Marco Graziani von der CC Racing Garage gewinnt mit seiner Ducati Scrambler 1100 FT die dritte Auflage des Custom-Contests, der diesmal live übertragen wurde.
Nach nur zwei Jahren sortiert Ducati die Modellpalette der großen, nicht allzu erfolgreichen Scrambler neu und verhilft ihr zu einigen markanten Design-Updates – weniger retro, mehr hin zur Sportlichkeit. Ob das Rezept nun im zweiten Anlauf aufgeht?
Angelehnt an die legendäre Cagiva Elefant im Lucky Strike Design, die in den Achtzigern und Neunzigern bei der Dakar und anderen Wüstenrallys zahlreiche Erfolge einfahren konnte, hat Rubberdust das DesertX-Konzept von Ducati gestaltet.
Die neuen chinesischen Besitzer machen ihr Versprechen wahr und zünden ein Jahr nach der Übernahme gleich ein Modellfeuerwerk. Der Bestseller unter den Neuen könnte dieser Scrambler sein: ein cooles, aber trotzdem auch vernünftiges Zweizylinderbike der Mittelklasse. Was es alles kann, beschreiben wir hier.
Moto Morini weitet seine Modellpalette aus – mit einem Power-Scrambler, der den legendären Bialbero-V2 in die Welt der grobstolligen Vintagebikes überführt. Wir verraten, was das bildhübsche Retrobike sonst noch mitbringt.
Ducati legt 2020 nicht nur im Highend-Bereich nach, sondern bringt auch eine günstigere Variante an den Start: die Scrambler Icon Dark ist eine schlichte, dunkle, puristische Variante der beliebten Scrambler 800 und sollte den Einstiegspreis deutlich senken.
Red Wing Shoes und Yamaha Austria bündelten ihre Kräfte und gestalteten eine SCR950 im Stil zweier legendärer Modelle der amerikanischen Traditionsfirma. Zum Einsatz kam dabei das echte Leder der Schuhmarke.
Wem die Royal Enfield Himalayan zu fad oder zu schwach ist, der kann sich wahrscheinlich mit diesem Monster anfreunden: einer Royal Enfield Himalayan mit EInarmschwinge, Mega-Hinterreifen und Turbo-Aufladung! Der Haken: die MJR Roach wird wohl ein Einzelstück bleiben ...
Lang hat’s gedauert, jetzt springt auch die ehrwürdige britisch-indische Marke Royal Enfield auf den Scrambler-Zug auf. Die Basis für das neue Modell, das ab Spätsommer lieferbar sein soll, ist die gute, alte Bullet. Die Veränderungen bestehen aus gröber profilierten Reifen, einer Querstrebe für den Lenker, einem Scheinwerfergitter, einem hochgezogenen Schalldämpfer und kürzeren, schlankeren Kotflügeln.
Hier findet ihr den gpx-Track zu unserer Weekend-Reisestory in Motorradmagazin 4/19 zum Downloaden. Die Strecke startet im slowenischen Bovec und führt dann gleich über die Grenze ins Friaul. Über winzige Bergstraßen mit weiten Ausblicken führt die Runde nach Süden und dann wieder zurück ins Soca-Tal. Die detaillierte Routenbeschreibung und viele kulinarische Tipps rund um diese Tour in unserer großen Story im Heft. Viel Spaß beim Nachfahren!
Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen.
Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?
Im Boom der Retro- und Heritage-Bikes sind einige Motorräder entwickelt worden, die schön anzusehen sind, auch schön fahren, aber denen es an ernthafter Performance und Fahrdynamik fehlt. Die Triumph Scrambler 1200 ist kein solches Bike und hat nur wenig mit ihrer 2006 präsentierten Vorgängerin gemein. Mit einer Leistung von 90 PS, einem Drehmoment von 110 Nm und Öhlins-Federbeinen mit Federwegen von 200 bzw. 250 mm will die Scrambler nicht nur auf Schotterstraßen und Waldwegen attackieren, sondern sogar bei der Baja 1000.
Triumph meint es also ernst und packt den On/Offroader voll mit hochwertigen Komponenten und Elektronik und splittet das Modell in zwei Varianten. Die Variante Scrambler 1200 XC steht für eine ausgewogene Balance zwischen Straßen- und Geländeeigenschaften, während die Version XE auch im harten Offroad-Einsatz problemlos bestehen soll. Beide besitzen ein aufwändig konstruiertes Off-Road-Fahrwerk mit neuem Rahmen und mit einem 21-Zoll-Vorderrad, das auch die anspruchsvollsten Geländefahrer überzeugen will.
