Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen.
Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?
Im Boom der Retro- und Heritage-Bikes sind einige Motorräder entwickelt worden, die schön anzusehen sind, auch schön fahren, aber denen es an ernthafter Performance und Fahrdynamik fehlt. Die Triumph Scrambler 1200 ist kein solches Bike und hat nur wenig mit ihrer 2006 präsentierten Vorgängerin gemein. Mit einer Leistung von 90 PS, einem Drehmoment von 110 Nm und Öhlins-Federbeinen mit Federwegen von 200 bzw. 250 mm will die Scrambler nicht nur auf Schotterstraßen und Waldwegen attackieren, sondern sogar bei der Baja 1000.
Triumph meint es also ernst und packt den On/Offroader voll mit hochwertigen Komponenten und Elektronik und splittet das Modell in zwei Varianten. Die Variante Scrambler 1200 XC steht für eine ausgewogene Balance zwischen Straßen- und Geländeeigenschaften, während die Version XE auch im harten Offroad-Einsatz problemlos bestehen soll. Beide besitzen ein aufwändig konstruiertes Off-Road-Fahrwerk mit neuem Rahmen und mit einem 21-Zoll-Vorderrad, das auch die anspruchsvollsten Geländefahrer überzeugen will.
Komplettiert wird das Motorrad durch ein Rundumpaket an hochwertiger, topmoderner Technik in allen Bereichen – die Liste reicht von edlen Chassiskomponenten von Brembo oder Öhlins bis zu elektronischen Features wie Tempomat oder der Navi-Anbindung über die neue Triumph-App. Natürlich galt auch bei der Wahl der Ausstattung für die neue Scrambler 1200 die Devise: keine Kompromisse. Hier im Überblick: die Feature-Liste der auf ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Straßen- und Geländeeinsatz ausgelegten Scrambler 1200 XC sowie der Scrambler 1200 XE (das „E“ steht für „Extreme“), die mit nochmals verbesserten Offroad-Qualitäten punkten kann. Begeisternde Performance in allen Drehzahlbereichen – die „High-Power“-Version des 1200-Kubik-Bonneville-Motors in der speziellen Scrambler-Abstimmung bietet starke 90 PS bei 7400 U/min und ein extrem breites Drehmomentband mit satten 110 Nm bei nur 3940 U/min, dazu eine neu entwickelte, hochgelegte Scrambler-Auspuffanlage mit charakteristischem Sound.
Topmodernes Display der neuesten Generation mit Weltneuheiten: Völlig neu ist der TFT-Tacho, der zwei Premieren in einem Motorrad integriert, und zwar eine GoPro-Steuerung und eine Turn-by-Turn-Navigation. Ein Tempomat und ein USB-Anschluss sind bei beiden Varianten serienmäßig, Heizgriffe nur beim XE-Modell. Gestartet wird das Motorrad über ein Keyless-Go-System. Der Joystick am linken Lenkerende deutet schon auf umfangreiche Elektronik hin, die ABS, 5 bzw. 6 Fahrmodi und Traktionskontrolle beinhaltet. Sogar eine IMU ist mit an Bord.
Erste Sitzprobe in London: Die Sitzhöhe beträgt 840 mm bei der XC bzw. 870 mm bei der XE aufgrund der längeren Federwege. Mit meinen 1.80 m und verhältnismäßig langen Beinen konnte ich den Boden nur mit den Zehen und Fußballen erreichen, die Sohlen also nicht ganz absetzen. Das alltagstauglichere Modell ist auf jeden Fall die stärker straßenorientierte XC. Dafür passte der Kniewinkel perfekt. Auch der breitere Lenker der XE kommt mir sehr entgegen, damit ist sie allerdings 905 mm breit, ein weiterer Nachteil im öffentlichen Verkehr. Bei all der Technik in der Scrambler würde ich mir einen analogen Tacho mit kleinen LC-Display wünschen, aber dafür bietet die Elektronik vermutlich zu viele Möglichkeiten, die sich nur auf eben diesem hochmodernen TFT-Bildschirm unterbringen lassen.
