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BMW R 1300 GS Adventure TestAlles auf Auto
Wir erleben eine Zeit des Umbruchs. Während es schon vor über 10 und sogar 15 Jahren Versuche gab, dem Motorradfahrer das Kuppeln abzugewöhnen oder abzunehmen – je nach Betrachtungsweise –, zum Beispiel von Aprilia, Honda und Yamaha, so blieb es doch bei den meisten bei vereinzelten und schnell wieder vergessenen Vorstößen in eine Welt, die für viele eine No-Go-Area zu sein scheint. Nur das DCT von Honda konnte sich wirklich etablieren, aber ein System allein schafft noch keine Revolution. Die Kontroverse ist groß, doch nun scheint die Entwicklung nicht mehr aufzuhalten.
Honda, Yamaha, BMW und bald auch KTM sind gerade dabei, das Motorradfahren zumindest im Bereich der mechanischen Bedienung nachhaltig zu verändern. In nicht allzu ferner Zukunft werden wir auf den meisten Motorrädern keinen Kupplungshebel mehr ziehen müssen, weil keiner da ist. So die Prognose des Schreiberlings. Die neuen Systeme sind zu leicht, zu günstig und zu gut, als dass sie wieder verschwinden könnten. Und die Akzeptanz ist in der Realität natürlich viel höher, als die Häufigkeit der Hasskommentare im Internet vermuten lassen würde.
Jetzt ist also BMW an der Reihe und es ist keine Überraschung, dass die Automatik im Topseller GS präsentiert wird. Im Zuge der internationalen Pressevorstellung der Adventure konnten wir den Automatisierten Schaltassistenten ebenfalls testen. Bei einem Lebendgewicht von 272 Kilogramm mit vollem 30-Liter-Alutank schlagen die 2,1 Kilo des ASA kaum zu Buche. Bei einem Startpreis von 24.940 (DE: 22.335) Euro schmerzt es allerdings, dass man den Schaltassistenten nur mit dem Dynamic-Paket kriegt, das neben Fahrmodi Pro und Sportbremse wahlweise den Schaltautomaten (930 Euro) oder das ASA (1811 Euro!) behinhaltet.
Aber es sei hier schon verraten: Es zahlt sich aus. Denn die Funktionsweise ist sensationell – alleine, wie ruckfrei das anfährt! – wenngleich Geschmackssache. Das wird wohl noch länger so bleiben. Vorerst aber noch ein paar grundsätzliche Informationen. Es gibt vier Modellvarianten: Die Version mit ein bisschen Rot ist die Basisvariante, gefolgt von der beliebten Triple-Black, deren Tank aber eher rauchgrau ist und die gebürstete Aluminium-Oberfläche durchscheinen lässt. Noch auffälliger und sportlicher ist die GS Trophy in den BMW-Motorsport-Farben. Schließlich wird auch von der Adventure eine Option-719-Variante in Grün angeboten, die sich hier Karakorum nennt.
Was den Grundpreis etwas besser verschmerzen lässt ist die erweiterte Serienausstattung. Neu im Umfang sind Heizgriffe, Keyless Ride, Reifendruckkontrolle RDC, Motorschleppmomentregelung, Vollintegral-ABS Pro, DCC mit Bremsfunktion, Dynamic Suspension Adjustment und die neuen breiten Zusatzscheinwerfer. Für etwaige ausschweifende Sonderwünsche (adaptive Fahrzeughöhenregelung, Radar vorne und hinten, Gepäcksysteme, Schmiederäder, Sportauspuff, ...) kann übrigens der Grundpreis einer F 900 GS fällig werden.
Und auch die wichtigsten technischen Daten seien noch genannt: 145 PS, 149 Nm, 272 Kilogramm ganz voll, 870/890 Millimeter Sitzhöhe (kann optional auf bis unter 800 Millimeter runtergesetzt werden), 485 Kilo Gesamtgewicht, 210/220 mm Federweg, 4,9 Liter Verbrauch und 90 dBA Standgeräusch.
Jetzt aber losgeboxt. Der breite Tank versucht sich auch jetzt nicht zu verstecken, spreizt den Kniewinkel aber nur minder unangenehm auf, das fast nackte Aluminium kühlt dafür morgens ein wenig die Schenkel. Kein Motorrad wirkt breiter und mächtiger als dieser Brocken und beim Reversieren besonders im Gelände tänzeln auch erfahrene Chauffeure vorsichtig und millimeterweise vor- und rückwärts, um den Koloss nur ja nicht ins Wanken zu bringen. Ein etwas unsicheres, zwischen walkend und kippelig changierendes Fahrgefühl stellt sich auch auf der ersten Asphalt-Etappe mit den Metzeler Karoo 4 ein. Überraschend, denn erst kürzlich waren wir mit ebendiesen Reifen auf einer Triumph Scrambler 400X eine Woche in den Alpen unterwegs und äußerst zufrieden.
