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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
15.9.2018

BMW R 1250 GS TestGS 2019: Mehr Hubraum, mehr leistung

Am 18. September 2018 ist es soweit: Wir testen die neue BMW R 1250 GS, die gemeinsam mit dem Luxustourer R 1250 RT in Faro, Portugal präsentiert wird. Obwohl es sich um einen der ersten Motorradtests 2019 handelt und in den nächsten Herbst- und Wintermonaten noch viele weitere folgen werden, ist die Vorstellung einer neuen GS auch nach über drei Jahrzehnten ein ganz besonderes Ereignis, das weniger als Evolution, sondern mehr als Revolution begriffen wird. Ob neues Design, neuer Hubraum, neue Kühlung, oder neue Ventilsteuerung, die Weiterentwicklung des meistverkauften Motorrades über 500 Kubik ist für viele der Gradmesser für die Weiterentwicklung des Motorrades im allgemeinen. 

Leistung BMW R 1250 GS:
Im Netz geistern bereits einige Erlkönig-Fotos, Patent-Zeichnungen, kurze Videoclips und daraus abgeleitet viele Spekulationen auf. Man rechnet demnach mit einem Hubraum von 1254 Kubik, was einem Zuwachs von 84 Kubik bedeutet. Die Leistung wird momentan je nach Standort mit 134 bis 136 PS angegeben - das wären bei uns 11 PS mehr als bei der letzten R 1200 GS. Firmen wie Wunderlich oder alpha Racing präsentierten in der Vergangenheit zwar bereits stärkere Motoren auf Basis der 1200er, aber für den Hersteller selbst, der mit einer weit höheren Laufleistung und garantierten Standfestigkeit rechnen muss, ist das eine beachtliche Marke, zumal das Drehmoment mit nun 143 Newtonmetern ebenfalls ordentlich zugelegt hat.

Was wir uns von der R 1250 GS erwarten: 
- auch spürbar mehr Leistung
- noch mehr Features und Technik
- eine homogenere Leistungsentfaltung
- hoffentlich noch genügend "Boxer-"Charakter
- einen nach wie vor satten Sound
- frischen Wind beim Design

Wurden unsere Erwartungen erfüllt? Rollen wir das Feld von hinten auf und beginnen wir beim...

Design der R 1250 GS:
Viel hat sich auf den ersten Blick nicht getan an der äußerlichen Erscheinung der neuen GS; auf den zweiten Blick ebenfalls nicht. Nur anhand der geänderten Zylinderdeckel, die auch mit dem englischen Begriff der neuen Technik "Shift Cam" markiert sind und dem R 1250 GS-Logo kann man die Neue zielsicher identifizieren. Kein neues Scheinwerferdesign, keine siginfikant geänderten Verkleidungsteile, keine überraschend neuen Farben. Alles beim Alten bei der GS - und übrigens auch bei der RT, die in Portugal nur statisch präsentiert wurde. Leider war kein Designer vor Ort, um die Frage, warum eine neue Generation von Boxermodellen so gar nicht optisch von der letzten abgesetzt wird, zu beantworten. Vielleicht hatten die Gestalter zuviel mit den sechs (!) weiteren Motorradneuheiten 2019 von BMW zu tun.

Satter Sound des neuen Boxers:
EURO 5 ruft nicht schon, EURO 5 flüstert uns leise ins Ohr, dass die Abgas- und Lärmvorschriften bald wieder etwas strenger werden. BMW erfüllt diese mit der R 1250 GS bereits jetzt. Da einige Begleitfahrzeuge bei unserer Testfahrt noch R 1200 GS waren, konnten wir den Sound der beiden Boxer direkt vergleichen - und waren erstaunt, wieviel grober und lauter der alte Motor werkelt. Der Shift Cam arbeitet harmonischer, manierlicher und feiner, hat kaum noch diese störenden Mahlgeräusche und dreht gleichmäßiger hoch. Für den Fahrer ist die Geräuschkulisse wesentlich angenehmer, der Sound aus dem Auspuff ist aber immer noch satt und Boxer-typisch. Insgesamt klingt die neue GS moderner und etwas leiser.