Den Test der Ducati Scrambler Icon 2019 kann hier bereits lesen, noch detaillierter dann im nächsten Heft. Doch es gibt noch drei weitere Scrambler-Modelle mit dem 800er L-Twin, die Full Throttle, die Desert Sled und die Café Racer. Diese drei u?berarbeiteten Versionen besitzen die selben a?sthetischen und technischen Merkmale, wie sie fu?r 2019 mit der Scrambler Icon eingefu?hrt wurden. Bei den Scrambler Modellen werden moderne und authentische Materialien perfekt kombiniert. Das Aluminium der neu geformten, muskulo?seren Tankblenden passt perfekt zum lackierten Stahl des Tropfentanks und dem Klarglasscheinwerfer. Das schwarz lackierte Motorgeha?use mit gebu?rsteten Ku?hlrippen und die u?berfra?sten Speichen der Gussra?der machen die Ducati Scrambler noch attraktiver. Das neue Kurven-ABS von Bosch maximiert die aktive Sicherheit beim Bremsen. Ein weiteres Komfort-Plus ist die neue, hydraulische Kupplungsbeta?tigung, die, wie die Vorderradbremse, einen einstellbaren Hebel besitzt und nun leichter zu bedienen und pra?ziser zu dosieren ist.
Welche zwei Worte sorgen für die größte Aufmerksamkeit bei einem Modell-Update? Deutlicher Leistungszuwachs. Diesen will Triumph jetzt bei seinem 900er Parallel-Twin der Street Scrambler bewirkt haben, der nun um 500 U/min. höher dreht als bisher. Dazu komme einige Änderungen wie ein neuer Nockenwellendeckel aus Magnesium, eine leichtere Kurbelwelle, ein neuer, gewichtsoptimierter Kupplungsdeckel und eine leichtere Kupplung. Mit jetzt 65 PS kann man gerne von einem deutlichen Plus bei der Motorleistung (18 Prozent, respektive 10 PS mehr als bisher) sprechen.
Weil mehr Leistung ohne weitere Anpassung nicht unbedingt mehr bringt, haben die Engländer auch weitere Verbesserungen vorgenommen. An der Front wurde ein neuer Brembo Vierkolben-Bremssattel verbaut, sowie eine neue, hochwertigere Vorderradgabel in Cartridge-Technik fu?r ein stabileres Fahrverhalten und mehr Komfort. Auf elektronischer Seiten finden wir die neu verfügbaren Fahrmodi „Road“ und „Rain“. ABS und Traktionskontolle sind abschaltbar und beweisen, dass es Triumph mit dem Scramblen durchaus ernst meint. Für eine breite Zugänglichkeit sorgen eine niedrige Sitzhöhe, ein angenehm breiter Lenker und eine besonders leichtga?ngige, drehmomentunterstu?tzte Kupplung. Mit einem LED-Ru?cklicht, einer Wegfahrsperre und einer USB-Ladebuchse ist die klassische Schönheit topmodern ausgestattet.
Obwohl die optischen Veränderungen den meisten wohl erst auf den zweiten Blick auffallen, hat Triumph im Detail nachgebessert: Neues Finish der Sitzbank, breitere Vorderradgabel (gro?ßerer Anstand der Gabelrohre), neues Logo im modernen Design -, neues, hochwertigeres Styling der Instrumente. Wem die Street Scrambler auch 2019 nicht individuell genug ist, dem stehen u?ber 120 Zubeho?rteile in allen Bereichen zur Verfügung.
Ducati frischt die erste Scrambler der Neuzeit mit Features der 1100er, LED-Beleuchtung, einem erweiterten LC-Display und einem leicht geänderten Design auf. Dazu luden die Italiener ins Land of Joy, wie Ducati die Welt um seine Submarke Scrambler nennt. Die Scrambler-Palette umfasst nicht nur ebendiese Kreuzung zwischen Naked Bike und Enduro, sondern auch andere Motorradtypen wie Café Racer oder Enduro. In Zukunft werden mit diesem Branding wohl noch weitere Varianten folgen, die wir heute vielleicht noch gar nicht erwarten.
Das Modell mit dem vor drei Jahren alles begann, war die Icon, die Retroversion der Scramblers aus den Sechziger- und Siebzigerjahren. Nun folgt ein Update, das einige technische Neuerungen wie optische Detailüberarbeitungen beinhaltet.
