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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
peter.schoenlaub@motorrad-magazin.at
8.6.2023

DCT von Honda im DetailChefentwickler Dai Arai im Interview

Dai Arai, 49, war als Chefingenieur bei Honda maßgeblich an der Entwicklung des Doppelkupplungsgetriebes (DCT) beteiligt. Das bis heute in der Motorradwelt einmalige Getriebe wurde 2010 bei der VFR1200F eingeführt und seit damals kontinuierlich verbessert – auch dafür ist Dai Arai verantwortlich. Bis heute wurde es in 19 verschiedenen Modellen eingesetzt, die aktuelle Palette umfasst sieben Modelle. Seit 2010 hat Honda in Europa mehr als 230.000 Fahrzeuge mit DCT verkauft. Wir trafen Mr. Dai Arai zum Interview.

Bevor wir zum DCT kommen: Ist dies ihr einziges Betätigungsfeld bei Honda oder arbeiten Sie auch in anderen Bereichen?
Mein Spezialgebiet sind Getriebe, ich arbeite aber neben dem DCT auch am Quickshifter, etwa jenem der aktuell in der Fireblade oder auch in der neuen Transalp verwendet wird.

Wie kam es seinerzeit zum DCT?
Schon vor meiner Zeit bei Honda – ich arbeite seit 1999 in der Firma – gab es andere Automatikgetriebe wie die „Hondamatic“ mit Drehmomentwandler in den 1970er-Jahren oder die „Human Friendly Transmission“ in der DN-01. Der Wunsch nach einem Automatikgetriebe bestand also schon länger. Die Besonderheit des DCT ist allerdings, dass es viel weniger Energieverluste gibt als bei den bisherigen Systemen, man genießt also ein direkteres, sportlicheres Fahrgefühl.

Worin bestanden die größten Probleme?
Alles an der Entwicklung des ersten DCT für die VFR1200F war schwierig. Niemand hat sich zuvor an ein solches Projekt gewagt, also mussten wir Lösungen im Bereich der Hardware und Software finden. Es war tatsächlich zum ersten Mal, dass sich Getriebeentwickler auch mit der Elektronik auseinandersetzen mussten. Was die Hardware betrifft, so hatten wir ein Kurbelwellengehäuse zu entwickeln, das für DCT und manuelle Getriebe gleichermaßen geeignet war, damit wir zwei Varianten im gleichen Rahmen anbieten konnten. Deswegen verwendeten wir ein System, in dem eine Hauptwelle innerhalb der anderen lag, um das Paket kompakt zu halten. Die große Herausforderung bestand darin, die geforderte Robustheit und Haltbarkeit bei einem so kompakten Layout sicherzustellen.

Eine weitere Schwierigkeit lag in der Geräuschreduzierung der Gangwechsel. Da ja die Mechanik beim Gangwechsel gleich ist wie bei einem manuellen Getriebe, macht das DCT genau das gleiche Geräusch beim „Voreinlegen“ des Gangs. Für einige Fahrerinnen und Fahrer kann dieses Geräusch zu einem Zeitpunkt, noch bevor der Gang aktiviert wird, seltsam klingen, deswegen wollten wir es möglichst leise haben – und genau das war noch einmal eine große Extra-Herausforderung.

Hinsichtlich der Software war die Festlegung der Schaltzeiten keine einfache Aufgabe. Wir waren hier Pioniere und benötigten tausende Stunden, um die richtigen Schaltzeiten zu programmieren.

Welche ist für Sie die wichtigste Verbesserung des Systems in den Jahren seit dem Beginn?
Es ist unmöglich, einen speziellen Fortschritt als wichtigsten herauszustreichen, da das System während der letzten 13 Jahre kontinuierlich weiterentwickelt wurde, mit unterschiedlichen Modifikationen, die nicht nur das DCT selbst verbessert, sondern auch zur Ausprägung unterschiedlicher Fahreigenschaften geführt haben, die für die einzelnen Modelle notwendig waren.

Der erste große Schritt war die automatische Rückkehr in den Automatikmodus, nachdem man selbst eingegriffen hatte, um die automatische Gangwahl zu ersetzen. Es erfordert einen großen Programmierungsaufwand, um diese Rückkehr so natürlich wie möglich zu machen, da man die jeweilige Fahrsituation und damit auch die Absicht des Fahrers erfassen muss – war es ein Herunterschalten wegen der Anfahrt auf eine enge Kurve, wegen eines Überholmanövers? Es ging nicht einfach nur um eine Rückkehr in den Automatikmodus nach einer gewissen Zeit.

Auf diese Weise haben wir im Lauf der Jahre viele, viele Verbesserungen umgesetzt, und wir werden damit auch weitermachen. Das ist einer der großen Pluspunkte: Das DCT kann laufend weiterentwickelt werden.

Wie würden Sie persönlich die Vorteile des DCT für Fahrerinnen und Fahrer beschreiben?
Der Kernpunkt für mich ist, wie viele „Ressourcen“ es im Gehirn freisetzt, die man für die wirklich unterhaltsamen Punkte beim Fahren nützen kann: Kurvenfahren, die Suche nach der richtigen Linie und dem richtigen Timing fürs Bremsen und Beschleunigen.

Der andere Vorteil besteht darin, dass DCT beides ist: einfach und direkt. Mit „einfach“ meine ich, dass man im langsamen Verkehr nicht dauernd die Kupplung benützen muss, dass man den Motor nie abwürgen kann, dass man bei Soziusfahrten nicht mit den Helmen kollidiert. Und mit „direkt“ meine ich die Geschwindigkeit der Gangwechsel, die Möglichkeit, die beiden Knöpfe für die manuellen Gangbefehle zu verwenden und, wie schon erwähnt, die Konzentration auf die Essenz des Fahrens.

Wo würden Sie gerne die nächste Einsatzmöglichkeit des DCT sehen?
Persönlich würde ich das DCT gerne auf unserem Dakar-Bike sehen. Bei dieser Art des Fahrens, wo Ermüdungserscheinungen wahrscheinlich sind und die Konzentration aber umso wichtiger ist, würde das System große Vorteile bringen. Im Offroadbereich sind viele Fahrer oft erstaunt, wie sehr ihnen das DCT helfen kann. Die Kupplungsbetätigung im Stehen ist gar nicht so einfach und benötigt viel Energie und Konzentration. Außerdem kann man das Fahrzeug in schwierigen Situationen natürlich auch nicht abwürgen.

Wie unterscheidet sich das DCT bei den verschiedenen Modellen?
Hauptsächlich durch die Schaltstrategie, da ist jedes Modell anders. So sind etwa die Schaltpunkte beim X-ADV sportlicher ausgelegt als beim Forza 750: Es wird später hoch- und früher heruntergeschaltet, so ergibt sich ein sportlicheres Fahrgefühl.

Wir haben speziell im Soziusbetrieb oft gemerkt, dass dann die Schaltzeitpunkte nicht mehr optimal passen. Man kann natürlich auf ein Sportprogramm schalten, aber dann werden wieder die Gänge zu lange ausgedreht. Wäre ein eigener Sozius-Modus denkbar?
Das ist ein sehr interessanter Gedanke, der gefällt mir. Ich werde diese Idee mit nach Japan nehmen, und wir werden darüber diskutieren. Denkbar wäre es.

Wie lautet ihre Botschaft an Fahrer, die gegenüber DCT skeptisch sind?
Bitte gebt dem System eine Chance, probiert es aus. Es mag eine kurze Zeit dauern, bis man sich daran gewöhnt, aber es eröffnet tatsächlich neue Dimensionen des Fahrens.

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