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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
3.2.2018

Kawasaki Ninja H2 SX TestTouring unter Druck

Ein Motorrad ist erst dann schnell genug, wenn man davor steht und Angst hat aufzusteigen. Davon bin ich persönlich aufrichtig überzeugt. Denn neben vieler praktischer, kluger Argumente, mittels derer man im Gespräch mit Kritikern des motorisierten Zweirades gerne Überzeugungsarbeit zu leisten versucht, macht besonders eine Eigenschaft bestimmte Motorräder für mich unfassbar begehrenswert:  die pure Unvernunft ihres Daseins.

Ein Paradebeispiel dafür ist die neue Kawasaki H2 SX mit Kompressor-Motor, 200 PS und 137 Newtonmetern (4 Nm mehr als bei der Standard H2). Streng genommen ist auf öffentlichen Straßen ein Sport-Tourer mit solch beinahe grotesker Übermotorisierung vollkommen überflüssig – besonders in einer Zeit, in der die gesetzlich erlaubte Höchstgeschwindigkeit im Verkehr auf Drängen vieler (sogenannter) Verkehrsexperten sukzessive weiter beschnitten wird. Trotzdem gebührt Kawasaki höchstes Lob für die Courage ihre elitäre High-Speed-Waffe H2R (beziehungsweise ihr straßenhomologiertes Supersport-Pendant H2) nun auch zum mutigen Touren-Fahrzeug umzufunktionieren, das dank größerer Produktionsstückzahlen (und weniger Handarbeit bei der Fertigung) für ein breiteres Publikum erschwinglich sein wird. Die H2 SX wird als stark abgespecktes Basis- und voll ausgerüstetes SE-Modell verfügbar sein. Die SE-Version, durch die grün-schwarze Lackierung optisch leicht identifizierbar, konnte ich auf Landstraße und Rennstrecke ausgiebig testen.

Die Eckdaten der H2 SX SE haben wir bereits hier präsentiert. Nochmals zur Erinnerung: im Vergleich zur H2 drei Kilo abgespeckter, modifizierter Motor mit drehmomentorientierter Abstimmung, deutlich höherer Verdichtung, überarbeiteten Kolben schlankeren Ansaugkanälen und 12.500 Touren Maximaldrehzahl. Für Sozia-Betrieb adaptierter Gitterrohrrahmen mit dickeren Stahlrohren, längerer Schwinge und 195 Kilo Zuladung. 19-Liter-Tank, 30 Grad Lenkeinschlag, kürzere Übersetzung, schlanker Schalldämpfer (minus 2 kg), Gepäckhalterung für optionale Koffer, LED-Kurvenlicht, TFT-Display, Tempomat, Launch-Control, schräglagengesteuerte Assistenzsysteme, Quickshifter (up/down), Heizgriffe, Hauptständer, 12-Volt-Anschluss, und, und, und. Obendrein soll die 25 Prozent sparsamere H2 SX kaum mehr Benzin verbrauchen als Z1000SX oder Versys 1000. Sitzkomfort und Ergonomie sind irgendwo zwischen geduckter ZZR1400 und relativ aufrechter Z1000SX angesiedelt.

Hand aufs Herz: muss man das Fahrerlebnis auf dem jüngsten H2-Modell direkt nach einem Proberitt beschreiben, denkt man keine Sekunde an das Farbdisplay im Cockpit, die smarte Elektronik oder den überraschend großen Sitzkomfort – allzu emotional und einprägsam ist das unfassbare Kompressor-Kraftpaket zwischen den Schenkeln, dessen Gewalt alle anderen Features der H2 SX in den Schatten stellt. So sehr, dass es schwer ist das imposante Fahrerlebnis in Worte zu fassen. Will man das Wesen der grünen Speed-Queen aus Japan begreifen, bleibt eigentlich nur der Selbstversuch.