Was ist alt an der neuen Ducati Scrambler Icon? Unberührt blieb der 803 Kubik große L-Twin mit einer Spitzenleistung von 73 PS und einem Drehmoment von maximal 67 Nm. Der Tank über dem an der Ampel oder im Stop-and-Go-Verkehr ziemlich heraufföhnenden Luftkühlers fasst nach wie vor 13,5 Liter. Auch Fahrwerk und Geometrie bleiben weitestgehend gleich.
Was ist neu an der Ducati Scrambler Icon 2019? Nicht alle optischen Aufwertungen, wie zum Beispiel der neue Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht oder die LED-Blinker fallen sofort auf. Die austauschbaren Seitenverkleidungen am Tank wurden neu geformt, der Tankdeckel trägt jetzt den Schriftzug "Born Free". Welcome to Hipster Wonderland. Die Felgen hat die kleine von der großen Scrambler geerbt. Auch die Auspuff-Blenden wurden aufgefrischt, die Sitzbank etwas abgeflacht, weshalb die Sitzhöhe um 2 mm auf 798 mm schrumpfte. Nicht nur das macht die Scrambler absolut einsteigerfreundlich. Die Kupplung funktioniert jetzt hydraulisch und ohne jede Anstrengung, am (wie immer) nicht mit dem klassischen Charme des Heritage-Bikes harmonisierenden LC-Display kann man nun Gang und Benzinstand ablesen.
Ducati Scrambler Icon 2019 mit Kurven-ABS. Das bemerkenswerteste neue Feature aber ist das Kurven-ABS, das sich hier wohl mehr an die Unsicherheiten eines Fahranfängers als an die sportlichen Ambitionen eines Routiniers richtet. Ausgelöst hat es bei meiner Testfahrt nicht, die bei perfekten Bedingungen stattgefunden hat. Notwendig ist dieses Bremsassistenzsystem an der Scrambler meiner Meinung nach nicht, aber man sieht, dass vor Kurzem noch der Oberklasse vorbehaltene Elektronik schön langsam in die Mittelklasse durchsickert. Wahrscheinlich haben wir in zwei Jahren bereits das erste volle Safety-Pack einer Multistrada im Heritage-Sektor.
Mehr Cruiser als Scrambler? Die unglaublich gut aussehenden und perfekt zur Scrambler passenden Pirelli MT60 RS (vorne 18-, hinten 17-Zoll) bieten auf Schotterstraßen guten Grip und durch die fehlende Traktionskontrolle viel Spaß, wenn es das Fahrkönnen zulässt. Der weit zum Fahrer gestreckte, recht dünne Lenker ermöglicht aber keine wirklich fahraktive Position und bringt nicht ausreichend Druck aufs Vorderrad. Dadurch fährt sich die Scrambler tatsächlich mehr wie ein gemütlicher Cruiser, den man zwar flott laufen lassen, aber nicht unbedingt wie einen Flat Tracker behandeln sollte. Fahrwerk, Bremsen und Motor sind massentauglich und bedienerfreundlich ausgelegt, wer es gern sportlicher angeht, der sollte lieber zur Scrambler 1100 greifen, die um Welten schneller ist, oder gleich zu einer Monster.
Zu wem passt die Scrambler 2019? Ich sehe die Ducati Scrambler 800 einerseits bei Leuten, die im Land of Joy zu Hause sind und für die das Zweirad das Fortbewegungsmittel der Wahl ist. Sie fahren damit zur Arbeit, zum See, zum Campen und begreifen ihr Motorrad nicht als Gebrauchsgegenstand, sondern als Freund (sehr schmalzig, ich weiß, aber so ging's mir heuer mit der Bobber). Also eigentlich die einzig echten Motorarradfahrer. Andererseits ist die Scrambler für jeden fahrbar und spricht somit auch Fahrer/innen an, die das Motorrad vielleicht nur am Wochenende nutzen, für eher kurze Strecken und denen ein cooler Style wichtiger ist als sportliche Fahrleistungen. Auf jeden Fall wird sie das Leben jedes Besitzers ein bisschen mehr joyful machen.