Genügend Boxer-Charakter:
Ich habe schon bei der letzten Generation die Bedenken angemeldet, dass der einzigartige mechanische Boxer-Typus einer nüchternen, hoch-technisierten und elektronisch gesteuerten Maschine wird weichen müssen, aus oben gegannten Gründen einer immer enger geschnürten Normierung zum Allgemeinwohl. Heute wirkt der alte Boxer im Vergleich zum neuen plötzlich eh sehr grobschlächtig und authentisch. Doch diesmal war es tatsächlich so, dass ich beim entspannten Galopp unter Teillast dachte, ich könnte jetzt blind (als Beifahrer) nicht definitiv den Motor unter mir bestimmen. Ich sage es diesmal wieder: Eine Generation noch, dann wird's kritisch. Was das gesamte Fahrerlebnis betrifft, war ich als ewiger Boxer-Fan noch immer der glücklichste Mensch. Aber das Bessere bleibt halt auch ewig der Feind des Guten.

Eine homogenere Leistungsentfaltung
Wenn der Motor eines geworden ist, dann harmonischer und homogener. Durch die variable Ventilsteuerung, die über eine automatisch verstellbare Nockenwelle mit zwei Profilen für Teillast und Volllast und dadurch eine geänderte Betätigung der Ventile (asynchron im Teillastbereich) funktioniert, und natürlich auch die Hubraumerweiterung um 84 Kubik, hängt der erstarkte Motor besser am Gas, ist feiner dosierbar (was besonders im Gelände hilfreich war) und bietet eine schönere Motorcharakteristik. Man spürt allerdings keinen Turbo zünden, es passiert kein plötzlicher Punch und man kann kaum mit Sicherheit sagen, dass sich der Motor jetzt wirklich stärker anfühlt. Plus 11 PS und 18 Nm sind ja schließlich eine Ansage. Das liegt meiner Meinung nach daran, dass die gesamte Leistungskurve nach oben gesetzt wurde, man beginnt also schon vom Fleck weg auf einem höheren Niveau. Bereits etwas über Standgas stehen 100 Nm zur Verfügung! Man merkt es nicht, ist aber sauschnell unterwegs und leidet in keiner Situation an Leistungsmangel. Beeindruckend sind dabei auch die niedrigen Drehzahlen, die der Motor braucht, was angeblich für einen niedrigeren Verbrauch sorgt. Ich glaube, bei höherer Beladung, im Zwei-Mann-Betrieb und/oder mit Gepäck, oder auch auf anspruchsvolleren Strecken in den Bergen, wird sich der Leistungszuwachs stärker bemerkbar machen. Mir war die letzte GS stark genug.

Noch mehr Features und Technik an der R 1250 GS
Wenn es sich heute um neue Features handelt, dann sind es meist elektronische. Im Falle der neuen GS wurden die optionalen Riding Modes Pro um die beiden Assistenzsysteme Hill Start Control und Dynamic Break Control ergänzt. Erstere aktiviert beim Anhalten auf einem Gefälle von über 5% (bergauf wie bergab) die Hinterradbremse, sobald man selbst kurz gebremst hat. Nur anrollen reicht also nicht. Die Bremse bleibt solange aktiv, solange der Motor läuft. Die Aktivierung wird über ein grünes H am TFT-Schirm angezeigt. Dreht man den Motor ab, wechselt dieses H auf gelb und beginnt zu blinken, um anzuzeigen, dass die Bremse gleich wieder gelöst wird. Dieses Feature wird zwar von vielen belächelt, bringt im Alltag aber überraschend viele Vorteile. Beim Anfahren löst die Bremse jetzt leichter, ohne unangenehmes Losbrechmoment. Die Dynamic Break Control nimmt das Gas zurück, wenn sich jemand bei einer Not- oder Schreckbremsung am geöffneten Gasgriff festklammert. Man kennt das, wenn bei einem Bremsmanöver der Motor aufheult. Außerdem wird hinten stärker vorgebremst, um die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern.