Beim beherzten Öffnen der Drosselklappen fällt der Hammer. Ein Ruck geht durch die Kawasaki und mein Gesäß wird vehement an die Vorderkante des Beifahrersitzes gepresst. Ansatzlos sprintet die H2 SX von mittlerer Drehzahl mit enormem, scheinbar unerschöpflichem Punch vorwärts. Gierig saugt der Lader gigantische Mengen Luft mit hohem Tempo in sein Verdichtergehäuse. Bei Höchstdrehzahl rotiert der CNC-gefräste Impeller mit über 100.000 Umdrehungen pro Minute (9x öfter als die Kurbelwelle) – weit mehr als Schallgeschwindigkeit. Untermalt von diesem Supersonic-Zwitschern des Kompressors verschwimmen erst die Verkehrszeichen, dann Zeit und Raum vor meinen Augen. Die Fahrbahn-Leitlinien fetzen vorbei wie Laserstrahlen in „Star Wars“ und man wartet insgeheim auf den Sprung durch die „Lichtmauer“. Oder das Doppel-Blitzen einer Radarbox.

Keine Sekunde kommt der Gedanke auf, dass der Grünen trotz montierter Seitenkoffer rein motorisch jemals die Puste ausgehen würde. Im Gegensatz zu ihrem Piloten: High-Speed im öffentlichen Straßenverkehr ähnlich dem Ritt auf der Kanonenkugel und man neigt zum Atem anhalten. Die Kawasaki kann jedoch nichts dafür, trotz des Touring-Equipments wurde sie ursprünglich für den Geschwindigkeitsrausch geboren – der Mensch hinterm Lenker jedoch nicht.

Aerodynamisch ausgefeilt hält die H2 SX unfassbar stabil Spur und die Vierkolbenzangen beißen nicht übertrieben bissig, aber tadellos dosierbar in die 320er-Stahlscheiben. Der brutale Fahrtwind rüttelt trotz der (an der SE-Version serienmäßigen) hohen Plexiglasscheibe nicht nur am Helm, sondern auch an den Piloten-Nerven. Nach einigen Sekunden nimmt man mit feuchten Händen freiwillig Gas zurück und entspannt sich bei (im Auge des strengen Gesetzeshüters) immer noch deutlich zu rasanter Reisegeschwindigkeit. Sich bei Schneckentempo 130 auf der Autobahn kasteien? Das erscheint auf Tour mit der H2 SX beinahe unvorstellbar.

Aber auch bei absolut gesetzeskonformer Fahrt auf der Landstraße habe ich der H2 SX meine volle Aufmerksamkeit geschenkt. Tatsächlich hätte ich nie gedacht, dass sich die imposante portugiesische Küstenlandschaft auf dem Kawasaki-Kraftpaket dermaßen entspannt genießen lässt. Mit erstaunlich einfachem Handling und moderater Sitzposition sammelt die H2 SX überraschend viele Sympathiepunkte und taugt sogar für den Stadtverkehr, ohne dass der Pilot beim flotten Touren Performance-Kompromisse akzeptieren muss. So lassen sich auch beschauliche, ausgedehnte Motorrad-Reisen schmerzfrei aushalten. In Schräglage taucht die vollgetankt 260 Kilo schwere H2 SX SE überraschend leichtfüßig und widerstandslos, an Stabilität und Zielgenauigkeit im Kurven-Radius gibt es dank ausgefeilter Geometrie und edlem Kayaba-Fahrwerk ebenfalls nichts zu meckern. Abgesehen vom Helm ist der Oberkörper effizient vor Fahrtwind geschützt. Der Quickshifter funktioniert tadellos selbst bei niedriger Drehzahl, dank Tempomat bringt man Autobahn-Etappen auch ohne Angst vor einer Zivilstreife souverän über die Bühne. Die Verarbeitung des im japanischen Akashi gefertigten Technologie-Vorreiters ist obendrein makellos, in ihm konzentriert sich die gesamte Handwerkskunst des Kawasaki-Konzerns. Das Serviceintervall der H2 SX fällt mit 12.000 Kilometern großzügig aus. Der harte Gaseinsatz wurde im Vergleich zur Standard-H2 drastisch verbessert, könnte aber gerade im besonders oft genutzten zweiten Gang noch eine Spur sanfter ausfallen. Unglaublich, dass sich die Kawa beim genüsslichen Cruisen komplett anders anfühlt als bei Vollgas-Orgien. Brachialen Vortrieb liefert das 998 Kubik Vierzylinder-Triebwerk wirklich nur auf expliziten Piloten-Wunsch. Sanft und unschuldig wie ein Klosterschüler säuselt die H2 SX dezent durch die Landschaft und lässt nicht ansatzweise den Orkan erahnen, mit dem sie beim schwungvollen Gasgeben plötzlich den Fahrer infernalisch nach vorne reißt. Nur gut, dass die Traktionskontrolle das impulsive Hinterrad effizient im Zaum hält.