Als wir eine Einladung zur "Joyvolution" im "Land of Joy" im elektronischen Postfach entdeckten, dachten wir zunächst an eine Pressereise zu Massagesalons im asiatischen Raum. Doch dann fiel uns ein, dass Ducati die Präsentationen seiner Scrambler-Modelle unter diesem Namen führte und es sich somit um eine neue Variante aus dieser Reihe handeln musste. Wie wir nun wissen, ist es aber kein völlig neues Modell, sondern ein Update der Scrambler 800 Icon, der Urmutter aller Ducati Scramblers.
Die Scrambler Icon wurde in überschaubarem Maß, aber an entscheidenden Stellen überarbeitet. Am Design hat sich auf den ersten Blick nicht viel geändert: Tropfentank; lange, breite, gerade Sitzbank; kurzes Heck; und nichts dran, was nicht dran sein muß. Kennern wird der überarbeitete LED-Scheinwerfer mit unverkennbarem Tagfahrlicht auffallen, oder das LC-Display mit neuer Gang- und Tankanzeige, bestimmt auch die Felgen der 1100er, vielleicht sogar die hydraulische Kupplung mit verstellbarem Hebel. Dass die Sitzhöhe von 780 auf 798 mm angewachsen ist, wird hingegen wohl niemand mit freiem Auge ausmachen können.
Das wertvollste neue Feature aber ist das serienmäßige Kurven-ABS von Bosch, das die Fahrsicherheit deutlich erhöht und in dieser Klasse ein echtes Geschenk darstellt. Wir fahren die neue Ducati Icon 2019 von 20. bis 21. September und liefern Testbericht und -video.
Am 24. Oktober 2018 ist es soweit: Im Rahmen einer großen Premierenparty in London wird TRIUMPH die Scrambler 1200 präsentieren. Somit erhält die bereits bekannte Street Scrambler eine große Schwester, angetrieben vom 1200er Paralleltwin, vermutlich in der High Torque-Variante. Die Scrambler soll sowohl über ernsthafte Straßen- wie Offroadeigenschaften verfügen. Ganz im Sinne der Entstehung der Scrambler-Motorräder, denn schon in den 1950er Jahren bauten sich die Fans sportlicher Geländefahrten die ersten Umbauten auf Basis der leichten und kraftvollen TRIUMPH-Serienmotorräder. Es wundert nicht, dass die Marke diese Entwicklung aufnahm und schon bald mit den ersten Produkten für stilvolles „Scrambling“ – wie etwa den Modellen TR5 und TR6 Trophy – aufwarten konnte.
Klar ist somit auch, dass die Scrambler 1200 zusammen mit anderen Triumph Neuheiten 2019 erst auf der EICMA in Mailand zu sehen sein wird. Wir werden live vor Ort sein und berichten. Auf unserem Youtube-Kanal findet ihr demnächst alle Motorradneuheiten 2019.
In Bologna wurde unter Anwesenheit von höchster Ducati-Prominenz die zweite Foody Factory eröffnet. Das erste Scrambler-Restaurant seiner Art existiert bereits seit 2016 in der Via Stalingrado und scheint so gut zu laufen, dass Ducati nun eine weitere Location nach diesem amerikanisch-italienischem Konzept etabliert hat. Gestestet wurde es bei seiner Premiere übrigens von niemand geringerem als unserem Fashion und Food-Influencer Claude Kot, der die Cuchina in höchsten Tönen lobt. Besonders die Pizza - wahlweise rund oder als Schiff to share - soll molto bene sein, aber auch Burger, langsam gegarte Ribs, Pulled Pork und Craft Beer stehen auf dem Menüplan. Da wir mindestens so gerne essen wie wir motorradfahren und uns abends gerne mal ein Bierchen gönnen, werden wir der Food Factory bestimmt bald einen Besuch abstatten.
