Umsturz bei den CVO-Modellen: die Road Glide fällt aus dem Programm, dafür wird erstmals ein Dreiradler mit dem CVO-Siegel veredelt. Und: Alle drei CVO-Modelle erhalten ein volles Elektronik-Paket mit Hightech-Assistenten: Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle und vieles mehr. On top: eine neue Connectivity-App.
Im neuen Modelljahr 2020 debütieren endlich auch bei Harley fortschrittliche Assistenzsysteme wie Kurven-ABS oder Traktionskontrolle. Der Haken: All das ist zunächst nur in exklusiven Modellreihen verfügbar.
Dass sich die Amerikaner mit fast schon übergroßer Liebe der Touring-Palette widmen, liegt in der Natur der Sache: Einerseits stehen die dicken Schiffe in der eigenen Verkaufshitparade ganz oben, andererseits werden mit diesen Modellen hübsche Deckungsbeiträge erwirtschaftet, die Harley momentan ganz gut brauchen kann. Kein Wunder also, dass man hier auch zwischen den großen Modellwechselzyklen investiert und optimiert.
Schwarz, simpel, ohne Verstiegenheiten: Harley bringt mit der Electra Glide Standard ein neues Einstiegsmodell in die Touring-Liga mit Batwing-Vekleidung. Wer ohne Navi, Musik, Telefon und Topcase auskommt, der spart hier nicht nur an Gewicht, sondern auch an Kohle.
Unsere Erlkönig- und Prototypenjäger waren wieder einmal fleißig und erfolgreich. Diesmal ist ihnen ein Update der R 1200 RT vor die Linse gefahren. Um die wichtigen Unterschiede zu identifizieren, muss man allerdings zweimal hinsehen. Dann erkennt man zunächst die leicht veränderte Front, an der die schmaler geschnittenen Scheinwerfer dominieren. (Von fehlenden Abdeckungen etwa am Windschild darf man sich hingegen nicht irritieren lassen.) Das allein ist freilich noch keine Revolution. Eine solche könnte allerdings im Motor stecken. Experten werden sofort den neuen Zylinderkopfdeckel ausmachen, hinter dem sich die von vielen erwartete Evolutionsstufe des Wasserboxers verstecken könnte.
Gerüchte sprechen ja schon länger davon, dass BMW den Boxer mit einer variablen Ventilsteuerung (VVT) ergänzen könnte. Eine solche Steuerung ist ja prinzipiell nichts Neues, die Bayern verwenden das System seit langen Jahren bereits im Automobilbereich und auch in der Motorradwelt kennen wir es schon: unter anderem von Kawasaki oder Ducati, wo es als DVT Dienst in der großen Multistrada oder der XDiavel versieht.
Die Honda-Entwickler waren in der Vergangenheit nicht zu beneiden. Da bauten sie das komfortabelste Reisemotorrad aller Zeiten und gewannen damit zwar viele Anhänger – ernteten aber auch Schmähungen. Die Wing sei gar kein Motorrad, da könne man ja gleich Auto fahren – wer hat solche Vorbehalte nicht schon gehört? Meistens übrigens von Bikern, die noch nie auf einer Gold Wing gesessen sind.
Wie auch immer: Damit soll ab sofort Schluss sein. Die neue Gold Wing ist deutlich graziler, weitaus dynamischer und hübscher als jemals zuvor. Mit ihren neuen Proportionen und dem analog dazu um bis zu 48 Kilo gesunkenem Gewicht wirkt sie nun sogar zierlicher als eine BMW K 1600 GT/GTL oder Harleys E-Glide.
Diese neue Positionierung hat auch einen kleinen Haken, um ihn gleich zu Beginn abzuhandeln: Der Stauraum ist von 150 auf 110 Liter gesunken, vor allem das Topcase geriet deutlich kleiner. Um hier zwei Integralhelme zu verstauen, dürfen diese nicht zu groß und die Geduld beim Schlichten muss ausdauernd sein.
Die Fotos wurde ja durch ein Honda-Versehen geleakt und sind daher schon länger im Netz unterwegs gewesen. Nun haben wir aber nach der offiziellen Präsentation auf der Tokio Motor Show auch verlässliche Infos und technische Daten, um die neue Generation der Reise-Ikone einordnen zu können.
Alsdann: Was die Fotos schon nahegelegt haben, bestätigen die Werte. Die neue Gold Wing 2018 ist deutlich schlanker, kompakter und je nach Version bis zu 48 Kilo leichter geworden. Auch das Gepäckvolumen hat sich verringert, wobei inklusive Topcase immer noch 110 Liter zur Verfügung stehen. Das sind bad news für alle, die dem Mega-Chromdampfer der letzten beiden Generationen nachtrauern, aber wohl sehr gute Nachrichten für jene, die sich etwas mehr Fahrdynamik und Leichtfüßigkeit gewünscht haben.
