Motorradmagazin Videotest HONDA GOLD WINGDampf statt Dampfer

Victory Octane

Vom 1. bis 3. Februar 2019 präsentiert Honda auf der bike-austria in Halle 3 alle Neuheiten für die Saison 2019. Highlight am Honda Messestand ist die von Honda Racing gestaltete Glemseck CB1000R, welche vom fünffachen 500er Weltmeister Mick Doohan im »Sprint International« über die Achtelmeile pilotiert wurde.

Ganz erfreulich: Das 125er-Segment weist als Einsteigerklasse in den letzten Jahren ein deutliches Wachstum auf, 2018 sogar europaweit um beachtliche 25 Prozent! Grund genug für das in Italien ansässige Designteam von Honda, sich ein paar Gedanken um zukünftige Modelle im Achtellitersegment zu machen. Das Ergebnis sind zwei flotte Konzeptbikes auf der technischen Basis der CB125R.

Die CB125X ist ein Adventurebike im Rallye-Stil mit längeren Federwegen und hoch aufragender Front bei gleichzeitig schlanker Figur. Eine Rallye-Sitzbank, Handschützer, ein hochgezogener Auspuff (von SC-Project) und Speichenräder sind bei diesem Ansatz natürlich Pflicht. 

Die CB125M – M wohl für Motard? – versteht sich hingegen als straßenorientiertes Naked Bike mit klar erkennbaren Supermoto-Anleihen. Das kurze Heck, die knappen Handschützer und das freie Feld für eine Startnummer über der knappen LED-Beleuchtung sind hier die Komponenten, die nicht nur 16-Jährige anfixen könnten ...

Viele Racing-Fans sehnen sich bekanntlich schon seit vielen Jahren eine Generalsanierung des Honda-Supersportlers CBR600RR herbei. Zwar strapazieren die Japaner in diesem Punkt offenbar auch weiterhin unsere Geduld – einen Vorgeschmack wie die „kleine Fireblade“ irgendwann vielleicht aussehen könnte, gibt nun aber die brandneue CBR650R. Beim kompakten Allround-Sportler ist die frappante Ähnlichkeit mit Hondas Rennsport-Flaggschiff CBR1000RR kaum zu übersehen. Wir jedenfalls sind begeistert vom rassigen Auftritt der CBR650R im preiswerten Mittelklasse-Segment und hoffen, dass die 600er Doppel-R ebenfalls bald nachzieht.

In der breiten Honda-Produktpalette positioniert sich die vollverkleidete CBR650R im Segment „Sport Touring“, man könnte sie aber auch ganz simpel einen „alltagstauglichen, entschärften Supersportler“ nennen. Die CBR650R ersetzt ab 2019 nun die 2014 vorgestellte CB650F. Wie gewohnt basiert das vollverkleidete Modell technisch auch weiterhin auf der Naked-Bike-Version, die für 2019 ebenfalls drastisch überarbeitet wurde und ab sofort CB650R heißt. Ausführliche Infos dazu findet ihr hier, das sind die Neuerungen in Kurzform:

Leistung Honda CBR650R:
95 PS bei 12.000 U/min / 64 Nm bei 7500 U/min
12.000 U/min Maximaldrehzahl (+ 1000 U/min), 5% mehr Spitzenleistung

Details Honda CBR650R:
Update für Reihenvierzylinder und Stahl-Chassis
Stummellenker 30mm weiter vorne als bei CBR650F, Fußraster 6mm höher und 3mm zurück
Sitzhöhe 810mm 
LED-Lichtanlage
LCD-Cockpit mit Ganganzeige
208 kg fahrbereit – 6 kg weniger als CBR650F
41-mm-USD-SFF-Gabel von Showa
A2-Drosselkit auf 35 kW verfügbar
Anti-Hopping-Kupplung
abschaltbare, justierbare Traktionskontrolle

Farben Honda CBR650R:
Die CBR650R wird in Österreich in den Farben „Matt Gunpowder Black Metallic“ und „Grand Prix Red“ erhältlich sein.

Nach der Rundererneuerung der CB1000R für 2018 widmeten sich die Honda-Ingenieure jetzt dem liebevollen Update ihres 650er-Naked-Bikes. Ab 2019 ersetzt die neue CB650R ihre Vorgängerin CB650F und wird nun ebenfalls Teil der „Neo Sports Café“ Designlinie. Man kann sie auf den ersten Blick nur schwer von ihren Schwestern mit 1000, 300 oder 125 Kubik unterscheiden. Der Vierzylinder-Klassiker der Japaner wurde natürlich auch technisch überarbeitet und aufgerüstet: beispielsweise mit erhöhter Kompression, optimierter Kolbenform, adaptierten Ventilsteuerzeiten, größeren Ansaugkanälen usw. Interne Kanäle für die Kühlflüssigkeit zwischen Zylinder und Zylinderkopf machen von außen sichtbare, hässliche Gummischläuche am Motorgehäuse obsolet. Optisch ansprechend ist auch die von der CB1000R bekannte LED-Lichtanlage und das LCD-Display mit Ganganzeige im Cockpit.

Der bewährte 649-Kubik-DOHC-Reihenmotor mit 95 PS und 64 Newtonmetern dreht nun maximal 12.000 Touren  (1000 U/min mehr) und verfügt über 5 Prozent mehr Spitzenleistung. Außerdem soll die Drehmomententfaltung von Standgas bis zum Begrenzer nun deutlich potenter und gleichmäßiger vonstattengehen. Auf Wunsch ist übrigens auch ein A2-Drosselkit auf 35 kW erhältlich. 

