Kawasaki Eliminator 500: Erster TestSportlicher Kompakt-Cruiser

An ein Revival dieser Klasse hätte vor ein paar Jahren noch niemand geglaubt – kompakte, günstige Cruiser waren nach ihren Heydays in den Neunzigerjahren praktisch ausgestorben. Damals, vor gut 30 Jahren, dominierten sie die Zulassungs-Hitlisten, zeitweise war die Yamaha Drag Star 650 sogar auf Rang 1 zu finden.

Mittendrin: die Eliminator-Modelle von Kawasaki. Speziell die ZL600 brachte es in diesen Jahren zu einigen Erfolgen, bevor es mit diesem Segment generell bergab ging und die japanischen Kompakt-Cruiser allesamt nahezu völlig verschwanden.

Eine Renaissance läutete erst 2016 die Honda Rebel 500 ein – ein fröhlich-ungezwungenes Bike zum überschaubaren Preis, das auf die Großserientechnik der hauseigenen 500er-Palette setzte und für Cruiser-Zwecke lediglich adaptierte. Dass sie ein solcher Erfolg werden würde, das dürfte sogar Honda überrascht haben.

Kein Wunder also, dass diese Liga nun wieder verbreitert wird. Royal Enfield drängt heuer mit einigen Modellen genauso in dieses Segment wie CFMoto – und eben Kawasaki. Die Eliminator setzt sich punktgenau neben die Honda Rebel, an der ganz eindeutig Maß genommen wurde – in einiger Hinsicht. In anderer beschreiten die Grünen natürlich auch eigene Wege.

Was ist vergleichbar mit der Rebel: Beide basieren auf den jeweiligen Halbliter-Nakeds des Hauses, und beide treten puristisch auf. Während die Honda aber im Design ein wenig polarisiert, könnte die Kawasaki eher dem allgemeinen Cruiser-Geschmack entsprechen: Sie fühlt sich ganz dem Gebot des Long-and-low verpflichtet, hat den 13-Liter-Tank flach in das Stahlrahmen-Geflecht integriert, gönnt sich weder Chrom noch Farben.

Der neuen Evolution des 400er-Motors gelingt ein Hubraumwachstum auf 451 Kubik dank eines verlängerten Hubs, die Leistung liegt nun bei 45 PS, erreicht bei 9000 Umdrehungen. Dass man die gesetzlichen Möglichkeiten dieser Klasse nicht ganz ausschöpft, ist kein Beinbruch, wie wir noch sehen werden – zumal das maximale Drehmoment von 43 Newtonmeter (bei 6000 Umdrehungen) heftig zuschlägt.

Die Leistungsfähigkeit des Motors wird auch durch den Topspeed von 169 Stundenkilometer demonstriert, während der Verbrauch mit 3,8 Liter je 100 km (im WMTC) moderat bleibt.

Simpel gestrickt präsentiert sich das Fahrwerk, mit einer 41er-Telegabel vorne und zwei Federbeinen (Vorspannung 5-fach verstellbar) am Heck; zwei großzügig dimensionierte Scheibenbremsen (je eine vorne und hinten) übernehmen die Verzögerung.

Ein Unterschied zur Rebel liegt auch in der Dimension des Vorderreifens: Während Honda auf ein 16-Zoll-Rad setzt, haben sich die Entwickler von Kawasaki für einen 18-Zöller entschieden. Dies wohl hauptsächlich aus ästhetischen Gründen: So wirkt die Eliminator 500 vorne etwas mächtiger, und die Linie kann Richtung Heck stetig abwärts fließen, was recht sporty aussieht.

Und noch eine deutliche Abweichung zur Rebel kann vermeldet werden: Die Eliminator ist drastisch leichter: 176 Kilo vollgetankt machen einen Vorteil von 15 Kilo gegenüber der Honda (und auch gegenüber der viel leistungsschwächeren Royal Enfield Meteor 350) aus.

In puncto Elektronik brauchen wir nicht lange, um die Ausstattungen aufzuzählen Abgesehen vom vorgeschriebenen ABS ist hier keine Fahrassistenz an Bord; es gibt keine Fahrmodi, keinen Tempomaten, keine Traktionskontrolle. Sehr wohl gibt es allerdings eine Connectivity-Funktion, sogar serienmäßig. Das Bike interagiert via Bluetooth mit der hauseigenen Rideology-App am Smartphone, allerdings sind die Funktionsumfänge überschaubar. Im Wesentlichen lassen sich Fahrdaten am Handy auslesen, umgekehrt wird am kleinen, runden LC-Display gemeldet, wenn Anrufe oder Textnachrichten eingetrudelt sind. Immerhin.

Die Einleitung abschließend noch eine kurze Beschreibung der Unterschiede zum SE-Modell, das in Österreich und der Schweiz, nicht aber in Deutschland gegen Aufpreis (in Österreich 400 Euro) angeboten wird. Hierbei kommt man in den Genuss eines kleinen Styling-Pakets: Montiert sind eine Scheinwerferabdeckung, ein hochwertiger bezogener Sattel, Faltenbälge an der Gabel und eine ziemlich klobige USB-C-Steckdose, die für einige Erheiterung und böse Witze vor Ort gesorgt hat – aber natürlich praktisch ist.