Wie schaut’s im Detail aus? Beginnen wir beim Motor. Der Sechszylinder-Boxer wurde massiv überarbeitet, bekam Vierventiltechnik, Ride-by-wire, vier Fahrmodi und ein Start-Stopp-System verpasst. Die Leistung steht nun bei 93 kW/126 PS @ 5500 U/min, das bärenhafte maximale Drehmoment von 170 Nm ist bei 4500 U/min abrufbar. Eine Traktionskontrolle und eine Berganfahrhilfe sind nun ebenfalls Standard, eine Rückfahrhilfe gab’s ja bisher schon.
Wie Elvis in den späten Jahren: So beschreibt Harley selbst die zuletzt angebotene Heritage Classic. Was das bedeutet? Zu viel Glitter und leichtes Übergewicht. Das Ziel war also klar: Das neue Modell sollte eher an den jungen Elvis erinnern. Schwarze Lederjacke statt weißem Catsuit, ehrlicher Rock ’n’ Roll, rebellische Töne, bewegliche Knie. Ist die Übung gelungen?
Allein optisch unterscheiden die Jahrgänge Welten. Die bislang als Chromdampfer bekannte Heritage Classic wurde fast gänzlich vom Glanz befreit und tritt dunkler, zurückhaltender auf. Viele Bereiche, die zuvor strahlen durften, sind jetzt tiefschwarz lackiert: der Lenker, Hebeleien, die Tankkonsole mit dem großen Rundinstrument. Parallel dazu gibt es viele Farbvarianten, die diesen puristischeren Auftritt unterstreichen: zurückhaltende, matte Lackierungen. So erinnert die Heritage Classic eher an Harleys Militärmaschinen aus dem Zweiten Weltkrieg, die legendären WLA-Modelle.
Nach dem Fulldress-Tourer im Juni 2017 hat Yamaha in den USA nun den darauf basierenden Bagger vorgestellt: die Star Eluder. Der Name hat vielleicht in unseren Ohren nicht den charmantesten Klang, bezieht sich aber auf das englische „to elude“, was so viel bedeutet wie: auf schlaue Weise entkommen.
Fürs Entkommen, vulgo Reisen, hat die Star Eluder tatsächlich die besten Voraussetzungen. Sie basiert ja wie gesagt auf der neuen Yamaha Venture, die wir schon ausführlich vorgestellt haben. Das bedeutet: luftgekühlter 1,9-Liter-V2, fette 171 Newtonmeter, Riemenantrieb, überbordender Komfort und ein hypermodernes Multimediapaket hinter der Verkleidung.
Für die Umwandlung vom Tourer zum Bagger hat sich Yamaha allerdings nicht allzu viel angetan. Das Grundrezept lautet ja: Topcase herunter, Scheibe kürzer. Damit beließ man es auch schon. Wer's ganz richtig machen will, sollte allerdings auch ein größeres Vorderrad montieren, worauf Yamaha kurzerhand gepfiffen hat. Wohl zu viel Aufwand. Immerhin wurden viele Chromteile schwarz angefärbt, was seine Wirkung nie verfehlt. Und eine etwas veränderte, leicht sportlicher-straffere Abstimmung des Fahrwerks gibt’s dann doch auch. Ob das reicht, um Harleys Street Glide zu attackieren, bleibt abzuwarten. Dass man es versucht, ist nur logisch: die Street Glide ist Harleys bestverkauftes Modell und für die Marke aus Milwaukee genauso wichtig wie das iPhone für Apple.
Tja, und dann wäre da noch die Frage, ob die Yamaha Star Eluder den Sprung über den Teich schafft und auch in Europa angeboten werden wird ... dazu herrscht weiterhin Schweigen.
Herrschaftzeiten! Yamaha führt ab August in den USA ein neues Flaggschiff ein, das irgendwo zwischen Honda Gold Wing und Harley E-Glide angesiedelt ist. Antriebsmäßig zielt der Full-Dress-Tourer freilich eher in Richtung Harley: ein luftgekühlter 1,9-Liter-V2 mit Vierventiltechnik macht mit 171 Newtonmeter ordentlich Dampf. Den braucht er aber auch, schließlich sind 434 Kilo zu bewegen. Um das Rangieren dieser Masse halbwegs möglich zu machen, hat Yamaha ein eigenes System namens „Sure-Park“ entwickelt – einen Elektromotor, der das Bike auf Knopfdruck mit einem Stundenkilometer im Schneckentempo vor oder zurück bewegt.
Markant ist neben dem Gesicht mit vier LED-Scheinwerfern vor allem der Luxus: Tempomat, elektrische Scheibe, Musiksystem (mit Input der hauseigenen Sound-Spezialisten), Heizgriffe und mehrfach beheizte Sitze, dazu gibt’s Fahrmodi, ABS und eine Traktionskontrolle. Besondere Mühe haben sich die Ingenieure mit der Leitung der Luftströme gemacht (man sieht’s am Foto oben an den Lamellen in den zwei Öffnungen der Verkleidung). So soll es möglich sein, ganz gezielt die Wärme oder kühlen Fahrtwind zu den Passagieren zu leiten.
