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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
26.1.2017

Triumph Street Scrambler im TestERDANZIEHEND!

Na endlich! Die Scambler hat uns im ersten Schub der Klassik-Erneuerung bei Triumph richtig gefehlt, aber das ist vielleicht eine persönliche Geschichte: Neben der Thruxton finden wir die Scrambler einfach am coolsten. Dieses Faible reicht übrigens bis 2006 zurück, als die Scrambler zum ersten Mal aufgelegt wurde. Damals war die Scrambler aber ihrer Zeit voraus und alles andere als ein Verkaufsschlager. Erst über die Jahre erkannte man die Coolness, die sich hinter den hochgezogenen Auspuffrohren und dem breiten Lenker verbarg – und spätestens seit die Scrambler von David Beckham auf Abenteuerreise gejagt und in „Jurassic World“ gegen böse Saurier kämpfte, weiß man: die Scrambler ist definitiv ein Motorrad, auf dem man in allen Lebenslagen gut aussieht. (Und man muss dazu nicht einmal David Beckham heißen.)

So, jetzt also alles neu. Oder doch nicht ganz, denn wir kennen viele Teile ja schon, wie ja auch der mittlere Name verrät: Triumph STREET Scrambler. Das Abenteuerbike gehört also zur Street-Familie und teilt sich daher wesentliche Komponenten mit der Street Twin und der parallel präsentierten Street Cup. Wesentlich, das bedeutet: Rahmen und Motor. Beide wurden für die Scrambler allerdings marginal modifiziert: Der Motor baut durch geändertes Mapping und Einspritzung das Drehmoment etwas früher auf, besitzt aber mit 55 PS und 80 Nm die gleichen Spitzenwerte. Der Rahmen wiederum zeigt veränderte Befestigungspunkte für Auspuff, Sattel und Soziusfußraster, die man für einen cooleren Look komplett (also mit Auslegern) demontieren kann.
Was ist macht die Scrambler nun aus? Das 19-Zoll-Vorderrad, serienmäße Speichenfelgen, dazu die grob profilierteren Metzeler Tourance Next, ein breiter Lenker und ein hochgezogener, zweistrahliger Auspuff. Auch sonst finden sich viele liebevolle Details, die hier unique sind: Der schwarze Scheinwerfer mit edlen Alu-Halterungen, der schön designte Motorschutz oder der Schriftzug am Tank, der aus gebürstetem Aluminium gemacht wurde und in der Sonne freundlich funkelt. Auch die nostalgischen Knie-Pads sind lässig. Viel Freude bereitet zudem der besonders detailverliebt gestaltete Zweizylinder und selbst auf Nebenschauplätzen gibt sich Triumph keine Blöße: Die Gummiauflagen der Fußraster sind abnehmbar, darunter kommt Offroad-Ware im Bärenfallen-Look zum Vorschein.

Einen besonderen Gag haben sich die britischen Entwickler auch beim Sitz einfallen lassen: Er ist hier zweigeteilt, wobei der vordere Sitz ein wenig wie ein Pferdesattel wirkt und äußerst bequem ist. Der Sozius muss hingegen leiden: Er bekommt nur ein kleines, sehr hartes Sitzwimmerl. Das wiederum lässt sich ganz einfach demontieren und gegen einen coolen Alu-Gepäckträger, der im Serienumfang enthalten ist, tauschen. Wer öfter mit Passagier unterwegs ist, kann übrigens alternativ auf die lange, flache Scrambler-Sitzbank umschwenken – und sollte das im Sinn des häuslichen Friedens auch tun.

In technischer Sicht sind die Änderungen überschaubar. Die  Scrambler wurde im Gegensatz zur Street Twin etwas höher gestellt, was über eine verlängerte Gabel und verlängerte Stoßdämpfer passierte; die Federwege blieben mit 120 Millimeter vorne und hinten identisch. Wie die Street Cup erhält auch die Scrambler den neuen, schwimmend gelagerten Zwei-Kolben-Bremssattel von Nissin, aber nur bei der Scrambler ist neben der Traktionskontrolle auch das ABS deaktivierbar, was ja für manche Offroad-Etappen sinnvoll sein kann.
Eine größere Änderung macht da schon die Sitzposition aus. Man sitzt ganz aufrecht, wird über den breiten Lenker extrem aufgespannt, bekommt aber damit ein gutes Kontrollgefühl. Die Fußraster wurden etwas tiefer und weiter vorne angeordnet, auch das trägt zur entspannten Haltung bei. So platziert hat man auch das Rundinstrument perfekt im Blickfeld, das wir bereits von der Street Twin oder der Bonneville Bobber kennen: schlicht, aber hübsch und vor allem übersichtlich. Zudem kann man per Taste von der linken Lenkerarmatur aus alle möglichen digitalen Infos abrufen, vom Bordcomputer über die Drehzahl bis zu Uhr und Umgebungstemperatur.