Komplettiert wird das Motorrad durch ein Rundumpaket an hochwertiger, topmoderner Technik in allen Bereichen – die Liste reicht von edlen Chassiskomponenten von Brembo oder Öhlins bis zu elektronischen Features wie Tempomat oder der Navi-Anbindung über die neue Triumph-App. Natürlich galt auch bei der Wahl der Ausstattung für die neue Scrambler 1200 die Devise: keine Kompromisse. Hier im Überblick: die Feature-Liste der auf ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Straßen- und Geländeeinsatz ausgelegten Scrambler 1200 XC sowie der Scrambler 1200 XE (das „E“ steht für „Extreme“), die mit nochmals verbesserten Offroad-Qualitäten punkten kann. Begeisternde Performance in allen Drehzahlbereichen – die „High-Power“-Version des 1200-Kubik-Bonneville-Motors in der speziellen Scrambler-Abstimmung bietet starke 90 PS bei 7400 U/min und ein extrem breites Drehmomentband mit satten 110 Nm bei nur 3940 U/min, dazu eine neu entwickelte, hochgelegte Scrambler-Auspuffanlage mit charakteristischem Sound.
Topmodernes Display der neuesten Generation mit Weltneuheiten: Völlig neu ist der TFT-Tacho, der zwei Premieren in einem Motorrad integriert, und zwar eine GoPro-Steuerung und eine Turn-by-Turn-Navigation. Ein Tempomat und ein USB-Anschluss sind bei beiden Varianten serienmäßig, Heizgriffe nur beim XE-Modell. Gestartet wird das Motorrad über ein Keyless-Go-System. Der Joystick am linken Lenkerende deutet schon auf umfangreiche Elektronik hin, die ABS, 5 bzw. 6 Fahrmodi und Traktionskontrolle beinhaltet. Sogar eine IMU ist mit an Bord.
Erste Sitzprobe in London: Die Sitzhöhe beträgt 840 mm bei der XC bzw. 870 mm bei der XE aufgrund der längeren Federwege. Mit meinen 1.80 m und verhältnismäßig langen Beinen konnte ich den Boden nur mit den Zehen und Fußballen erreichen, die Sohlen also nicht ganz absetzen. Das alltagstauglichere Modell ist auf jeden Fall die stärker straßenorientierte XC. Dafür passte der Kniewinkel perfekt. Auch der breitere Lenker der XE kommt mir sehr entgegen, damit ist sie allerdings 905 mm breit, ein weiterer Nachteil im öffentlichen Verkehr. Bei all der Technik in der Scrambler würde ich mir einen analogen Tacho mit kleinen LC-Display wünschen, aber dafür bietet die Elektronik vermutlich zu viele Möglichkeiten, die sich nur auf eben diesem hochmodernen TFT-Bildschirm unterbringen lassen.
Den Test der Ducati Scrambler Icon 2019 kann hier bereits lesen, noch detaillierter dann im nächsten Heft. Doch es gibt noch drei weitere Scrambler-Modelle mit dem 800er L-Twin, die Full Throttle, die Desert Sled und die Café Racer. Diese drei u?berarbeiteten Versionen besitzen die selben a?sthetischen und technischen Merkmale, wie sie fu?r 2019 mit der Scrambler Icon eingefu?hrt wurden. Bei den Scrambler Modellen werden moderne und authentische Materialien perfekt kombiniert. Das Aluminium der neu geformten, muskulo?seren Tankblenden passt perfekt zum lackierten Stahl des Tropfentanks und dem Klarglasscheinwerfer. Das schwarz lackierte Motorgeha?use mit gebu?rsteten Ku?hlrippen und die u?berfra?sten Speichen der Gussra?der machen die Ducati Scrambler noch attraktiver. Das neue Kurven-ABS von Bosch maximiert die aktive Sicherheit beim Bremsen. Ein weiteres Komfort-Plus ist die neue, hydraulische Kupplungsbeta?tigung, die, wie die Vorderradbremse, einen einstellbaren Hebel besitzt und nun leichter zu bedienen und pra?ziser zu dosieren ist.