Kaum eine zweite Firma versteht das Spiel mit Varianten, Designabänderungen, Auffächerungen bestehender Modelle so gut wie Harley-Davidson. Schon kleine Kunstgriffe genügen oft, um ohne grobe technische Änderungen den Charakter eines Typs völlig umzudrehen. Das passiert nun mit der Road King.
Unter der Bezeichnung Road King Special machen die Amerikaner aus dem eher klassischen, braven Einstiegsmodell in die Touring-Baureihe einen „niedrigen, finsteren Factory-Custom-Bagger“, wie man stolz verlautbart. Dieser Stolz ist durchaus berechtigt, denn der Look ist tatsächlich um ein Vielfaches schärfer als bei allen Road Kings zuvor.
Was macht nun das Baggerische aus? Natürlich die üblichen Ingredienzien, beginnend beim 19 Zoll großen Vorderrad. Danach soll ja die Linie eines Baggers kurz ansteigen, um weiter nach hinten kontinuierlich abzufallen. Das gelingt mit einem mittelargen Ape-Lenker, dem werkseitigen Verzicht auf eine Scheibe sowie neuen Seitenkoffern, die mit Extensions ein wenig so wirken, als wären sie nach Kontakt mit dem Auspuff geschmolzen und hätten sich abgesenkt.
Kinder, wie die Zeit vergeht: Sechs Jahre ist es nun schon her, seit BMW mit dem Sechszylinder ein Ausrufezeichen am Motorradmarkt gesetzt hat. Seitdem blieben die beiden Reiseschiffe – GT und GTL – von ein paar kleinen Modifikationen abgesehen ziemlich unangetastet. Bis heuer, denn die Umstellung auf Euro 4 zwang BMW zum Handeln: Der Motor wurde für die neue Abgasnorm fit gemacht. Dazu applizierte man ein neues Mapping, ein neues Abgassystem und einen Aktivkohlefilter für den Tank. Good News: Die ursprünglichen Leistungsdaten – 160 PS und 175 PS – blieben auch nach dieser Kur uneingeschränkt erhhalten.
Weil man schon dabei war, spendierte man dem Tourer auch in anderen Belangen ein umfassenderes Update; dabei blieb zwar ein Stein am anderen, aber in Summe ergibt sich nun ein runderes, stimmiges Paket mit ein paar notwendig gewordenen Ergänzungen.
Kommen wir gleich zu den wichtigsten Punkten: Das semi-aktive elektronische Fahrwerk Dynamic ESA ist nun serienmäßig an Bord – ein konsequenter Schritt, der dem Premiumanspruch des Bikes genüge tut. Außerdem sind nun drei weitere wichtige (und empfehlenswerte) Systeme gegen Aufpreis zu bekommen: der bei anderen BMW-Modellen schon hoch gelobte Schaltassistent Pro (vulgo Quickshifter), der Intelligente Notruf (er feiert hier Premiere, ist in Österreich aber erst ab 2018 erhältlich) und eine elektrische Rückfahrhilfe. Sie wird per Tastendruck aktiviert und schiebt das Motorrad bis zu einer Steigung von sieben Grad langsam nach hinten – was einem so manche Peinlichkeiten ersparen kann, wenn man gedankenlos eingeparkt hat.
Die Auflage von Sondermodellen hat sich als gute Idee für Ural erwiesen – sonst gibt es ja nicht allzu viel Neues bei einem Motorrad, das älter aussieht als viele Museumsfahrzeuge zurückgeht. Begonnen hat man mit der Strategie schon vor vielen Jahren und eines der erfolgreichsten dieser Sondermodelle war die Pustinja. Das 2007 gebaute Kamel mit Boxermotor war schneller ausverkauft als man einen Flachmann in der Sahara leert.
Zum zehnten Geburtstag der Pustinja wird das Modell nun erneut aufgelegt: als Pustinja II. Pustinja steht im Russischen übrigens für – richtig – Wüste. Das beige Gespann basiert auf der Sportsman, besitzt also einen zuschaltbaren Antrieb für das dritte Rad am Wagen. Die ganze Optik ist stimmig, sogar die Felgen sind sandbeige (mit Speichen und Felgennippel in Schwarzchrom). Auch die Sitze für den Fahrer und Beifahrer (im Beiboot) sind schwarz-beige bezogen. Ein Scheinwerfergitter, zwei seitliche Kistchen am Beiwagen, griffige Heidenau-Gummis, der Benzinkanister und ein Gepäckträger auf dem Beiwagen zählen ebenso zum Serienumfang wie einschlägige Beklebungen. Am Beiwagenhintern gibt es zudem „den beliebten Erste-Hilfe-Kasten mit seltsamen Inhalten“, schreibt uns Ural: ein Fläschchen Wodka, eine Dose Fisch und Kaugummi. Was soll da noch schiefgehen?
Von der Ural Pustinja II werden trotz der beliebten Vorgängerin nur 30 Stück gebaut, da heißt es also: schnell sein. Der Preis: 13.000 Euro ohne Überführungskosten und Steuern. Wer’s genau wissen will, der kontaktiert Mister Ural in Marchtrenk: Hari Schwaighofer. Infos und Kontakt unter www.ural.at
