Am 18. September 2018 ist es soweit: Wir testen die neue BMW R 1250 GS, die gemeinsam mit dem Luxustourer R 1250 RT in Faro, Portugal präsentiert wird. Obwohl es sich um einen der ersten Motorradtests 2019 handelt und in den nächsten Herbst- und Wintermonaten noch viele weitere folgen werden, ist die Vorstellung einer neuen GS auch nach über drei Jahrzehnten ein ganz besonderes Ereignis, das weniger als Evolution, sondern mehr als Revolution begriffen wird. Ob neues Design, neuer Hubraum, neue Kühlung, oder neue Ventilsteuerung, die Weiterentwicklung des meistverkauften Motorrades über 500 Kubik ist für viele der Gradmesser für die Weiterentwicklung des Motorrades im allgemeinen.
Leistung BMW R 1250 GS:
Im Netz geistern bereits einige Erlkönig-Fotos, Patent-Zeichnungen, kurze Videoclips und daraus abgeleitet viele Spekulationen auf. Man rechnet demnach mit einem Hubraum von 1254 Kubik, was einem Zuwachs von 84 Kubik bedeutet. Die Leistung wird momentan je nach Standort mit 134 bis 136 PS angegeben - das wären bei uns 11 PS mehr als bei der letzten R 1200 GS. Firmen wie Wunderlich oder alpha Racing präsentierten in der Vergangenheit zwar bereits stärkere Motoren auf Basis der 1200er, aber für den Hersteller selbst, der mit einer weit höheren Laufleistung und garantierten Standfestigkeit rechnen muss, ist das eine beachtliche Marke, zumal das Drehmoment mit nun 143 Newtonmetern ebenfalls ordentlich zugelegt hat.
Was wir uns von der R 1250 GS erwarten:
- auch spürbar mehr Leistung
- noch mehr Features und Technik
- eine homogenere Leistungsentfaltung
- hoffentlich noch genügend "Boxer-"Charakter
- einen nach wie vor satten Sound
- frischen Wind beim Design
Wurden unsere Erwartungen erfüllt? Rollen wir das Feld von hinten auf und beginnen wir beim...
Design der R 1250 GS:
Viel hat sich auf den ersten Blick nicht getan an der äußerlichen Erscheinung der neuen GS; auf den zweiten Blick ebenfalls nicht. Nur anhand der geänderten Zylinderdeckel, die auch mit dem englischen Begriff der neuen Technik "Shift Cam" markiert sind und dem R 1250 GS-Logo kann man die Neue zielsicher identifizieren. Kein neues Scheinwerferdesign, keine siginfikant geänderten Verkleidungsteile, keine überraschend neuen Farben. Alles beim Alten bei der GS - und übrigens auch bei der RT, die in Portugal nur statisch präsentiert wurde. Leider war kein Designer vor Ort, um die Frage, warum eine neue Generation von Boxermodellen so gar nicht optisch von der letzten abgesetzt wird, zu beantworten. Vielleicht hatten die Gestalter zuviel mit den sechs (!) weiteren Motorradneuheiten 2019 von BMW zu tun.
Satter Sound des neuen Boxers:
EURO 5 ruft nicht schon, EURO 5 flüstert uns leise ins Ohr, dass die Abgas- und Lärmvorschriften bald wieder etwas strenger werden. BMW erfüllt diese mit der R 1250 GS bereits jetzt. Da einige Begleitfahrzeuge bei unserer Testfahrt noch R 1200 GS waren, konnten wir den Sound der beiden Boxer direkt vergleichen - und waren erstaunt, wieviel grober und lauter der alte Motor werkelt. Der Shift Cam arbeitet harmonischer, manierlicher und feiner, hat kaum noch diese störenden Mahlgeräusche und dreht gleichmäßiger hoch. Für den Fahrer ist die Geräuschkulisse wesentlich angenehmer, der Sound aus dem Auspuff ist aber immer noch satt und Boxer-typisch. Insgesamt klingt die neue GS moderner und etwas leiser.