- Die neue "Food Factory" liegt mitten im historischen Stadtzentrum von Bologna - Geöffnet vom Frühstück bis zum Gute-Nacht Grappa - Zu essen gibt es neben Scrambled Eggs auch Hamburger, Pizza und traditionelle italienische Gerichte - Eröffnet von Ducati CEO Claudio Domenicali und MotoGP-Fahrer Andrea Dovizioso
Ducati hat mit der Scrambler wohl alles richtig gemacht: Von den bislang erhältlichen Modellen 800 und Sixty-2 (400 Kubik) wurden in den vergangenen drei Jahren satte 46.000 Stück verkauft. Anders gesagt: Fast jede dritte Ducati war eine Scrambler.
Die Italiener reagierten daher recht rasch auf den unerwartet großen Erfolg und starteten schon Mitte 2015 die Entwicklung eines Topmodells für die neue Baureihe: die 1100. Auch sie wird auf drei Versionen aufgefächert: das Basismodell (in Schwarz oder Gelb, Österreich-Preis ab 14.495 Euro), die Special (grau, 15.995 Euro) und die Sport (schwarz mit gelben Streifen, 16.795 Euro).
Am Basismodell in Gelb erkennt man die Verwandtschaft zur 800 besonders gut – sie ist auch beabsichtigt, erklärt uns der junge französische Designer Jeremy Faraud. Aber der Eindruck, hier wäre einfach nur die 800 aufgepumpt worden, täuscht. Abgesehen von ein paar Kleinteilen (Fußrasterträger, Scheinwerferhalter, Hecklicht) gibt es überhaupt keine Überschneidungen. Rahmen, Tank, Sattel, Frontscheinwerfer, Felgen, Cockpit – all das ist bei der neuen 1100 völlig eigenständig.
Norton meint es ernst: Unter dem neuen Eigentümer Stuart Garner gibt die britische Motorradikone Vollgas und zeigt erste Renderings einer völlig neuen Einsteiger-Modellreihe. Herzstück dieser Modelle ist ein neuer 650-Kubik-Reihen-Zweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz, der im Prinzip ein „halbierter“ V4 des 2017 vorgestellten Superbikes der Marke ist. Der große Clou dabei: Dieser Motor soll für drei Leistungsstufen vorbereitet sein. Den Anfang macht eine Version mit etwas weniger als 70 PS, die High-Output-Variante soll es auf gut 100 PS bringen. Und dann plant Norton noch eine Version mit Kompressor, die für saftige 175 PS gut sein soll.
Seinen Marktstart soll der neue Motor in einem Scrambler-Modell noch Ende 2018 feiern. Auch dabei plant Norton gleich zwei Varianten: eine straßenorientierte „Street Scrambler“ und einen offroadaffinen „Desert Racer“. Beide werden als Rückgrat einen neuen Stahl-Gitterrohrrahmen erhalten, die Offroad-Version eine längere Schwinge. Es ist anzunehmen, dass hier die 70- und 100-PS-Konfigurationen des Zweizylinders zum Einsatz kommen werden. Auch eine Preisvorstellung wurde genannt: Man zielt auf einen Einstiegspreis von 10.000 Pfund, was übersetzt in Euro und samt österreichischer Steuerbelastung einen Preis zwischen 13 und 14 Tausender ergeben würde.
Damit sind die ehrgeizigen Pläne von Norton aber noch nicht am Ende: Schlagen diese beiden Modelle am Markt ein, dann soll eine Supersport-Version folgen. Mit einem anvisierten Trockengewicht von 140 Kilo sollte bereits die 100-PS-Variante herzerfrischende Performancewerte liefern, an die 175-PS-Rakete wollen wir noch gar nicht denken. Norton zielt mit diesem Konzept natürlich auf die Lightweight-Klasse, die auch bei der TT auf der Isle of Man immer populärer wird.
Überrschung für 2018: Mit der Scrambler 1100 zaubert Ducati nach 800 und 400 die dritte Hubraumvariante seines erfolgreichen Vintage-Bikes aus dem Zylinder. Aber Vorsicht: So ähnlich die 1100 der 800 sieht – das große Bike ist deutlich anders, besitzt beispielsweise einen völlig neuen Rahmen, Sattel, Tank, Scheinwerfer. Auch die Fahrwerkselemente unterscheiden sich deutlich und sind in jedem Bereich hochwertiger. Das sieht man bereits bei der Bremserei, die mit zwei 330er-Scheiben vorne extrem üppig bestückt ist.
