26.1.2017
Triumph Street Scrambler im TestERDANZIEHEND!
Was ist macht die Scrambler nun aus? Das 19-Zoll-Vorderrad, serienmäße Speichenfelgen, dazu die grob profilierteren Metzeler Tourance Next, ein breiter Lenker und ein hochgezogener, zweistrahliger Auspuff. Auch sonst finden sich viele liebevolle Details, die hier unique sind: Der schwarze Scheinwerfer mit edlen Alu-Halterungen, der schön designte Motorschutz oder der Schriftzug am Tank, der aus gebürstetem Aluminium gemacht wurde und in der Sonne freundlich funkelt. Auch die nostalgischen Knie-Pads sind lässig. Viel Freude bereitet zudem der besonders detailverliebt gestaltete Zweizylinder und selbst auf Nebenschauplätzen gibt sich Triumph keine Blöße: Die Gummiauflagen der Fußraster sind abnehmbar, darunter kommt Offroad-Ware im Bärenfallen-Look zum Vorschein.
Einen besonderen Gag haben sich die britischen Entwickler auch beim Sitz einfallen lassen: Er ist hier zweigeteilt, wobei der vordere Sitz ein wenig wie ein Pferdesattel wirkt und äußerst bequem ist. Der Sozius muss hingegen leiden: Er bekommt nur ein kleines, sehr hartes Sitzwimmerl. Das wiederum lässt sich ganz einfach demontieren und gegen einen coolen Alu-Gepäckträger, der im Serienumfang enthalten ist, tauschen. Wer öfter mit Passagier unterwegs ist, kann übrigens alternativ auf die lange, flache Scrambler-Sitzbank umschwenken – und sollte das im Sinn des häuslichen Friedens auch tun.
In technischer Sicht sind die Änderungen überschaubar. Die Scrambler wurde im Gegensatz zur Street Twin etwas höher gestellt, was über eine verlängerte Gabel und verlängerte Stoßdämpfer passierte; die Federwege blieben mit 120 Millimeter vorne und hinten identisch. Wie die Street Cup erhält auch die Scrambler den neuen, schwimmend gelagerten Zwei-Kolben-Bremssattel von Nissin, aber nur bei der Scrambler ist neben der Traktionskontrolle auch das ABS deaktivierbar, was ja für manche Offroad-Etappen sinnvoll sein kann.
Einen besonderen Gag haben sich die britischen Entwickler auch beim Sitz einfallen lassen: Er ist hier zweigeteilt, wobei der vordere Sitz ein wenig wie ein Pferdesattel wirkt und äußerst bequem ist. Der Sozius muss hingegen leiden: Er bekommt nur ein kleines, sehr hartes Sitzwimmerl. Das wiederum lässt sich ganz einfach demontieren und gegen einen coolen Alu-Gepäckträger, der im Serienumfang enthalten ist, tauschen. Wer öfter mit Passagier unterwegs ist, kann übrigens alternativ auf die lange, flache Scrambler-Sitzbank umschwenken – und sollte das im Sinn des häuslichen Friedens auch tun.
In technischer Sicht sind die Änderungen überschaubar. Die Scrambler wurde im Gegensatz zur Street Twin etwas höher gestellt, was über eine verlängerte Gabel und verlängerte Stoßdämpfer passierte; die Federwege blieben mit 120 Millimeter vorne und hinten identisch. Wie die Street Cup erhält auch die Scrambler den neuen, schwimmend gelagerten Zwei-Kolben-Bremssattel von Nissin, aber nur bei der Scrambler ist neben der Traktionskontrolle auch das ABS deaktivierbar, was ja für manche Offroad-Etappen sinnvoll sein kann.
Eine größere Änderung macht da schon die Sitzposition aus. Man sitzt ganz aufrecht, wird über den breiten Lenker extrem aufgespannt, bekommt aber damit ein gutes Kontrollgefühl. Die Fußraster wurden etwas tiefer und weiter vorne angeordnet, auch das trägt zur entspannten Haltung bei. So platziert hat man auch das Rundinstrument perfekt im Blickfeld, das wir bereits von der Street Twin oder der Bonneville Bobber kennen: schlicht, aber hübsch und vor allem übersichtlich. Zudem kann man per Taste von der linken Lenkerarmatur aus alle möglichen digitalen Infos abrufen, vom Bordcomputer über die Drehzahl bis zu Uhr und Umgebungstemperatur.
So, jetzt aber auf zur ersten Ausfahrt. Der Auspuff tuckert gleich einnehmend, nicht ganz so tief wie bei der Street Cup, aber auch so, dass man sich freut. Von wegen unter Euro 4 hat guter Sound ein Ende! Solchermaßen froh gestimmt nehmen wir gleich die ersten Kurven. Auch das funktioniert fein: Der breite Lenker scheint das größere 19-Zoll-Vorderrad gut auszugleichen, das Einlenken geschieht mühelos und die Metzeler Tourance Next machen auch einen souveränen Job. Nach den ersten paar Metern wird man gleich forscher, aber da schieben dann bald die Fußraster weiteren Exzessen einen Riegel vor. Warum sie hier tiefer montiert wurden? Damit man beim enduromäßigen Stehendfahren nicht so weit über das Bike ragt, sagen die Triumph-Entwickler.