Spürbar mehr Leistung
Ich habe es bereits vorweggenommen: Die neue GS fühlt sich nicht so viel stärker an, wie das von den technischen Daten her der Fall sein müsste. Ich bin mir aber sicher, dass sie das ist, es kommt aber beim Fahrer keine Leistungsexplosion an. Für mich bedeutet das, dass der Motor sehr gut abgestimmt ist und die variable Ventilsteuerung das gemacht hat, wofür sie eingesetzt wurde, nämlich für mehr Harmonie und Fahrbarkeit zu sorgen. Diese Aufgabe erfüllt sie perfekt.

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BMW:

17.12.2018

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Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
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Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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12.12.2018

Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.
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BMW R 1250 GS ZUbehörBoxer-Perfektion von Touratech

BMW liefert mehr Performance, Touratech mehr Accessoires. Die nächste Evolutionsstufe des universellen Dauerbrenners macht vor allem motorisch mit einer Hubraumerweiterung und variabler Ventilsteuerung einen großen Schritt vorwärts. Die Spitzenleistung wurde um 11 PS auf 136 angehoben, das Drehmoment legte gar um 18 Newtonmeter zu und beeindruckt mit einem Maximalwert von 143 Nm. Hinzu kommen Spielereien wie die Hill-Start-Control oder der dynamische Bremsassistent. Rein äußerlich lässt sich die neue GS kaum etwas anmerken, nur an den Logos und den Zylinderdeckeln lässt sich eindeutig festmachen, dass es sich um das jüngste Modell handelt. 

Das kaum veränderte Design hat allerdings auch einen Vorteil, denn so lassen sich viele Teile für die R 1200 GS aus den Zubehörprogrammen diverser Zulieferer einfach übernehmen, von der Fußrastenanlage bis zum Fahrwerk. Hinzu kommen neu entwickelte Elemente zum individuellen Auf- und Ausbau des Topsellers. Der BMW-Abenteuerspezialist Touratech hat bereits eine breite Palette an Accessoires im Online-Shop verfügbar und wird eine komplett ausgestattete R 1250 GS auf der Motorradmesse in Tulln von 1. bis 3. Februar 2019 präsentieren.

BMW R 1250 GS Zubehör Touratech

bike-austria Tulln, 1. - 3. Februar 2019
Öffnungszeiten:
Freitag und Samstag von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr
Sonntag von 10.00 Uhr bis 17.00 Uhr

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6.12.2018

In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.
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Neuer BMW BoxermotorSensation in japanischem Custombike

Einen ungewöhnlichen Weg geht BMW mit einem völlig neuartigen Boxermotor, der bald eine neue Modellfamilie eröffnen könnte. Wir erinnern uns an die R5-Hommage vom letzten Jahr, die einen neuen Cruiser in naher Zukunft vermuten ließ. Am 2. Dezember präsentierte nun die japanische Motorrad-Schmiede CUSTOM WORKS ZON ein im Auftrag der Bayern aufgebautes Custom Bike mit einem Prototypen eben dieses Boxermotors. CUSTOM WORKS ZON wurde 2003 von Yuichi Yoshizawa und Yoshikazu Ueda in der Präfektur Shiga gründet und ist bekannt für ihre außergewöhnlichen Kreationen. Dieses Bike fällt besonders durch den mächtigen Motor im schlanken Chassis mit schmalen Reifen auf (21 Zoll vorn und 26 Zoll hinten, aus Aluminium gefräste Felgen).

Über die Zusammenarbeit mit BMW Motorrad freute sich Yuichi Yoshizawa enorm: „Es war eine große Ehre und Herausforderung, für einen der traditionsreichsten Hersteller der Branche ein Motorrad rund um den Prototypen eines so spektakulären neuen Boxermotors bauen zu dürfen.“ Natürlich wird bereits wild über den neuen Motor spekuliert, womit BMW sein Ziel wohl erreicht haben dürfte. Sowohl die äußere Geometrie als auch die sichtbaren Elemente, wie z.B. die oberhalb der Zylinder in verchromten Schutzrohren verlaufenden Stößelstangen, erinnern an die Boxermotoren, die bei BMW Motorrad bis Ende der 1960er Jahre gebaut wurden – nur eben mit deutlich größerem Hubraum und moderner Luft-Öl-Kühlung. Mehr wird allerdings vonseiten des Werks noch nicht verraten.