Der Motor ist allerdings ebenfalls ein alter Bekannter aus der luftgekühlten Desmodue-Reihe. Er hat in früheren Zeiten in der Monster 1100 seinen Dienst versehen und feiert hier seine Auferstehung. Das Upgrade auf die Euro-4-Norm hat natürlich etwas an Power gekostet, aber mit immer noch 86 PS und einem maximalen Drehmoment von 88 Newtonmeter sollte man hier viel Freude haben. Zumal sich auch das Gewicht in Grenzen hält: 206 Kilo vollgetankt sind überschaubar.
Der neueste Scrambler von Yamaha aus der hauseigenen „Faster-Sons“-Baureihe macht vor allem eines: Freude. Und das auf Asphalt genau so wie auf Schotter und Sand.
Die Kraxler (= Scrambler) unter den Motorrädern erleben gerade eine ungeahnte Renaissance und man fragt sich, warum sich die Hersteller nicht schon früher mit der Neuinterpretation dieser launigen Zweiräder beschäftigt haben. Dabei ist die Entwicklung relativ simpel, weil man als Scrambler-Pilot weder die neueste Technik braucht, noch auf umfassende Elektronik Wert legt. Im Prinzip sind sie also sehr einfach zu bauen – wäre da nicht die Sache mit dem Design.
Ein gewisses Maß an 60er- und 70er-Authentizität zählt zur Grundausstattung und darüber hinaus sollte eine Form von Individualität dabei sein, die möglichst an die eigenen Wurzeln der jeweiligen Marke erinnert. Yamaha hat da einiges im Ärmel. Immerhin trägt die legendäre XT 500 aus dem Jahr 1975 das Logo mit den drei Stimmgabeln, und die war damals zwar als Enduro gedacht, erfüllt aber aus heutiger Sicht alle Voraussetzungen eines Scramblers.
Yamaha hört auch 2017 nicht auf uns gamsig zu machen. Dabei ist die SCR950 offenbar nicht genug, obwohl wir eh schon spitz auf den lässigen Scrambler sind. Jetzt muss das Ding auch noch im Rahmen der Yard-Built-Initiative dauernd umgebaut werden: Nach Go Takamine zeigt der südkalifornische Umbaupapst Jeff Palhegyi, was man mit der SCR950 machen kann, wenn man’s kann. Vorbild war übrigens die Yamaha YDS3C „Big Bear Scrambler“ aus den späten 60er-Jahren, aber die würden wir unbesehen stehen lassen, wenn wir die gelbe Schönheit aus dem 17er-Jahr bekämen.
Palhegyi fertigte für sie unter anderem einen eigenen Auspuff samt Hitzeschilder an, plus einen der geilsten Sattelbezüge, die wir kennen. Im gleichen Look kommen auch Lenkerrolle und das kleine Täschchen am Vorderrad. Dazu kombinierte der Meister einen Renthal-Lenker, Fox-Federbeine, Ride-Wright-Alu-Speichenräder mit Shinko-Trail-Reifen, Scheinwerferhalterungen und eine Motorschutzplatte aus Alu und vieles mehr, das uns hinreißt.
Na endlich! Die Scambler hat uns im ersten Schub der Klassik-Erneuerung bei Triumph richtig gefehlt, aber das ist vielleicht eine persönliche Geschichte: Neben der Thruxton finden wir die Scrambler einfach am coolsten. Dieses Faible reicht übrigens bis 2006 zurück, als die Scrambler zum ersten Mal aufgelegt wurde. Damals war die Scrambler aber ihrer Zeit voraus und alles andere als ein Verkaufsschlager. Erst über die Jahre erkannte man die Coolness, die sich hinter den hochgezogenen Auspuffrohren und dem breiten Lenker verbarg – und spätestens seit die Scrambler von David Beckham auf Abenteuerreise gejagt und in „Jurassic World“ gegen böse Saurier kämpfte, weiß man: die Scrambler ist definitiv ein Motorrad, auf dem man in allen Lebenslagen gut aussieht. (Und man muss dazu nicht einmal David Beckham heißen.)