Nach dem ersten Test-Tag steht fest: die H2 SX ist gar nicht so befreit von den Konventionen der Vernunft wie anfangs vermutet. Tatsächlich beweist sie in der Praxis, dass man auch auf einem ultrapotenten Kompressor-Boliden dank entsprechender Modifikationen herrlich auf Reisen gehen kann. Zwar braucht es fürs sportliche Touren nicht zwangsläufig 200 PS oder Ladedruck, aber was spricht schon gegen ein paar Extra-Kraftreserven, wenn man beispielsweise am Weg nach Frankreich auf der Autobahn das Deutsche Eck flott hinter sich lassen will?

Ich meine: eine ordentliche Portion Leistung hat noch nie geschadet – und jeder Pilot kann schließlich selbst entscheiden wann er auf die immense Power-Reserve zurückgreifen will. Es ist nunmal ein gutes Gefühl zu wissen, dass man jederzeit könnte, wenn man nur wollte. Die H2 SX ist also durchaus auch ein Motorrad für den Verstand, noch mehr jedoch fürs Herz. Kein anderer Sport-Tourer kann ansatzweise bieten, was es auf der grimmig fauchenden Kompressor-H2-SX in Überdosis gibt: pulsierendes Adrenalin und große Emotionen. Ihre Einzigartigkeit erkauft man sich jedoch recht teuer. Technologie hat nunmal ihren Preis. Schon für die konventionelle H2 SX muss man 23.499 Euro hinblättern. Weil man beim Standard-Modell jedoch auf viel zu viele Key-Features (Launch-Control, Quickshifter, TFT-Display, LED-Kurvenlicht, TFT-Display, Stahlflex-Leitungen, gefräste Räder, usw.) verzichten und die Komfort- und Touringausstattung extra ordern muss, ist die edle H2 SX SE um 27.499 Euro zweifellos allererste Wahl – und angesichts ihrer üppigen Vollausstattung gar nicht überzahlt.
Motorrad Bildergalerie: Kawasaki H2 SX SE 2018
Testpilot-Bekleidung: Helm: HJC RPha11 Kylo Ren, Tourenkombi: Stadler Race Pro / Track Pro, Stiefel: TCX S-Race GTX

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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Kawasaki:

21.12.2018

Faber wird neuer Kawasaki-Händler in Wien.
Faber wird neuer Kawasaki-Händler in Wien.

Neuer Kawasaki-Händler in WienDer Süden wird grün

Kawasaki Österreich erweitert mit dem neuen Partner FABER KFZ-Vertriebs GmbH ab März 2019 sein Händlernetz im Süden von Wien. Mit der FABER KFZ-Vertriebs GmbH in der Carlbergergasse 66A im 23. Bezirk von Wien hat man einen fachkundigen Partner gefunden, der über jahrzehntelange Expertise im Motorradhandel verfügt. Zum Faber-Saisonopening am 04.-06. April 2019 wird die neue Partnerschaft mit einem neuen Kawasaki Schauraum und der Möglichkeit von Probefahrten der neuen Kawasaki Modelle gebührend gefeiert.