So, jetzt aber auf zur ersten Ausfahrt. Der Auspuff tuckert gleich einnehmend, nicht ganz so tief wie bei der Street Cup, aber auch so, dass man sich freut. Von wegen unter Euro 4 hat guter Sound ein Ende! Solchermaßen froh gestimmt nehmen wir gleich die ersten Kurven. Auch das funktioniert fein: Der breite Lenker scheint das größere 19-Zoll-Vorderrad gut auszugleichen, das Einlenken geschieht mühelos und die Metzeler Tourance Next machen auch einen souveränen Job. Nach den ersten paar Metern wird man gleich forscher, aber da schieben dann bald die Fußraster weiteren Exzessen einen Riegel vor. Warum sie hier tiefer montiert wurden? Damit man beim enduromäßigen Stehendfahren nicht so weit über das Bike ragt, sagen die Triumph-Entwickler.
Sicher, auch die Scrambler ist mit ihren 55 PS und 206 Kilo Trockengewicht kein High-Performance-Bike, lässt sich aber über das hohe Drehmoment und den sinnvollen Druck im unteren und mittleren Bereich sehr flott und flüssig bewegen. Und wie wir auch schon bei den anderen Street-Modellen geschrieben haben: Das Fahren macht einfach Spaß – das Bollern des Zweizylinders, die guten Vibrationen, die gelungene Abstimmung am Gasgriff. Auch das Fahrwerk spielt mit und leistet sich keine Schnitzer, sondern unterstützt das flotte Gleiten und den fröhlichen Kurvenswing. 

Dann noch schnell ein Abstecher ins leichte Gelände. Hier erwartet ja niemand, dass man über Tables springt oder das Erzberg Rodeo bestreitet, aber die eine oder andere Flußdurchfahrt und verschärfte Schotterstraßen sollte man im Sinn des Abenteuergedankes ja doch meistern. Und das gelingt mit der Scrambler spielend. Sollte man auch deswegen machen, weil Staub und Schlammspritzer für eine Patina sorgen, die zur Erhöhung der Coolness beitragen. Das weiß nicht nur David Beckham ...

Apropos Coolness: Wie seit einiger Zeit bei Triumph gewohnt, bietet die Marke rund 150 Teile zur Veredelung oder Veränderung der Scrambler an. Unter anderem mit dabei: die schon erwähnte Scrambler-Sitzbank, ein Vance&Hines-Slip-on (homologiert und mit saugeilem Sound), eine Canvas-Seitentasche, ein Scheinwerfergitter, der Hauptständer, Heizgriffe, ein schlankes Heck mit kleinem LED-Rücklicht, Fox-Stoßdämpfer und vieles, vieles mehr.

Bleibt noch der Preis: In Österreich kostet die schwarze Version 11.400 Euro, für Mattgrün oder Silber/Rot zahlt man ein bissl auf (125/300 Euro). In Deutschland kostet die Scrambler ab 11.150 Euro (inkl. Nebenkosten). Mit dabei sind in beiden Ländern jeweils vier Jahre Garantie, dazu kann man sich über ein großzügiges Serviceintervall von 16.000 Kilometer und die bekannt kanusrigen Verbrauchswerte des 900er-Motors freuen. 