Welche zwei Worte sorgen für die größte Aufmerksamkeit bei einem Modell-Update? Deutlicher Leistungszuwachs. Diesen will Triumph jetzt bei seinem 900er Parallel-Twin der Street Scrambler bewirkt haben, der nun um 500 U/min. höher dreht als bisher. Dazu komme einige Änderungen wie ein neuer Nockenwellendeckel aus Magnesium, eine leichtere Kurbelwelle, ein neuer, gewichtsoptimierter Kupplungsdeckel und eine leichtere Kupplung. Mit jetzt 65 PS kann man gerne von einem deutlichen Plus bei der Motorleistung (18 Prozent, respektive 10 PS mehr als bisher) sprechen.
Weil mehr Leistung ohne weitere Anpassung nicht unbedingt mehr bringt, haben die Engländer auch weitere Verbesserungen vorgenommen. An der Front wurde ein neuer Brembo Vierkolben-Bremssattel verbaut, sowie eine neue, hochwertigere Vorderradgabel in Cartridge-Technik fu?r ein stabileres Fahrverhalten und mehr Komfort. Auf elektronischer Seiten finden wir die neu verfügbaren Fahrmodi „Road“ und „Rain“. ABS und Traktionskontolle sind abschaltbar und beweisen, dass es Triumph mit dem Scramblen durchaus ernst meint. Für eine breite Zugänglichkeit sorgen eine niedrige Sitzhöhe, ein angenehm breiter Lenker und eine besonders leichtga?ngige, drehmomentunterstu?tzte Kupplung. Mit einem LED-Ru?cklicht, einer Wegfahrsperre und einer USB-Ladebuchse ist die klassische Schönheit topmodern ausgestattet.
Obwohl die optischen Veränderungen den meisten wohl erst auf den zweiten Blick auffallen, hat Triumph im Detail nachgebessert: Neues Finish der Sitzbank, breitere Vorderradgabel (gro?ßerer Anstand der Gabelrohre), neues Logo im modernen Design -, neues, hochwertigeres Styling der Instrumente. Wem die Street Scrambler auch 2019 nicht individuell genug ist, dem stehen u?ber 120 Zubeho?rteile in allen Bereichen zur Verfügung.
Ducati frischt die erste Scrambler der Neuzeit mit Features der 1100er, LED-Beleuchtung, einem erweiterten LC-Display und einem leicht geänderten Design auf. Dazu luden die Italiener ins Land of Joy, wie Ducati die Welt um seine Submarke Scrambler nennt. Die Scrambler-Palette umfasst nicht nur ebendiese Kreuzung zwischen Naked Bike und Enduro, sondern auch andere Motorradtypen wie Café Racer oder Enduro. In Zukunft werden mit diesem Branding wohl noch weitere Varianten folgen, die wir heute vielleicht noch gar nicht erwarten.
Das Modell mit dem vor drei Jahren alles begann, war die Icon, die Retroversion der Scramblers aus den Sechziger- und Siebzigerjahren. Nun folgt ein Update, das einige technische Neuerungen wie optische Detailüberarbeitungen beinhaltet.
Was ist alt an der neuen Ducati Scrambler Icon? Unberührt blieb der 803 Kubik große L-Twin mit einer Spitzenleistung von 73 PS und einem Drehmoment von maximal 67 Nm. Der Tank über dem an der Ampel oder im Stop-and-Go-Verkehr ziemlich heraufföhnenden Luftkühlers fasst nach wie vor 13,5 Liter. Auch Fahrwerk und Geometrie bleiben weitestgehend gleich.
Was ist neu an der Ducati Scrambler Icon 2019? Nicht alle optischen Aufwertungen, wie zum Beispiel der neue Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht oder die LED-Blinker fallen sofort auf. Die austauschbaren Seitenverkleidungen am Tank wurden neu geformt, der Tankdeckel trägt jetzt den Schriftzug "Born Free". Welcome to Hipster Wonderland. Die Felgen hat die kleine von der großen Scrambler geerbt. Auch die Auspuff-Blenden wurden aufgefrischt, die Sitzbank etwas abgeflacht, weshalb die Sitzhöhe um 2 mm auf 798 mm schrumpfte. Nicht nur das macht die Scrambler absolut einsteigerfreundlich. Die Kupplung funktioniert jetzt hydraulisch und ohne jede Anstrengung, am (wie immer) nicht mit dem klassischen Charme des Heritage-Bikes harmonisierenden LC-Display kann man nun Gang und Benzinstand ablesen.
