Suzuki holt die GSX-S1000 ins EURO-5-Zeitalter und zwei PS mehr aus dem 1000-Kubik-Reihenvierzylinder. Dazu gibt's mehr Elektronik und einen Quickshifter serienmäßig.
Als vor mittlerweile 22 Jahren die erste Generation der Suzuki Hayabusa erschien, wurden neue Speed-Horizionte erobert. Jetzt kehrt der Wanderfalke zurück – und setzt auf bewärhte Talente und ein behutsames Update des mittlerweile ikonischen Stylings.
Das sonderbare Naked Bike ist vielleicht nicht die feinste Klinge, haut dafür aber richtig rein. Und ist ein angenehmer Begleiter in (fast) allen Lebenslagen.
Mit frischer Elektronik, kantigem Retro-Facelift und unverändert faszinierendem Twin geht die V-Strom 1050 in die nächste Runde. Unsere erste Probefahrt mit dem XT-Modell.
Master of Adventure - unter diesem Slogan präsentiert Suzuki bei der EICMA 2019 ein umfangreiches Update ihrer hubraumstarken Reiseenduros, jetzt genannt V-Strom 1050 beziehungsweise V-Strom 1050 XT. Das Design mit eckigem Scheinwerfer weckt dabei Erinnerungen an die kultige DR-BIG.
Die Suzuki RM-Z250 wurde 2004 eingeführt und 2010 mit der ersten elektronischen Benzineinspritzung bei einem Suzuki Viertakt-Crosser upgedatet. Der Suzuki Hole Shot Assist, eine Launch Control für einen optimalen Start, folgte schließlich 2016. Nun hat Suzuki die 250er komplett überarbeitet und in den drei wesentlichen Punkten Leistung, Handling und Bremskraft verbessert. Zudem tritt sie nun im Design der großen Schwester RM-Z450 auf, mit blauer Sitzbank und Tank.
• 5% mehr Leistung und besseres Ansprechverhalten • Verbessertes Traction-Management basierend auf Gasgriffstellung, Gang und Motordrehzahl • Verbesserte Suzuki Holeshot Assist Control (S-HAC) • Zwei Einspritzdüsen • Überarbeiteter Auspuff • Neues Übersetzungsverhältnis
• Neuer Rahmen und Schwinge • Neue Gabel • Überarbeitetes Federbein • Renthal Fatbar Aluminum Lenker • Neue DUNLOP Reifen • Design der RM-Z450 • Größere Bremsscheiben und verbesserte Bremszangen
Während am Suzuki-Stand auf der INTERMOT 2018 alle Augen auf die Katanagerichtet sind und der Supersport generell immer stärker aus dem Fokus rückt, wollen wir dennoch nicht auf die stärksten und schnellsten Vertreter motorisierter Zweiräder vergessen und die wichtigsten Infos zum Update der GSX-R1000 auflisten, samt neuer Farben und Features.