Genügend Boxer-Charakter:
Ich habe schon bei der letzten Generation die Bedenken angemeldet, dass der einzigartige mechanische Boxer-Typus einer nüchternen, hoch-technisierten und elektronisch gesteuerten Maschine wird weichen müssen, aus oben gegannten Gründen einer immer enger geschnürten Normierung zum Allgemeinwohl. Heute wirkt der alte Boxer im Vergleich zum neuen plötzlich eh sehr grobschlächtig und authentisch. Doch diesmal war es tatsächlich so, dass ich beim entspannten Galopp unter Teillast dachte, ich könnte jetzt blind (als Beifahrer) nicht definitiv den Motor unter mir bestimmen. Ich sage es diesmal wieder: Eine Generation noch, dann wird's kritisch. Was das gesamte Fahrerlebnis betrifft, war ich als ewiger Boxer-Fan noch immer der glücklichste Mensch. Aber das Bessere bleibt halt auch ewig der Feind des Guten.
Eine homogenere Leistungsentfaltung
Wenn der Motor eines geworden ist, dann harmonischer und homogener. Durch die variable Ventilsteuerung, die über eine automatisch verstellbare Nockenwelle mit zwei Profilen für Teillast und Volllast und dadurch eine geänderte Betätigung der Ventile (asynchron im Teillastbereich) funktioniert, und natürlich auch die Hubraumerweiterung um 84 Kubik, hängt der erstarkte Motor besser am Gas, ist feiner dosierbar (was besonders im Gelände hilfreich war) und bietet eine schönere Motorcharakteristik. Man spürt allerdings keinen Turbo zünden, es passiert kein plötzlicher Punch und man kann kaum mit Sicherheit sagen, dass sich der Motor jetzt wirklich stärker anfühlt. Plus 11 PS und 18 Nm sind ja schließlich eine Ansage. Das liegt meiner Meinung nach daran, dass die gesamte Leistungskurve nach oben gesetzt wurde, man beginnt also schon vom Fleck weg auf einem höheren Niveau. Bereits etwas über Standgas stehen 100 Nm zur Verfügung! Man merkt es nicht, ist aber sauschnell unterwegs und leidet in keiner Situation an Leistungsmangel. Beeindruckend sind dabei auch die niedrigen Drehzahlen, die der Motor braucht, was angeblich für einen niedrigeren Verbrauch sorgt. Ich glaube, bei höherer Beladung, im Zwei-Mann-Betrieb und/oder mit Gepäck, oder auch auf anspruchsvolleren Strecken in den Bergen, wird sich der Leistungszuwachs stärker bemerkbar machen. Mir war die letzte GS stark genug.
Noch mehr Features und Technik an der R 1250 GS
Wenn es sich heute um neue Features handelt, dann sind es meist elektronische. Im Falle der neuen GS wurden die optionalen Riding Modes Pro um die beiden Assistenzsysteme Hill Start Control und Dynamic Break Control ergänzt. Erstere aktiviert beim Anhalten auf einem Gefälle von über 5% (bergauf wie bergab) die Hinterradbremse, sobald man selbst kurz gebremst hat. Nur anrollen reicht also nicht. Die Bremse bleibt solange aktiv, solange der Motor läuft. Die Aktivierung wird über ein grünes H am TFT-Schirm angezeigt. Dreht man den Motor ab, wechselt dieses H auf gelb und beginnt zu blinken, um anzuzeigen, dass die Bremse gleich wieder gelöst wird. Dieses Feature wird zwar von vielen belächelt, bringt im Alltag aber überraschend viele Vorteile. Beim Anfahren löst die Bremse jetzt leichter, ohne unangenehmes Losbrechmoment. Die Dynamic Break Control nimmt das Gas zurück, wenn sich jemand bei einer Not- oder Schreckbremsung am geöffneten Gasgriff festklammert. Man kennt das, wenn bei einem Bremsmanöver der Motor aufheult. Außerdem wird hinten stärker vorgebremst, um die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
Spürbar mehr Leistung
Ich habe es bereits vorweggenommen: Die neue GS fühlt sich nicht so viel stärker an, wie das von den technischen Daten her der Fall sein müsste. Ich bin mir aber sicher, dass sie das ist, es kommt aber beim Fahrer keine Leistungsexplosion an. Für mich bedeutet das, dass der Motor sehr gut abgestimmt ist und die variable Ventilsteuerung das gemacht hat, wofür sie eingesetzt wurde, nämlich für mehr Harmonie und Fahrbarkeit zu sorgen. Diese Aufgabe erfüllt sie perfekt.