Peter Faber (GF FABER KFZ-Vertriebs GmbH): „Unsere Leidenschaft für Motorräder und langjährige Tradition macht uns zum perfekten Partner für Kawasaki. Wir sind besonders stolz unser Sortiment mit einer weiteren Top Marke zu bereichern und unseren Kunden ein vielfältiges Angebot anzubieten. Die Saison 2019 bringt viele Neuheiten und Highlights und wir freuen uns schon darauf diese bei unserem Saisonopening Anfang April zu präsentieren. Bei entspannter Atmosphäre haben die Kunden die Möglichkeit neue Modelle zu testen und auch attraktive Angebote zu erhalten.“

Peter Huber (GF Moto Ges.m.b.H./Kawasaki Österreich): „Die FABER KFZ-Vertriebs GmbH ist für uns ein Partner mit jahrzehntelanger Erfahrung in der Motorradbranche. Zudem besteht eine langjährige, persönliche Bekanntschaft, die bis auf den Firmengründer Josef Faber zurückreicht. Aufgrund der Tatsache, dass die Firma Faber im Einzelhandel von Motorrädern und Rollern weiter expandiert, stellt die Marke Kawasaki eine gute Ergänzung des bestehenden Produktportfolios dar, sowohl im Handel als auch in der Werkstätte. Der Standort im Süden von Wien ist für uns ein wichtiges Verkaufsgebiet, welcher unser neuer Partner mit einer professionellen Betreuung bestehender und neuer Kawasaki Kunden positiv beeinflussen wird.“
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7.12.2018

Die Kawaki Ninja 125 und die Z125 im Schlagabtausch.
Die Kawaki Ninja 125 und die Z125 im Schlagabtausch.

Kawasaki Z125 & Ninja 125 TestZweieiige Zwillinge

Unter dem Motto „The toughest Choice“ fand von Ende November 2018 die Presse-Präsentation der beiden neuen Kawasakis Ninja 125 und Z 125 in Malaga, Spanien, statt. Wenn man sich für eine der beiden brandneuen Japanerinnen entscheiden müsste, zahlt es sich definitiv aus, vorher eine Testfahrt mit beiden zu machen. Schließlich spricht Kawa selbst von der "härtesten Entscheidung".

Kawasaki hat vor der Einführung dieser beiden Modellreihen eine Marktumfrage durchgeführt, um zu erheben, was die Hauptgründe für den Kauf solch eines Motorrads sind. Der Großteil der Befragten gab an, den meisten Wert auf das Styling und die Marke des Bikes zu legen (ganz im Gegenteil zu Motorrädern mit größeren Motoren, wo für die Befragten vor allem die Performance zählt). Mit ihrem Styling können die beiden Japanerinnen auf jeden Fall punkten. Sie sollen vor allem eine junge Zielgruppe (= Führerscheinbesitzer der Klasse A1) ansprechen und dieser den perfekten Einstieg in die Welt von Kawasaki bieten – daher kommen auch die Leitsätze von Kawasaki: „Your first Z“ beziehungsweise „Your first Ninja“. Die Ninja 125 vervollständigt somit die Produktpalette im Supersport-Segment, die Z125 macht das Naked-Segment komplett.
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6.11.2018

Kawasaki Versys 1000 SE 2019
Kawasaki Versys 1000 SE 2019

Kawasaki Versys 1000 Versys 1000 SEJetzt geht’s Weiter!

Große Überarbeitung von Kawasakis Adventure Tourer: Die Versys 1000 erhält eine Vielzahl an neuen Ausstattungen, die das Bike sicherer und auf langen Touren angenehmer machen sollen. Die technische Hardware – der Vierzylindermotor und der Rahmen – verharren dabei fast unangetastet. Das bedeutet, dass die Eckdaten der Kawasaki Versys 1000 auch weiterhin bei 88 kW/120 PS und 102 Newtonmeter liegen. Doch sonst bleibt kein Stein auf dem anderen.

Beginnen wir unsere Rundschau ums Bike damit, dass es zukünftig zwei Versionen geben wird: die normale Versys 1000 und eine besser ausgestattete Versys 1000 SE. Für beide gilt, dass der Motor nun via Ride-by-Wire angesteuert wird. Das erleichtert unter anderem die Applikation eines Tempomaten, der nun serienmäßig verbaut wird. Auch die Integration der neuen Bosch-IMU wird dadurch möglich: Der Mehr-Achsen-Sensor steuert das Kurven-ABS, das bei beiden Versys 1000 nun genauso serienmäßig an Bord ist wie die Traktionskontrolle KTRC. Stichwort Bremse: Das Bremssystem KIBS mit radial montierten Monoblock-Sätteln und radialem Hauptbremszylinder wurde von Ninja ZX-10R und H2 übernommen, lediglich an die längeren Federwege der Versys adaptiert. Das sollte für g’schmackige Verzögerungswerte gut sein.
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6.11.2018