Außerdem kommt die SE mit einem leicht unterschiedlichen Farbkonzept: Der Rahmen ist glänzend schwarz lackiert (Serie in Mattschwarz), während der Tank in Mattgrau Metallic/Satinschwarz eingefärbt wird (Serie ebenfalls mattschwarz).

Beim Aufsteigen wird dann einmal mehr einer der größten Vorteile dieser Art von Bikes evident: die niedrige Sitzhöhe. Kawasaki hat sie auf 735 Millimeter Abstand zum Boden verortet, man kann aber auch einen um zwei Zentimeter niedrigeren oder einen um drei Zentimeter höheren Sitz kaufen.

Die Ergonomie entspricht ebenfalls dem mittlerweile Üblichen in dieser Liga; es ist eine Art moderne Cruiser-Haltung, mit ziemlich mittig angebrachten Fußrasten und leicht nach vorne geneigtem Oberkörper – eine Position, die Gewöhnung braucht, speziell wenn man von einem Naked Bike umsteigt. Nach einem halben Fahrtag sollte die Anpassung aber erfolgt sein, dann genießt man das Fahren richtig.

Großes Lob können wir dem Motor aussprechen. Es ist ein feiner Bursche mit herrlichen Manieren, kinderleicht und elegant zu fahren. Mit der butterweich zu ziehendenden Assist-Kupplung und dem perfekt rastendem Sechsganggetriebe wird das Fahren zum Kinderspiel, wie man so sagt. Quasi völlig ohne Lastwechsel fährt man beim Stop-and-Go in der Stadt ruckfrei, dazu gibt sich der Zweizylinder für seine Hubraumklasse extrem elastisch: Schon bei 50 km/h kann man den sechsten Gang einlegen und dann gemächlich nach oben beschleunigen.

Umgekehrt, sollte man einmal mehr Schmalz brauchen – etwa für ein Überholmanöver – steppt man die Gänge zweimal hinunter und freut sich, dass der Motor dann auch munter hochdreht, mit einem zweiten Energieschub knapp über 6000 Umdrehungen.

Ein Blick auf die Verbrauchsanzeige ergab einen Wert von 4,1 Liter bei unserer ersten Ausfahrt: sehr brav also und nur knapp über der WMTC-Angabe von 3,8 l/100 km.

Nicht ganz so lückenlos begeistert sind wir indes vom Fahrwerk. Während die Gabel die ihr zugedachte Aufgabe solide erledigt, sind die Federbeine mitunter ein wenig überfordert. Bei Querrillen oder etwas zu tief gesetzten Kanaldeckeln sorgen sie für heftige Stöße ins Kreuz, während sie bei flotteren Kurven unerwartete Schwingbewegungen zulassen. Natürlich muss man hier die kurzen Federwege von nur 90 Millimeter in Relation setzen, die für die niedrige Sitzhöhe und den coolen, flachen Look sorgen – aber dennoch: ein wenig mehr Komfort und Präzision wären ein Segen.

Völlig klaglos bleibt die Beweglichkeit der Eliminator. Vielleicht lenkt sie mit dem 18-Zoll-Vorderrad nicht ganz so quick ein wie die Rebel 500, aber für sich genommen ist gerade das Handling mehr als spielerisch. Das niedrige Gewicht und der noch niedrigere Schwerpunkt ermöglichen eine völlig unkomplizierte Handhabung, die Anfängerinnen und Anfängern jegliche Furcht nehmen sollte und routinierten Fahrerinnen und Fahrern ein Grinsen in die Gesichter zaubert.

Da heißt es dann bald aufpassen: Die Schräglagenfreiheit ist in dieser Klasse allgemein begrenzt, bei euphorischem Wirken setzen dann rasch die Fußrasten auf und mahnen zur Verantwortung. Noch ein bissl mehr, dann sind sensiblere oder unerbittlichere Teile dran, die man besser nicht mit dem Asphalt vermählen sollte. Also ein wenig einbremsen, was dank der hervorragenden Stopper einfach und bestens dosierbar klappt. Auch da haben wir nichts zu bekritteln.

Dafür anderswo: Dass man sich auf einem Bike wie diesem keine ausgeprägten Talente im Fach des Soziustransports erwarten darf, ist ja klar. Aber gerne hätten wir hier mehr Zubehör für kleines Customizing im Rahmen bescheidener Möglichkeiten. Das bestehende Offert ist reichlich dünn, wir würden uns zum Beispiel Heizgriffe, eine kleine Scheibe, ein paar schöne Metallabdeckungen als Ersatz der serienmäßig in Plastik ausgeführten oder gerne auch ein paar fetzige Aufkleber wünschen: letztere für jene, denen das dunkle Erscheinungsbild dann doch zu düster ist.

All das – oder zumindest ein Teil davon – könnte ja noch kommen, wurde uns in Aussicht gestellt. Die neuzeitliche Geschichte der Eliminator hat ja gerade erst begonnen.

Kawasaki Eliminator 500: Preise 2024

Österreich: € 7199,– (SE: € 7599,–)
Deutschland: € 6495,– plus € 350,– LNK