Neuerungen Suzuki GSX-R1000 und GSX-R1000R 2019: - Neue Farben und Graphics - Schwarzer Endtopf - Bremsschlauch vorne Stahlflex (GSX-R1000R) - Quickshifter Up/Down serienmäßig auch auf GSX-R1000 - Neue Bridgestone Battlax Racing Street RS11 - Schwingendrehpunkt variabel (GSX-R1000R, nur für Rennstreckeneinsatz)
Farben Suzuki GSX-R1000 2019: - Metallic Triton Blue - Glass Sparkle Black / Metallic Mat Black No. 2 - Pearl Glacier White / Glass Sparkle Black
Farben Suzuki GSX-R1000R 2019: -Metallic Triton Blue - Glass Sparkle Black / Pearl Mira Red - Pearl Glacier White
Wir sind uns noch nicht ganz sicher, was mehr Mut erforderte: Die original Katana 1981 zu präsentieren, oder sie 2018 wiederauferstehen zu lassen. Auch heute noch ist das Design des Langschwerts auf zwei Rädern ein Schocker, ob ein schöner oder schircher liegt wie immer im Auge des Betrachters. Wir finden die Rennaissance dieses mittlerweile retro-futuristischen Klassikers durchaus gelungen, der wie von uns erwartet auf Basis der GSX-1000 aufbaut. Der Motor leistet unverändert 150 PS und auch das Drehmoment bleibt mit 108 Nm unverändert. Neben dem klar-kantigen Design fällt ein neues großflächiges LC-Display auf, eine geschwärzte Auspuffanlage, ein seitlicher Kennzeichenhalter und Dunlop-Reifen mit einem besonderen Profil, das aussieht wie mit dem Schwert in den Gummi geschlagen. Wir haben die wichtigsten Fakten zur neuen Katana zusammengefasst:
Design Suzuki Katana: - Moderne und gelungene Interpretation der damals futuristischen Katana - Scharfe Linien, kantiger Scheinwerfer - Volle LED-Beleuchtung - Rotes Logo wie auf der originalen Katana - Zweifarbige Sitzbank - Geschwärzte Auspuffanlage - silber wie der Stahl eines Schwerts
Technik Suzuki Katana: - 999cm3 flüssigkeitsgekühlter Motor aus der GSX-R1000-Baureihe mit 150 PS - Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) system - Suzuki Exhaust Tuning (SET) system - Custom 4-2-1 Auspuffanlage - Aluminium-Rahmen - Aluminium-Schwinge - Voll einstellbare Ø43mm KYB USD-Gabel - Radial montierte 4-Kolben Brembo Bremsen
Elektronik Suzuki Katana: - neuer Gasgriff bietet besseres, feineres Ansprechverhalten - 3-stufige Traktionskontrolle - Low RPM Assist - Suzuki Easy Start - springt bei kurzem Druck auf den Knopf sofort an - Dunlop Reifen mit eigenem Profil - ABS - Informatives großes LC-Display
Gerade wurden wir Zeugen eines Video-Teasers, der stark auf eine neue Suzuki Katana 2019 hindeutet. Das 1981 erstmals vorgestellte Naked Bike mit der ikonischen Frontverkleidung spaltet mit seinem einzigartigen Design auch heute noch die Gemüter. Wie mutig Suzuki bei der Neuinterpretation des Langschwerts - vermutlich auf Basis der GSX-S750 und GSX-S1000 - gewesen ist, werden wir am 2. Oktober auf der INTERMOT in Köln erleben, wo die ersten Motorradneuheiten 2019 live präsentiert werden. Dass die Katana Anfang der Achtziger zukunftsweisend gestaltet war, macht die Retroversion besonders interessant, weil sich die Designer nicht an einer klassischen Linienführung orientieren konnten, sondern an einem damals noch recht untypischen kantigen Objekt. Die Katana 2019 wird also kein Heritage-Bike werden, sondern eher in Richtung Kawasaki Z1000 gehen.
Leistung Suzuki Katana 2019 Gehen wir davon aus, dass es nur eine Tausender von der neuen Katana geben wird, dann dürfen wir eine Leistung von mindestens 150 PS erwarten, bei einem Gewicht von ca. 215 kg leer (die nackte GSX-S1000 wiegt 209 kg). Oder wurde am Ende sogar das aktuelle Triebwerk der GSX-R1000 verbaut? Am spannendsten bleibt, wie radikal die Neuversion der Katana ausfallen wird und wieviel Aufwand Suzuki getrieben hat, um aus einem bestehenden Modell einen aggressiven Streetfighter mit Miniverkleidung zu bauen.
17,3 Liter Tankinhalt in Kombination mit weniger als drei Liter Verbrauch – kein anderes Motorrad in unserem Fuhrpark nimmt den Rubrik-Titel „Longrun“ wörtlicher als die Viertelliterversion der Suzuki V-Strom. Wir können uns gut vorstellen, dass man es mit der DL 250 von unserem Redaktionsbüro ohne Zwangspause an der Zapfsäule nach Lignano schaffen könnte. So verlockend ein kleiner dienstlicher Ausflug ans Meer auch immer ist, diesmal hat sich noch kein Freiwilliger für das Experiment gemeldet. Die heikle Mission muss wohl am Ende durch Streichholzziehen zugeteilt werden.