Genau das haben wir eine Saison lang vor: Wir erwarten die Street Scrambler in Kürze in unserer Dauertestgarage und werden sie über die 2017er-Saison ausgiebig testen – und außerdem ein wenig umbauen, wie sich das gehört. Wenn euch die Scrambler taugt, dann stay tuned: Hier wird’s öfter was darüber zu lesen geben!
Motorrad Bildergalerie: Triumph Street Scrambler

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14.12.2018

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Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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25.10.2018

Triumph meint es mit der Offroad-Tauglichkeit der Scrambler 1200 ernst.
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Triumph Scrambler 1200250 mm Federweg, Elektronik-Weltneuheiten

Im Boom der Retro- und Heritage-Bikes sind einige Motorräder entwickelt worden, die schön anzusehen sind, auch schön fahren, aber denen es an ernthafter Performance und Fahrdynamik fehlt. Die Triumph Scrambler 1200 ist kein solches Bike und hat nur wenig mit ihrer 2006 präsentierten Vorgängerin gemein. Mit einer Leistung von 90 PS, einem Drehmoment von 110 Nm und Öhlins-Federbeinen mit Federwegen von 200 bzw. 250 mm will die Scrambler nicht nur auf Schotterstraßen und Waldwegen attackieren, sondern sogar bei der Baja 1000.

Triumph meint es also ernst und packt den On/Offroader voll mit hochwertigen Komponenten und Elektronik und splittet das Modell in zwei Varianten. Die Variante Scrambler 1200 XC steht für eine ausgewogene Balance zwischen Straßen- und Geländeeigenschaften, während die Version XE auch im harten Offroad-Einsatz problemlos bestehen soll. Beide besitzen ein aufwändig konstruiertes Off-Road-Fahrwerk mit neuem Rahmen und mit einem 21-Zoll-Vorderrad, das auch die anspruchsvollsten Geländefahrer überzeugen will.

Komplettiert wird das Motorrad durch ein Rundumpaket an hochwertiger, topmoderner Technik in allen Bereichen – die Liste reicht von edlen Chassiskomponenten von Brembo oder Öhlins bis zu elektronischen Features wie Tempomat oder der Navi-Anbindung über die neue Triumph-App. Natürlich galt auch bei der Wahl der Ausstattung für die neue Scrambler 1200 die Devise: keine Kompromisse. Hier im Überblick: die Feature-Liste der auf ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Straßen- und Geländeeinsatz ausgelegten Scrambler 1200 XC sowie der Scrambler 1200 XE (das „E“ steht für „Extreme“), die mit nochmals verbesserten Offroad-Qualitäten punkten kann. Begeisternde Performance in allen Drehzahlbereichen – die „High-Power“-Version des 1200-Kubik-Bonneville-Motors in der speziellen Scrambler-Abstimmung bietet starke 90 PS bei 7400 U/min und ein extrem breites Drehmomentband mit satten 110 Nm bei nur 3940 U/min, dazu eine neu entwickelte, hochgelegte Scrambler-Auspuffanlage mit charakteristischem Sound.

Topmodernes Display der neuesten Generation mit Weltneuheiten: Völlig neu ist der TFT-Tacho, der zwei Premieren in einem Motorrad integriert, und zwar eine GoPro-Steuerung und eine Turn-by-Turn-Navigation. Ein Tempomat und ein USB-Anschluss sind bei beiden Varianten serienmäßig, Heizgriffe nur beim XE-Modell. Gestartet wird das Motorrad über ein Keyless-Go-System. Der Joystick am linken Lenkerende deutet schon auf umfangreiche Elektronik hin, die ABS, 5 bzw. 6 Fahrmodi und Traktionskontrolle beinhaltet. Sogar eine IMU ist mit an Bord.

Erste Sitzprobe in London: Die Sitzhöhe beträgt 840 mm bei der XC bzw. 870 mm bei der XE aufgrund der längeren Federwege. Mit meinen 1.80 m und verhältnismäßig langen Beinen konnte ich den Boden nur mit den Zehen und Fußballen erreichen, die Sohlen also nicht ganz absetzen. Das alltagstauglichere Modell ist auf jeden Fall die stärker straßenorientierte XC. Dafür passte der Kniewinkel perfekt. Auch der breitere Lenker der XE kommt mir sehr entgegen, damit ist sie allerdings 905 mm breit, ein weiterer Nachteil im öffentlichen Verkehr. Bei all der Technik in der Scrambler würde ich mir einen analogen Tacho mit kleinen LC-Display wünschen, aber dafür bietet die Elektronik vermutlich zu viele Möglichkeiten, die sich nur auf eben diesem hochmodernen TFT-Bildschirm unterbringen lassen.
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