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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
19.3.2019

Ducati Diavel Test 2019Teufelroller

Um gleich die zwei wichtigsten Fragen zu klären: Wie fährt sich eine Diavel eigentlich? - Genau so wie eine Diavel. Welche Alternativen gibt es zu einer Diavel? - Eine zweite Diavel. In einer anderen Farbe vielleicht. 

Seit 2011 auf dem Markt, kennt die Diavel bis heute keine echte Konkurrenz, weil sie nicht aus trockenen Markt-, Mitbewerber- und Bedarfsanalysen entstanden ist, sondern aus ebenso emotionalen wie irrationalen Entwicklungs- und Entscheidungsprozessen; Teufelswerk eben. Da sich kaum ein Hersteller auf dieses Risiko einlässt, haben wir so viel Gewöhnliches und so wenig Einzigartiges. Die ersten Designs zur Diavel entstanden 2008 unter dem Projektnamen "Megamonster" und begannen am 240-Millimeter-breiten Hintern, später bereift von Pirelli in einer speziellen Ausführung des Rosso II, nunmehr Rosso III. Dieser sollte dem üppig-ausgeformten Athleten zu mehr Agilität verhelfen und eine in dieser Kategorie - die es genau genommen zuvor gar nicht gegeben hat - nie gekannte Fahrdynamik ermöglichen. 

Das ist tatsächlich gelungen, auch wenn die Schräglagenfreiheit der Kurvenwilligkeit nicht ganz gerecht wurde. Nach vorne gekippte Fußraster förderten den Stiefel-Verschleiß (nach der ersten Testfahrt landete ein Paar im Mistkübel) und man musste zur Kenntnis nehmen, dass dieses Motorrad sein Potenzial noch nicht ganz ausschöpfen kann. Nun wurde bei Optik und Geometrie nachgeschärft, um noch mehr Performance aus dem Power-Cruiser zu holen.

Der 1262-Kubik-große DVT-Testastretta, der diesem Fahrzeug seinen unvergleichlichen Charakter verleiht, leistet nun 159 PS (+7 PS) bei 9500 Touren und 129 Newtonmeter bei 7500 Touren. Das Gewicht wird mirt 233 Kilo angegeben, zuzüglich 17 Liter Treibstoff. Beim Test lag der Durchschnittsverbrauch, wie zahlreiche andere Informationen am 3,5-TFT-Bildschirm abzulesen, bei circa 5,8 Litern auf 100 Kilometer. Die Ausfahrt war zügig, aber nicht rasend schnell. Unter 3000 Umdrehungen wird der Twin zunehmend unharmonischer, beginnt zu zucken und zu stottern, erst darüber beginnt er sich richtig wohl zu fühlen und dreht bis 10.000 sauber und spektakulär durch. Eingebremst wird die Urgewalt auf der S-Version (wie bei der Multistrada 950 fuhren wir nur das Topmodell) von supersportlichen Brembo-M50-Bremszangen, in der Not unterstützt von einem dreistufigen Kurven-ABS.

Ebenfalls nur an der S zu finden: Tagfahrlicht am LED-Scheinwerfer, ein edler ausgeführter Sitz mt silbernem Inlay, Quickshifter (up/down), Multimedia-System, Ducati-App, feiner Felgen, ein voll einstellbares Öhlins-Fahrwerk mit 48-mm-Gabel und neben einer grauen die Farbvariante Schwarz mit rotem Rahmen.

Die Grundausstattung ist aber auch nicht zu verachten. Das Elektronik-Paket beinhaltet drei voreingestellte, aber frei konfigurierbare Fahrmodi, das bereits erwähnte Kurven-ABS, eine 8-stufige Traktionskontrolle samt Wheelie-Kontrolle, einen Tempomaten und rot hinterleuchtete Armaturen, die aussehen als würde das Höllenfeuer darunter lodern. Leider waren die Steuereinheiten nicht fest genug verschraubt und leicht beweglich, was einen billigen Eindruck beim Benutzer hinterlässt.

 

Tief beeindruckt ist man hingegen von der Fahrdynamik des Bologneser Bombers. Obwohl es ohne direkten Vergleich kaum möglich ist, festzustellen, ob der steilere Lenkkopfwinkel (27 statt 28 Grad), die gekürzte Schwinge und Nachlauf (120 statt 130 mm), der erhöhte Federweg des hinteren Dämpfers (130 statt 120 mm) und insgesamt die geänderte Konstruktion von Haupt- und Heckrahmen mit einer stärkeren mittragenden Funktion des Motors wirklich positiven Einfluss auf die Agilität der Diavel haben. Fest steht, dass die Schräglagenfreiheit deutlich gewachsen ist, die Stiefel blieben diesmal heil. Und dass sich der Cruiser nach wie vor intuitiv, neutral und unangestrengt durchs Winkelwerk dirigieren lässt. Die Diavel drängt nicht zum Geradeauslauf, ist beim Einlenken nicht störrisch und neigt beim überstürzten Eintauchen in den Radius nicht zum Untersteuern. 

Da der Motor höhere Drehzahlen bevorzugt und der knackige, aber gut funktionierende Quickshifter schnelle Gangwechsel forciert, ist man schnell versucht, ein hohes Tempo aufzunehmen, das 99 Prozent aller Cruiser wohl für immer fremd sein wird. Es fällt nicht schwer, Hausstreckenmeister (fast) aller Leistungsklassen auf ihrer Sportgerätschaft in die Knie zu zwingen. Auf einer Sitzhöhe von 780 Millimeter in aufrechter Haltung, den breiten Lenker wie das Steuerrad einer Fregatte in den Händen, pflügt man sich elegant wie imposant den Weg frei. Länger als die Gebückten wird man trotzdem nicht fahren, denn obwohl beim Sitz nachgebessert wurde, stellten sich nach 200 Kilometern die ersten Druckschmerzen ein. 

Angeblich hat sich Ducati rein aus dem Bauch heraus für die Entwicklung dieses Motorrads entschieden, ohne mühsame Marktanalysen und Kundenbefragungen. Genau das ist dann auch aus ihm geworden und genau so fährt sich auch. Extrem. Exzentrisch. Einzigartig. Noch immer.

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