Triumph Museum in HinckleyFactory Visitor Experience

Wann hast du die Ducati gekauft und hattest du von Anfang an die Idee, sie umzubauen?
Hab sie vor circa 1,5 Jahren gekauft und wollte von Anfang an einen Café Racer bauen, hab mich dann für die Ducati ss 900 entschieden, weil ich ein low budget Projekt machen wollt (auch geschafft alles in allem mit Anschaffung und Typisierung war es knapp unter 6.000€).

Woher kam die Inspiration für den Umbau?
Das ist eine gute Frage, kann mich nicht mehr erinnern. Ich glaub wenn man ein Bastler ist kein auch nur ein Wort von wem oder ein kurzer Gedanke reichen etwas Neues zu starten.

Welche Teile wurden verwendet?
Viele Sachen hab ich selbst gemacht, wie den Tank oder das Heck, bei anderen war ich manchmal ein bisschen kreativer wie zum Bsp. die Kennzeichenhalterung, die ist von Rizoma für die Ducati Diavel einfach umgedreht, dass sie neben dem Reifen und nicht mehr dahinter ist. Dann noch anpassen und schon ist wieder ein Problem gelöst. Ich glaub bei solchen Umbauten ist es wichtig, dass man kreativ ist und sich traut Sachen umzuändern das sie passen. Im Großen und Ganzen ist kein Teil mehr Orginal, bis auf das Fahrwerk und die Bremse. Manche Sachen hab ich nur gekürzt oder gefräst, die vielleicht nicht jedem auffallen aber im gesamt Look sich besser einfügen.

Wie lange hat das Projekt gedauert?
So um die 4-5 Monate über 400 Arbeitsstunden. Bis auf das Lackieren und Satteln hab ich alles mit zwei Freunden selbst gemacht.

Wie hast du das alles typisiert? Was ist erlaubt?
So wie sie auf den Fotos ist, ist sie typisiert, seit Kurzem hab ich einen neuen Slip-On oben, der ist noch nicht typisiert. Wie ist eine gute Frage, ich hab den Leuten vom TÜV vorab ein paar Fotos geschickt, danach waren kleine Sachen zum umändern wie Reflektoren und Zahnriemenabdeckung. Dann war die Prüfung und schon war ich legal auf der Straße.

Einfach nur – herrlich. BMW hat offenbar zum 100. Geburtstag seines Unternehmens ein wenig Extra-Budget bereitgestellt, um ein paar ikonische Modell der Marke in den Fokus zu stellen und neu zu interpretieren. Bei den Autos ist dies der 2002 turbo, Fotos und Storys dazu findet ihr hier. Bei den Motorrädern wurde indes die legendäre R 5 ins Moderne übersetzt.

Warum die R 5? Zum einen feiert sie heuer ihren 80. Geburtstag, zum zweiten gilt sie für viele als eine der schönsten BMW aller Zeiten. Dieser Meinung schließt sich auch BMW-Motorrad-Chefdesigner Edgar Heinrich an und lobt die Klarheit der Linien, die Elganz der Proportionen. Abgesehen davon gab die R 5 mit einigen Innovationen die zukünftige Richtung für BMW Motorrad für die kommenden 20 Jahre vor: Gegenüber ihren Vorgängern besaß die R 5 einen Stahlrohrrahmen (keinen Blech-Pressrahmen) und eine ölgedämpfte Telegabel. Im Gegensatz zum Rennmotorrad, von dem sie abgeleitet wurde, musste das Serienmodell aber noch auf eine Hinterradfederung verzichten. Der 500er-Boxermotor leistete 24 PS und war für rund 135 km/h gut. Mit diesen Werten galt eine Mopette 1936 als waschechtes Sportmotorrad.

Die Neuauflage der Gegenwart ist kein Nachbau, sondern eine Neuinterpretation: „Eine respektvolle Kombination von Old-School und High-Tech mit einer Prise High-Performance“, sagt Ola Stenegard, Leiter Vehicle Design und Creative Director Heritage bei BMW Motorrad. Das Kernstück ist ein Original-500er, der bei einem Rennen beschädigt worden war. Er wurde instand gesetzt und dabei sicherheitshalber gleich mit einem Kompressor versehen. Der Rest ist eine Einzelanfertigung, die vor allem die cleanen, edlen Linien widerspiegeln sollte. „Die R 5 war die Essenz eines Motorrads“, ergänzt Stenegard.

Das Ergebnis? Ein sündteures Einzelstück zum Träumen. Viel Spaß bei den Pics!

70 Jahre Vespa. Zum Jubiläum: Zehn Fakten zur italienischen Wespe, die Sie vielleicht noch nicht kannten:

1. Die Vespa mag der Urvater aller modernen Scooter sein, gilt aber nicht als erster Motorroller. Vorläufer dieser Spezies gab es bereits in der Zwischenkriegszeit. Eine direkte Inspiration mag der Cushman Airborne gewesen sein. Das kleine Motorfahrzeug in Diensten der US-Armee wurde im Zweiten Weltkrieg gemeinsam mit Fallschirmeinheiten abgeworfen, um diese Truppen zu motorisieren – und war in den Jahren 1945/46 entsprechend häufig auch in Italien zu sehen.