So, jetzt also alles neu. Oder doch nicht ganz, denn wir kennen viele Teile ja schon, wie ja auch der mittlere Name verrät: Triumph STREET Scrambler. Das Abenteuerbike gehört also zur Street-Familie und teilt sich daher wesentliche Komponenten mit der Street Twin und der parallel präsentierten Street Cup. Wesentlich, das bedeutet: Rahmen und Motor. Beide wurden für die Scrambler allerdings marginal modifiziert: Der Motor baut durch geändertes Mapping und Einspritzung das Drehmoment etwas früher auf, besitzt aber mit 55 PS und 80 Nm die gleichen Spitzenwerte. Der Rahmen wiederum zeigt veränderte Befestigungspunkte für Auspuff, Sattel und Soziusfußraster, die man für einen cooleren Look komplett (also mit Auslegern) demontieren kann.
Auf der Eicma in Mailand zieht Triumph noch ein Ass aus dem Ärmel: den Nachfolger der bisherigen Scrambler, nun StreetScrambler getauft. Dieser zusätzliche Beiname macht gleich klar, dass das neue Modell auf der Street basiert, mithin auch den 900er-Zweizylinder unter dem hübschen Tank trägt.
Mit technischen Daten und einem Preis geizen die Briten hingegen emsig; ob der Motor auch hier mit 55 PS ausgelegt wurde, muss noch offen bleiben. Was bislang verraten wurde: Die Street Scrambler besitzt ein 19-Zoll-Vorderrad und modifizierte Fahrwerksteile mit längeren Federwegen. Unser erstes Probesitzen offenbarte, dass man dabei moderat vorging: Die Sitzhöhe ist immer noch niedrig, die Ergonomie passt zumindest am Stand perfekt.
Wie die Street verfügt auch die Street Scrambler über ein einzelnes Rundinstrument, dafür aber über eine geteilte Sitzbank. Der Clou: Der Beifahersitz lässt sich einfach demontieren und gegen eine mitgelieferte Gepäckbrücke austauschen. Weitere Ausstattungsmerkmale: USB-Ladebuchse unter dem Sitz, abschaltbares ABS, Motorschutz, Fußraster im Adventure-Stil, Semi-Offroad-Bereifung in Form von Metzeler Tourance sowie natürlich der geile Scrambler-Doppelschalldämpfer und Startnummerntafeln an den Flanken. Verfügbar sind drei Farben: Schwarz, Mattgrün-Metallic und Rot/Silber. Wie bei allen New-Classic-Modellen von Triumph steht auch für die Scrambler ein rund 150 Teile umfassendes Sortiment an Zubehörteilen zur Verfügung.
Mehr wissen wir in Kürze: Mitte Jänner geht’s auf eine erste Ausfahrt, parallel dazu sollten die Preise und die restlichen technischen Daten verlautbart werden. Die ersten neuen Street Scrambler sollen ebenfalls noch im Jänner zu den Händlern rollen.
Das ist einmal ein erfreulicher Rückschritt! BMW besinnt sich der Anfänge seiner großen Reiseenduro und legt mit der R nineT Urban G/S eine weitere Variante der R nineT auf. Schon auf der Intermot in Köln wurden ja zwei neue Varianten für 2017 gezeigt, die Story dazu findet ihr hier.
Die R nineT Urban G/S basiert natürlich auf der R nineT, besser gesagt auf der R nineT Scrambler. Wie jene besitzt sie ein 19-Zoll-Vorderrad, wie jene leider ab Werk als Gussfelge ausgeführt. Die aus unserer Sicht unbedingt notwendigen Speichenfelgen muss man leider extra bezahlen. Wie die R nineT Scrambler besitzt auch die Urban G/S eine 43er-Telegabel mit retromäßigen Faltenbälgen und 125/140 Millimeter Federweg, das runde Single-Instrument sowie ebenfalls als Extra lieferbare Stollenreifen. ASC ist ebenfalls ein Aufpreisposten.
Serienmäßig ist hingegen der hinreißende Look mit weißem Tank, blauen Graphics, hellroter Sitzbank und kleiner Scheinwerfermaske. All das nimmt natürlich Bezug auf die erste R 80 G/S aus dem Jahr 1980. Hach.
