen Vielseitigkeit und des bis heute erstaunlich druckvollen, quirligen Motors machte sich die SV650 nicht nur bei Einsteigern beliebt – mit ein paar Modifikationen ließ sie sich im Rennstreckenbetrieb sogar von scheinbar übermächtiger Konkurrenz nicht die Schneid abkaufen. Zehn erfolgreiche Jahre später wurde sie dennoch von der „Gladius“ getauften SFV650 abgelöst. Der Euro-3-konforme V-Twin mit Doppelzündung, Einspritzung und geregeltem Katalysator wurde beinahe unverändert von der SV650 übernommen, im Vergleich zu ihrer Vorgängerin wurden hauptsächlich Rahmen und Design modifiziert. Mit 85 verkauften Exemplaren im vergangenen Jahr bestätigte die Gladius neben GSX-S1000, GSR750 und den V-Strom-Modellen bis zuletzt in Österreich ihre Position als solider Suzuki-Straßenfeger. Trotzdem wurde der rundliche Körperbau und die knubbelige Lichtmaske der Gladius von vielen Testosteron-Junkies stets als allzu feminin bekrittelt. „Echte Männer“ konnten sich die Gladius in ihrer Garage genauso wenig vorstellen wie die Klitschko-Brüder im Tutu beim Ballettunterricht oder ein Formel-Eins-Auto mit Duftbäumchen und Plüsch-Sitzschoner. Bei der Kaufentscheidung war ihr Äußeres also ein echter Hemmschuh für Machos, die aus diesem Grund nicht selten der vermeintlich wilderen Yamaha MT07 den Vorzug gaben.