Unsere Erlkönig- und Prototypenjäger waren wieder einmal fleißig und erfolgreich. Diesmal ist ihnen ein Update der R 1200 RT vor die Linse gefahren. Um die wichtigen Unterschiede zu identifizieren, muss man allerdings zweimal hinsehen. Dann erkennt man zunächst die leicht veränderte Front, an der die schmaler geschnittenen Scheinwerfer dominieren. (Von fehlenden Abdeckungen etwa am Windschild darf man sich hingegen nicht irritieren lassen.) Das allein ist freilich noch keine Revolution. Eine solche könnte allerdings im Motor stecken. Experten werden sofort den neuen Zylinderkopfdeckel ausmachen, hinter dem sich die von vielen erwartete Evolutionsstufe des Wasserboxers verstecken könnte. 

Gerüchte sprechen ja schon länger davon, dass BMW den Boxer mit einer variablen Ventilsteuerung (VVT) ergänzen könnte. Eine solche Steuerung ist ja prinzipiell nichts Neues, die Bayern verwenden das System seit langen Jahren bereits im Automobilbereich und auch in der Motorradwelt kennen wir es schon: unter anderem von Kawasaki oder Ducati, wo es als DVT Dienst in der großen Multistrada oder der XDiavel versieht.

Die Honda-Entwickler waren in der Vergangenheit nicht zu beneiden. Da bauten sie das komfortabelste Reisemotorrad aller Zeiten und gewannen damit zwar viele Anhänger – ernteten aber auch Schmähungen. Die Wing sei gar kein Motorrad, da könne man ja gleich Auto fahren – wer hat solche Vorbehalte nicht schon gehört? Meistens übrigens von Bikern, die noch nie auf einer Gold Wing gesessen sind.

Wie auch immer: Damit soll ab sofort Schluss sein. Die neue Gold Wing ist deutlich graziler, weitaus dynamischer und hübscher als jemals zuvor. Mit ihren neuen Proportionen und dem analog dazu um bis zu 48 Kilo gesunkenem Gewicht wirkt sie nun sogar zierlicher als eine BMW K 1600 GT/GTL oder Harleys E-Glide.

Diese neue Positionierung hat auch einen kleinen Haken, um ihn gleich zu Beginn abzuhandeln: Der Stauraum ist von 150 auf 110 Liter gesunken, vor allem das Topcase geriet deutlich kleiner. Um hier zwei Integralhelme zu verstauen, dürfen diese nicht zu groß und die Geduld beim Schlichten muss ausdauernd sein.

Die Fotos wurde ja durch ein Honda-Versehen geleakt und sind daher schon länger im Netz unterwegs gewesen. Nun haben wir aber nach der offiziellen Präsentation auf der Tokio Motor Show auch verlässliche Infos und technische Daten, um die neue Generation der Reise-Ikone einordnen zu können.

Alsdann: Was die Fotos schon nahegelegt haben, bestätigen die Werte. Die neue Gold Wing 2018 ist deutlich schlanker, kompakter und je nach Version bis zu 48 Kilo leichter geworden. Auch das Gepäckvolumen hat sich verringert, wobei inklusive Topcase immer noch 110 Liter zur Verfügung stehen. Das sind bad news für alle, die dem Mega-Chromdampfer der letzten beiden Generationen nachtrauern, aber wohl sehr gute Nachrichten für jene, die sich etwas mehr Fahrdynamik und Leichtfüßigkeit gewünscht haben.

Wie schaut’s im Detail aus? Beginnen wir beim Motor. Der Sechszylinder-Boxer wurde massiv überarbeitet, bekam Vierventiltechnik, Ride-by-wire, vier Fahrmodi und ein Start-Stopp-System verpasst. Die Leistung steht nun bei 93 kW/126 PS @ 5500 U/min, das bärenhafte maximale Drehmoment von 170 Nm ist bei 4500 U/min abrufbar. Eine Traktionskontrolle und eine Berganfahrhilfe sind nun ebenfalls Standard, eine Rückfahrhilfe gab’s ja bisher schon.

Wie Elvis in den späten Jahren: So beschreibt Harley selbst die zuletzt angebotene Heritage Classic. Was das bedeutet? Zu viel Glitter und leichtes Übergewicht. Das Ziel war also klar: Das neue Modell sollte eher an den jungen Elvis erinnern. Schwarze Lederjacke statt weißem Catsuit, ehrlicher Rock ’n’ Roll, rebellische Töne, bewegliche Knie. Ist die Übung gelungen?

Allein optisch unterscheiden die Jahrgänge Welten. Die bislang als Chromdampfer bekannte Heritage Classic wurde fast gänzlich vom Glanz befreit und tritt dunkler, zurückhaltender auf. Viele Bereiche, die zuvor strahlen durften, sind jetzt tiefschwarz lackiert: der Lenker, Hebeleien, die Tankkonsole mit dem großen Rundinstrument. Parallel dazu gibt es viele Farbvarianten, die diesen puristischeren Auftritt unterstreichen: zurückhaltende, matte Lackierungen. So erinnert die Heritage Classic eher an Harleys Militärmaschinen aus dem Zweiten Weltkrieg, die legendären WLA-Modelle.