Das Bike von CUSTOM WORKS in Zusammenarbeit mit BMW Motorrad erntete viel Anerkennung in der Szene, so gewann er den „Best of Show Motorcycle“ Award, die höchste Auszeichnung der Hot Rod Custom Show in 2018. Die Mooneyes-Show, wie sie in der Customizer-Szene genannt wird, fand bereits zum 27. Mal im japanischen Yokohama statt und zieht jährlich gut 15.000 Zuschauer an nur einem Veranstaltungstag an. Auto- und Motorrad-Custombuilder aus aller Welt stellen ihre Kreationen vor. Insgesamt waren knapp 300 Autos und 650 Motorräder, sowie jede Menge Händlerstände zu sehen.
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Reiseenduro/Adventure:

17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
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17.12.2018

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8.11.2018

KTM 790 Adventure
KTM 790 Adventure

KTM 790 Adventure/ KTM 790 Adventure RAbenteuer IN DER MITTE

Die Raterei und das Spähen nach Erlkönigen hat nun endlich ein Ende: KTM hat wie erwartet auf der Eicma 2018 die Adventurebikes auf der neuen Mittelklasse-Plattform präsentiert: 790 Adventure und 790 Adventure R – die neuen Rivalen für die stückzahlenträchtige Klasse, in der bislang die Honda Africa Twin, die BMW F 850 GS, die Triumph Tiger 800 und die Suzuki V-Strom 1000 den Ton angegeben haben.

Beginnen wir bei den Eigenschaften, die beide Modelle gemeinsam haben: das wären der Stahl-Gitterrohrrahmen und der 800er-Reihenzweizylinder, den wir seit Anfang der Saison aus der 790 Duke kennen. Er wurde für den Einsatz in den Adventurebikes leicht anders abgestimmt und erreicht daher 95 PS sowie ein maximales Drehmoment von 88 Newtonmeter.  Ungewöhnlich bei beiden Bikes ist auch die Lage des Tanks: Der Großteil des Volumens von gesamt 20 Litern wird zu beiden Seiten des Motors tief unten gebunkert. Das macht die Erscheinung ein wenig wulstig, soll aber merkbare Vorteile für die Schwerpunktlage und daher die Fahrdynamik haben, verspricht KTM.

Beiden Modellen gemeinsam ist auch das serienmäßige Elektronik-Paket samt Kurven-ABS und dreistufiger, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle. Beides ist auch abschaltbar und wird über die drei Fahrmodi geregelt: Road, Rain, Offroad. Ein Rallye-Modus ist bei beiden ebenso aufpreispflichtig wie ein Tempomat oder der Quickshifter+. Geregelt wird alles über die bei KTM üblichen Vier-Wege-Tasten, als Cockpit kommt ein 5-Zoll-TFT-Display zum Einsatz, dessen Anzeigen in leicht kleinerer Form jenen der großen Adventuremodelle (1290) entsprechen. Das bedeutet, dass man auch hier mit einem Smartphone über die (zahlungspflichtige) App interagieren kann und damit unter anderem ein Turn-by-Turn-Navigationssystem am Schirm zur Verfügung hat.

Noch ein paar letzte Gemeinsamkeiten: die Voll-LED-Lichtanlage, der in sechs Stufen verstellbare Lenker, das Gewicht (189 Kilo ohne Sprit, also ca. 205 Kilo vollgetankt) und die Reifendimensionen. Beide Modelle fahren vorne mit 21, hinten mit 18 Zoll. Die Bereifung selbst ist aber schon unterschiedlich: das zivile Modell fährt mit Avon Trailrider, die R-Version mit Metzeler Karoo 3. Und damit sind wir schon bei den Unterscheidungsmerkmalen.
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