Ducati Scrambler Icon 2019 mit Kurven-ABS. Das bemerkenswerteste neue Feature aber ist das Kurven-ABS, das sich hier wohl mehr an die Unsicherheiten eines Fahranfängers als an die sportlichen Ambitionen eines Routiniers richtet. Ausgelöst hat es bei meiner Testfahrt nicht, die bei perfekten Bedingungen stattgefunden hat. Notwendig ist dieses Bremsassistenzsystem an der Scrambler meiner Meinung nach nicht, aber man sieht, dass vor Kurzem noch der Oberklasse vorbehaltene Elektronik schön langsam in die Mittelklasse durchsickert. Wahrscheinlich haben wir in zwei Jahren bereits das erste volle Safety-Pack einer Multistrada im Heritage-Sektor.
Mehr Cruiser als Scrambler? Die unglaublich gut aussehenden und perfekt zur Scrambler passenden Pirelli MT60 RS (vorne 18-, hinten 17-Zoll) bieten auf Schotterstraßen guten Grip und durch die fehlende Traktionskontrolle viel Spaß, wenn es das Fahrkönnen zulässt. Der weit zum Fahrer gestreckte, recht dünne Lenker ermöglicht aber keine wirklich fahraktive Position und bringt nicht ausreichend Druck aufs Vorderrad. Dadurch fährt sich die Scrambler tatsächlich mehr wie ein gemütlicher Cruiser, den man zwar flott laufen lassen, aber nicht unbedingt wie einen Flat Tracker behandeln sollte. Fahrwerk, Bremsen und Motor sind massentauglich und bedienerfreundlich ausgelegt, wer es gern sportlicher angeht, der sollte lieber zur Scrambler 1100 greifen, die um Welten schneller ist, oder gleich zu einer Monster.
Zu wem passt die Scrambler 2019? Ich sehe die Ducati Scrambler 800 einerseits bei Leuten, die im Land of Joy zu Hause sind und für die das Zweirad das Fortbewegungsmittel der Wahl ist. Sie fahren damit zur Arbeit, zum See, zum Campen und begreifen ihr Motorrad nicht als Gebrauchsgegenstand, sondern als Freund (sehr schmalzig, ich weiß, aber so ging's mir heuer mit der Bobber). Also eigentlich die einzig echten Motorarradfahrer. Andererseits ist die Scrambler für jeden fahrbar und spricht somit auch Fahrer/innen an, die das Motorrad vielleicht nur am Wochenende nutzen, für eher kurze Strecken und denen ein cooler Style wichtiger ist als sportliche Fahrleistungen. Auf jeden Fall wird sie das Leben jedes Besitzers ein bisschen mehr joyful machen.
Als wir eine Einladung zur "Joyvolution" im "Land of Joy" im elektronischen Postfach entdeckten, dachten wir zunächst an eine Pressereise zu Massagesalons im asiatischen Raum. Doch dann fiel uns ein, dass Ducati die Präsentationen seiner Scrambler-Modelle unter diesem Namen führte und es sich somit um eine neue Variante aus dieser Reihe handeln musste. Wie wir nun wissen, ist es aber kein völlig neues Modell, sondern ein Update der Scrambler 800 Icon, der Urmutter aller Ducati Scramblers.
Die Scrambler Icon wurde in überschaubarem Maß, aber an entscheidenden Stellen überarbeitet. Am Design hat sich auf den ersten Blick nicht viel geändert: Tropfentank; lange, breite, gerade Sitzbank; kurzes Heck; und nichts dran, was nicht dran sein muß. Kennern wird der überarbeitete LED-Scheinwerfer mit unverkennbarem Tagfahrlicht auffallen, oder das LC-Display mit neuer Gang- und Tankanzeige, bestimmt auch die Felgen der 1100er, vielleicht sogar die hydraulische Kupplung mit verstellbarem Hebel. Dass die Sitzhöhe von 780 auf 798 mm angewachsen ist, wird hingegen wohl niemand mit freiem Auge ausmachen können.
Das wertvollste neue Feature aber ist das serienmäßige Kurven-ABS von Bosch, das die Fahrsicherheit deutlich erhöht und in dieser Klasse ein echtes Geschenk darstellt. Wir fahren die neue Ducati Icon 2019 von 20. bis 21. September und liefern Testbericht und -video.