So, jetzt aber auf zur ersten Ausfahrt. Der Auspuff tuckert gleich einnehmend, nicht ganz so tief wie bei der Street Cup, aber auch so, dass man sich freut. Von wegen unter Euro 4 hat guter Sound ein Ende! Solchermaßen froh gestimmt nehmen wir gleich die ersten Kurven. Auch das funktioniert fein: Der breite Lenker scheint das größere 19-Zoll-Vorderrad gut auszugleichen, das Einlenken geschieht mühelos und die Metzeler Tourance Next machen auch einen souveränen Job. Nach den ersten paar Metern wird man gleich forscher, aber da schieben dann bald die Fußraster weiteren Exzessen einen Riegel vor. Warum sie hier tiefer montiert wurden? Damit man beim enduromäßigen Stehendfahren nicht so weit über das Bike ragt, sagen die Triumph-Entwickler.
Sicher, auch die Scrambler ist mit ihren 55 PS und 206 Kilo Trockengewicht kein High-Performance-Bike, lässt sich aber über das hohe Drehmoment und den sinnvollen Druck im unteren und mittleren Bereich sehr flott und flüssig bewegen. Und wie wir auch schon bei den anderen Street-Modellen geschrieben haben: Das Fahren macht einfach Spaß – das Bollern des Zweizylinders, die guten Vibrationen, die gelungene Abstimmung am Gasgriff. Auch das Fahrwerk spielt mit und leistet sich keine Schnitzer, sondern unterstützt das flotte Gleiten und den fröhlichen Kurvenswing.
Dann noch schnell ein Abstecher ins leichte Gelände. Hier erwartet ja niemand, dass man über Tables springt oder das Erzberg Rodeo bestreitet, aber die eine oder andere Flußdurchfahrt und verschärfte Schotterstraßen sollte man im Sinn des Abenteuergedankes ja doch meistern. Und das gelingt mit der Scrambler spielend. Sollte man auch deswegen machen, weil Staub und Schlammspritzer für eine Patina sorgen, die zur Erhöhung der Coolness beitragen. Das weiß nicht nur David Beckham ...
Apropos Coolness: Wie seit einiger Zeit bei Triumph gewohnt, bietet die Marke rund 150 Teile zur Veredelung oder Veränderung der Scrambler an. Unter anderem mit dabei: die schon erwähnte Scrambler-Sitzbank, ein Vance&Hines-Slip-on (homologiert und mit saugeilem Sound), eine Canvas-Seitentasche, ein Scheinwerfergitter, der Hauptständer, Heizgriffe, ein schlankes Heck mit kleinem LED-Rücklicht, Fox-Stoßdämpfer und vieles, vieles mehr.
Bleibt noch der Preis: In Österreich kostet die schwarze Version 11.400 Euro, für Mattgrün oder Silber/Rot zahlt man ein bissl auf (125/300 Euro). In Deutschland kostet die Scrambler ab 11.150 Euro (inkl. Nebenkosten). Mit dabei sind in beiden Ländern jeweils vier Jahre Garantie, dazu kann man sich über ein großzügiges Serviceintervall von 16.000 Kilometer und die bekannt kanusrigen Verbrauchswerte des 900er-Motors freuen.
Genau das haben wir eine Saison lang vor: Wir erwarten die Street Scrambler in Kürze in unserer Dauertestgarage und werden sie über die 2017er-Saison ausgiebig testen – und außerdem ein wenig umbauen, wie sich das gehört. Wenn euch die Scrambler taugt, dann stay tuned: Hier wird’s öfter was darüber zu lesen geben!
Dann noch schnell ein Abstecher ins leichte Gelände. Hier erwartet ja niemand, dass man über Tables springt oder das Erzberg Rodeo bestreitet, aber die eine oder andere Flußdurchfahrt und verschärfte Schotterstraßen sollte man im Sinn des Abenteuergedankes ja doch meistern. Und das gelingt mit der Scrambler spielend. Sollte man auch deswegen machen, weil Staub und Schlammspritzer für eine Patina sorgen, die zur Erhöhung der Coolness beitragen. Das weiß nicht nur David Beckham ...
Apropos Coolness: Wie seit einiger Zeit bei Triumph gewohnt, bietet die Marke rund 150 Teile zur Veredelung oder Veränderung der Scrambler an. Unter anderem mit dabei: die schon erwähnte Scrambler-Sitzbank, ein Vance&Hines-Slip-on (homologiert und mit saugeilem Sound), eine Canvas-Seitentasche, ein Scheinwerfergitter, der Hauptständer, Heizgriffe, ein schlankes Heck mit kleinem LED-Rücklicht, Fox-Stoßdämpfer und vieles, vieles mehr.
Bleibt noch der Preis: In Österreich kostet die schwarze Version 11.400 Euro, für Mattgrün oder Silber/Rot zahlt man ein bissl auf (125/300 Euro). In Deutschland kostet die Scrambler ab 11.150 Euro (inkl. Nebenkosten). Mit dabei sind in beiden Ländern jeweils vier Jahre Garantie, dazu kann man sich über ein großzügiges Serviceintervall von 16.000 Kilometer und die bekannt kanusrigen Verbrauchswerte des 900er-Motors freuen.
Genau das haben wir eine Saison lang vor: Wir erwarten die Street Scrambler in Kürze in unserer Dauertestgarage und werden sie über die 2017er-Saison ausgiebig testen – und außerdem ein wenig umbauen, wie sich das gehört. Wenn euch die Scrambler taugt, dann stay tuned: Hier wird’s öfter was darüber zu lesen geben!
Motorrad Bildergalerie: Triumph Street Scrambler