Der für das MM-Team eher untypische Mangel an Testmotivation könnte eventuell am Topspeed und an der klassentypisch eher überschaubaren Power von 25 PS und 23 Newtonmetern liegen. Je nach Gewichtsklasse des wackeren Piloten erreicht die Kompakt-Reiseenduro damit immerhin stattliche 136 km/h Tacho-Topspeed. Da gewinnt man immerhin Autobahnduelle gegen große Lkw locker; gegen gut motorisierte Kastenwagen können sich Duelle indes schon einmal über längere Strecken hinziehen. Lieb gewonnen haben wir die schmale V-Strom schon jetzt im dichten Stadtverkehr: Fast wie ein Fahrrad wedelt die fahrfertig 188 Kilo schwere 250er in der Rushhour durch die Blechlawine und muss sich selbst in der Style-Wertung nicht verstecken.
Das "V" im Modellnamen täuscht: im neuen Viertelliter-Einstiegstourer von Suzuki pulsiert ein bewährter Paralleltwin. Davon abgesehen ist die Baby-V-Strom alles andere als eine Mogelpackung.
Um schmalen Taler den Globus zu bereisen liegt voll im Trend. Das beweisen nicht nur der Triumphzug der Billigairlines, boomende Online-Buchungsplattformen, Mitfahrbörsen und der Couchsurfing-Trend. Auch die Motorradhersteller haben das Bedürfnis nach preiswerten, genügsamen und bequemen Fahrzeugen für die Langstrecke erkannt. Honda versucht seit einigen Monaten mit der CRF 250 Rally die Abenteuerlust aller Wüsten- und Sparfüchse zu stillen, kürzlich hat Kawasaki die Versys-X300 auf den Markt gebracht und auch der nahenden Geburtsstunde der BMW G 310 GS wird neugierig entgegengefiebert. Zuvor schlägt jedoch die Stunde der brandneuen V-Strom 250, die ab Mitte November bei uns verfügbar sein wird und die bestehende Suzuki-Reiseenduro-Palette mit 1000- und 650-Kubik-V-Strom auf die frisch erblühte Viertelliterklasse ausdehnt. Zumindest rein optisch kann die kleine V-Strom ihre Verwandtschaft zu den großen Schwestern nicht leugnen: deren typisches Design findet sich auch im jüngsten Familienspross unverkennbar wieder, obwohl die 250-Kubik-Version zum Kampfpreis von 4790 Euro am unteren Ende der Preisskala rangiert, von einem Paralleltwin befeuert und kostensparend in China gefertigt wird. An der Verarbeitungsqualität gibt es – abgesehen vom grobschlächtigen, hochgezogenen Stahllenker – nicht viel zu bekritteln, und auch sonst wirkt das geschrumpfte Touring-Konzept stimmig. Eine 12-Volt-Steckdose links des vorbildlichen LCD-Cockpitdisplays mit inverser Darstellung versorgt das Navi mit Strom, der kleine Windschild hält lästige Luftverwirbelungen effizient von Oberkörper und Schultern fern. Höchstens rund um den Helm bleiben je nach Körpergröße aerodynamische Turbulenzen spürbar. Die Sitzposition hinter dem üppigen 17,3-Liter-Tank ist aufrecht-entspannt, die Wirbelsäule gerade, der Kniewinkel für Marathon-Etappen jedoch ein Alzerl spitz. Eine kaum vermeidbare Begleiterscheinung niedriger 800 Millimeter Sitzhöhe, die Kleingewachsenen und Motorrad-Neulingen den Adventure-Alltag möglichst leichtmachen soll. Bei den Rädern setzt Suzuki auf 17-Zoll-Alugussfelgen – kleine Schotterstraßen-Abstecher sind damit zwar problemlos möglich, wohler fühlt sich die wendige V-Strom 250 jedoch auf Asphalt. Straßen-Flickwerk darf dann gerne auch gröber ausfallen – die eher schlank dimensionierten Fahrwerkskomponenten neutralisieren Unebenheiten erstaunlich souverän.