2. Warum die Vespa so aussieht wie sie aussieht, ist keinem Zufall zu verdanken – sondern einem Ingenieur, der noch nie zuvor ein erdgebundenes Verkehrsmittel konstruiert hatte: Corradino d’Ascanio. Er hasste Motorräder geradezu und entwickelte ein Fahrzeug, das vor Schmutz schützt, schnelle Reifenwechsel ermöglicht und mit freiem Durchstieg eine einfache Bedienung ermöglicht. Die legendäre Form beruht also nicht auf Design-Genie, sondern auf pragmatischen Überlegungen.

3. Eigentlich hätte dieses Fahrzeug eine Innocenti Lambretta werden sollen. Doch d’Ascanio kam sich mit Ferdinando Innocenti wegen der Rahmenkonstruktion in die Haare und verkaufte sein Konzept an Piaggio. Die Lambretta kam ein Jahr nach der Vespa trotzdem auf den Markt.

4. Der Name Vespa ist eine Erfindung von Enrico Piaggio. Als er den ersten Prototypen von d’Ascanio gesehen hat, soll er ausgerufen haben: „Der schaut ja wie eine Wespe aus!“

5. Als zehn Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg kleine Autos (Fiat 500, 2CV, Goggomobil, BMW Isetta) begannen, den Zweirädern Stückzahlen abzunehmen, wollte auch Vespa ein Auto bauen. Der nur 2,8 Meter lange, unter 400 Kilo leichte, 2+2-sitzige Vespa 400 kam 1957 auf den Markt, war aber kein Erfolg. Nach nur vier Jahren und 30.000 gebauten Exemplaren wurde das Pkw-Experiment eingestellt. (Heute gibt es von Mutterkonzern Piaggio allerdings Kleintransporter.)

 

Der neue Power-Roadster im ersten Test: Wie mächtig raucht der Zweizlinder an, worin unterscheidet er sich von Thruxton und Bonneville? Und wie sehr macht sich die Gewichtsersparnis von zehn Kilo gegenüber der Thruxton bemerkbar?

Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

Triumph legt noch einmal nach und präsentiert einen Monat nach der Eicma 2018 noch ein weiteres Modell: die Speed Twin. Würde man es sich einfach machen, dann könnte man dieses Modell eine große Street Twin nennen – ein klassisches Naked Bike, nur diesmal mit dem großen 1200er-Motor. Damit würde man aber ziemlich falsch liegen, denn die Speed Twin besitzt eine sportliche Seele und will mehr rasanter Roadster sein als einfach nur ein Naked Bike.

Wichtigste Zutat: Der 1200er ist hier in der High-Power-Variante verbaut, die es bislang nur in der Thruxton gab. Das bedeutet: 97 PS und 112 Newtonmeter. Gegenüber der Thruxton wurde der Motor aber nochmals überarbeitet, besitzt eine leichtere Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Zusammen mit gewichtsoptimierten Motordeckeln und Magnesium-Nockenwellendeckeln spart allein der Motor 2,5 Kilo an Gewicht. In Summe konnten die Triumph-Ingenieure sogar ganze zehn Kilo gegenüber der Thruxton einsparen!

Alle Bilder: © Foto Rejda

Wild, roh und laut – unter diesem Motto schreibt der Österreicher Helmut Strasil heuer erstmals eine neue internationale Rennserie für klassische Racebikes aus. Unterteilt werden sie in die Klassen Classic 500/Classic 750/Classic Legends – hier sind alle Typen bis Baujahr 1992 mit „zeitgemäßer Gabel und Bremse“ erlaubt. In der zusätzlichen Kategorie „Classic Open“ ist praktisch jeder Umbau zulässig, die Bikes sind bis Baujahr 1996 teilnahmeberechtigt. Die Wahl von Rädern und Reifen sind allen Klassen freigestellt.

Gefahren werden heuer fünf Läufe in Rijeka und am Pannoniaring im Rahmen der Events von Stardesign und WSB. Das Gesamtpaket kostet aktuell 759 Euro für insgesamt sechs Fahrtage, man kann aber auch nur Rijeka oder die drei Pannonia-Termine buchen.

Für Helmut Strasil, der natürlich auf seiner 1986er-VFR selber mitfährt, geht’s um puren Rennsport bei überschaubaren Kosten – „mit 2000 Euro bestreitest du eine Saison“, sagt er. Außerdem fährt auch der unendliche Spaß mit, wenn er auf dem vermeintlich alten Eisen ein neues Superbike hinrichten kann. Strasil rechnet mit einem bunten Fahrerfeld von rund 30 bis 40 Teilnehmern und freut sich bereits über die enorme Bandbreite, sowohl was die Motorräder als auch die Piloten betrifft: „Unser ältester Teilnehmer ist über 70, unser jüngster gerade 14 Jahre alt.“ 

Das Motorradmagazin unterstützt die Premiere dieser sympathischen Low-Budget-Rennserie und wird in dieser Saison laufend berichten.

Weitere Infos auf Facebook unter www.facebook.com/oldschoolracing und im Netz unter http://oldschoolracing.chayns.net/aboutus?id=93

Termine 2017:
25.03. Pannoniaring
16.–18.06. Rijeka
12.08. Pannoniaring
14.10. Pannoniaring