Kawasaki W800 2019
Kawasaki W800 2019

Kawasaki W800 2019Auf der Welle des Königs

Sehr lässig: eines der schönsten Retro-Bikes der Neuzeit kehrt wieder ins Programm zurück! Zwischenzeitig aufgrund der neuen Euro-4-Norm aus dem Angebot gefallen wurde die Kawasaki W800 einem strengen Modellpflegeprogramm unterworfen und für die Zukunft fit gemacht. Dass die schönsten Eigenschaften und Bauteile dennoch erhalten geblieben sind, dafür schicken wir ein herzliches Domo Arigatou nach Japan.

Zu den schönsten Bauteilen zählen wir natürlich den Zweizylindermotor. Seine Luftkühlung ist genauso erhalten geblieben wie der mittlerweile einmalige Königswellenantrieb. Auch der Hubraum blieb mit 773 Kubizentimeter konstant,  die Leistung mit A2-tauglichen 35 kW/48 PS ebenfalls. Viele Neuigkeiten sollen hingegen bei Rahmen und Fahrwerk zu finden sein, sagt Kawasaki. Allerdings hält man sich derzeit noch stark zurück, wenn es um die Angabe technischer Details geht. Sie sollen erst Anfang 2019 verlautbart werden.
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Sporttourer:

6.11.2018

Honda CBR500R
Honda CBR500R

Honda CBR500R 2019Mini-Blade

Die Fireblade im Pocketformat. Der optische Auftritt der schlanken CBR500R präsentiert sich im Modelljahr 2019 aggressiver und muskulöser, deutlich inspiriert von der großen Schwester. Das neu gestaltete Bodywork bringt allerdings nicht nur optische, sondern auch aerodynamische Vorteile. Die Clip-on-Lenkerhälften sind nun unterhalb der überarbeiteten Gabelbrücke montiert, um eine sportlichere, weiter nach vorne geneigte Sitzposition für den Fahrer zu begünstigen. Die Spitzenleistung des 471 Kubik großen Zweizylinders bleibt weiterhin bei 48 PS (35 kW) und passt somit wie bisher perfekt für die A2-Führerscheinklasse. Die Leistungsabgabe konnte um vier Prozent verbessert werden und auch die Drehmomententfaltung zwischen 3.000 und 7.000 Touren. Erreicht wurde dies über Modifikationen an der Einlass- und Auslassseite sowie bei den Ventilsteuerzeiten. Außerdem ist die CBR500R nun mit einer Anti-Hopping-Kupplung ausgestattet.

Details Honda CBR500R 2019:
- Sportlich aggressives Design, LED-Doppelscheinwerfer
- Verbesserte Aerodynamik, ergonomisch praxisgerechter Sitzkomfort
- Sportlich optimierte Sitzposition, tiefer angebrachte Clip-on-Lenker
- LCD-Instrumenten-Display, neu mit Ganganzeige und Schaltindikator
- LED-Blinker
- Lebendiger Mittelklasse-Twin mit konstruktiven Anleihen zur CBR1000RR Fireblade
- Einlass und -Auslass sowie Ventilsteuerzeiten modifiziert; Kraftentfaltung und Drehmoment bei unteren und mittleren Drehzahlen um vier Prozent verbessert
- Schöner Sound dank neuem Zweirohr-Auspuffkrümmer
- Anti-Hopping-Kupplung für leichtere Gangwechsel
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5.11.2018

Yamaha Niken GT
Yamaha Niken GT

Yamaha NIKEN GTDREIRAD AUF REISEN

Noch bevor die revolutionäre und polarisierende Niken richtig am Markt angekommen ist, stellt Yamaha dem Dreirad bereits eine zweite Version zur Seite: die Niken GT. Wie der Name nahelegt, handelt es sich dabei um eine für Reisezwecke optimierte Variante der Niken. Die Unterschiede im Detail:

– Hoher Windschild
– Komfortsitz
– Heizgriffe
– Halbfeste 25-Liter-ABS-Seitenkoffer
– Heckgepäckträger mit Beifahrer-Haltegriff
– Hauptständer
– Zweite 12 V-Gleichstromsteckdose
– Spezielle GT-Karosseriefarben und Telegabel-Ausführung

Die Niken GT soll in Nimbus Grey oder Phantom Blue bereits ab Jänner bei den Yamaha-Händlern verfügbar sein.
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29.10.2018

BMW F 850 XR 2019
BMW F 850 XR 2019

BMW F 850 XR ERLKÖNIG?ERWISCHT: Bayrischer Mittelklasse-Sporttourer

Erwischt: Unsere Erlkönig-Sniper waren wieder einmal erfolgreich und haben eine der wahrscheinlich spannendsten BMW-Neuheiten erlegt. Das Objekt der Neugierde ist ein Mittelklasse-Sporttourer, den wir bereits erwartet haben. Warum? Weil uns BMW mit einem Konzeptbike bereits einen Hinweis darauf geliefert hat: Unter dem Titel „Novecento“ wurde diese Designstudie heuer im Sommer auf dem Concorso d’Eleganza in der Villa d’Este präsentiert. Alle Infos dazu findet ihr hier

Schon damals haben wir gemutmaßt, dass dem Konzept ein Serienbike folgen wird. Und wir haben bereits über dessen Bezeichnung spekuliert: F 850 XR. Mit dem erwischten, offenbar äußerst seriennahen Prototypen erhält diese Theorie noch mehr Nahrung. Die Front lehnt sich ganz klar an die Designstudie an und ähnelt daher auch der S 1000 XR. Auch die Seitenlinien und die Sitzposition erinnern ganz klar an das sportliche Vierzylinder-Reisebike, daher nehmen wir stark an, dass der kleinere Ableger ebenfalls das XR-Siegel tragen wird. Eine mögliche alternative Bezeichnung wäre natürlich F 850 GT, immerhin wird dieses Modell wohl die bisherige F 800 GT ersetzen.
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4.10.2018

Auch die kleine Tracer wird zum großen Tourer.
Auch die kleine Tracer wird zum großen Tourer.

Yamaha Tracer 700 GTGran Turismo im Mittelformat

Die Yamaha-Modellpalette 2019 wird neben der erfolgreichen Tracer 700 auch noch die neue Tracer 700GT umfassen, die mit hohem Touringwindschild, der einen besseren Windschutz bietet, ergonomischem Sitz und farblich abgestimmten 20-Liter-Seitenkoffern, sowie verbessertem Touringkomfort und höherer Funktionalität auftrumpft. Mit ihrer höheren Standardspezifikation baut die Tracer 700GT auf den Stärken der sportlichen und agilen Tracer 700 auf.

Das neue Model aus dem erfolgreichen Tracer-Programm von Yamaha bietet noch mehr Touringpotenzial und ist eines der vielseitigsten Modelle dieser Klasse. Erhältlich in Phantom Blue sowie Tech Black und in der Farboption Nimbus Grey mit Rot als Zweitfarbe.

Technische Daten Yamaha Tracer 700 GT:

Motortyp: 2-Zylinder-Motor, 4-Takt, Flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 4 Ventile
Hubraum: 689ccm
Bohrung x Hub: 80.0 mm x 68.6 mm
Verdichtung: 11.5 : 1
Leistung: 55.0kW (74.8PS) bei 9,000 /min
Begrenzte Power-Version: 35.0kW 7,500 /min
Drehmoment: 68.0Nm (6.93mkp) bei 6,500 /min
Reifen vorn: 120/70 R17 M/C 58W (tubeless)
Reifen hinten: 180/55 R17 M/C 73W (tubeless)
Gesamtlänge: 2,138 mm
Gesamtbreite: 806 mm
Gesamthöhe: 1,270 mm
Sitzhöhe: 835 mm
Radstand: 1,450 mm
Bodenfreiheit: 140 mm
Gewicht, fahrfertig, vollgetankt: 196 kg
Tankinhalt: 17.0L
Öltankinhalt: 3.0L
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