Also erstmal ab in den Offroad. Wenn sich die Stollen auf den vorwiegend beschotterten Waldwegen ins Erdreich beissen und man dem flachen Zwilling das Kommando zum Angriff funkt, dann schiebt der Bulle an, dass sich der Planet schneller zu drehen beginnt. Zum Glück sind die kombinierten Bremsen im Enduro-Pro-Modus auch in Selbstüberschätzung, Unachtsamkeit und Überforderung des Piloten geschult und fangen noch hoffnungslos geglaubte Fälle sicher ein. (Später sollten sie uns auf der Straße bei einem durch Ablenkung vom Display verursachten Viel-zu-spät-Bremser ebenfalls noch den Hals retten.) Die Sportbremsen sollen laut BMW noch ein bisschen mehr verzögern.
Man fühlt sich also selbst mit dem Schwergewicht sicher und souverän im Gelände, wir haben sogar erst dort so richtig Vertrauen gefasst und als wir dann auf den Asphalt zurückgekehrt sind, funktionierte es auch dort mit den Karoos. Der bei uns so beliebte Schräglagenmesser im Cockpit zeichnete 46 Grad links und 47 Grad rechts auf, während die gezackten Fußrasten schon am Straßenbelag schabten. Fortan waren die Sorgen um den Grip der nicht serienmäßigen Reifen verflogen und wir waren wieder ein Stück entspannter unterwegs.
Ausnahmsweise ohne Ohrenstöpsel, denn der Windschutz des elektrisch verstellbaren Schildes und der neu geformten Deflektoren ist wirklich sehr gut, wenngleich sich der Fahrer mit 1.80 Meter Körpergröße noch ein bisschen mehr Höhe wünschen würde, um die letzten Verwirbelungen am Helm zu eliminieren. Komfort wird bei der Adventure überhaupt groß geschrieben, am Ende des Tages gibt es keine Verspannungen oder Druckstellen zu beklagen, auch der Kniewinkel passt. Der Fahrersitz ist schon beinahe zu großzügig bemessen, vor allem in der Länge, die einen kaum die Rückenlehne spüren lässt (die bei der GS Trophy ohnehin praktisch nicht vorhanden ist, siehe unten). Die Adventure verfügt nämlich über einen anderen Heckrahmen als die GS und kann ihren Passagieren so mehr Platz zur Verfügung stellen.
Dass das Gefühl am Motorrad und das Gespür für das Handling im Offroad noch besser war als auf Asphalt, dafür machen wir die Reifen verantwortlich. Auf hartem Untergrund sorgen die Stoppel für den typischen Verzögerungseffekt, der das Umlegen speziell in Wechselkurven zäher wirken lässt. Im Stehen kann das Fahrzeug auch etwas besser um die Mitte gedreht werden, hier stört dann der breite Tank auf Dauer ein bisschen und kann auch Druckschmerzen auf einer längeren Etappe verursachen.
Jetzt zu einer für viele wahrscheinlich wichtigen Frage: Wie funktioniert eigentlich das ASA im Gelände? Über die eineinhalb Fahrtage setzte ich die Automatik immer so ein, wie ich es gerade für mich richtig hielt, anfangs, um zu vergleichen, wie unterschiedlich der manuelle und der automatische Modus funktioniert, nachher nach Lust und Laune (und es macht auch Laune, sch**** auf den Kuppljungshebel). Im Offroad musste ich aber öfter am Kurveneingang ein oder zwei Gänge runterschalten, um aus der Kurve raus genug Schub für einen leichten Drift zu haben. Ansonsten aber schaltete das System, das mit den voreingestellten Fahrmodi gekoppelt ist (aber nicht frei konfiguriert werden kann) für meine Fahrweise besser als das DCT von Honda.
Die Gangwechsel im D-Modus fallen zwar etwas gröber aus, als wenn man sie zum richtigen Zeitpunkt selbst auslöst (mechanisch passiert ja eigentlich nix mehr am Fußhebel), aber für mich persönlich nicht störend. Einige bekrittelten auch das fehlende Klacken oder Einrasten beim Gangwechsel per Fuß. Vielleicht wird man hier noch das alte Gefühl besser imitieren, bis auch das irgendwann in Vergessenheit geraten sein wird. Ich schaue jedenfalls sehr positiv in die Zukunft, denn auf das Kuppeln kann ich gerne verzichten.
