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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
9.4.2019

Bridgestone S22 TestHaftungsgrund

Verbesserungen in allen Bereichen, höhere Kurvengeschwindigkeiten, mehr Kontakt mit der Straße, bessere Nasshaftung und schließlich um bis zu 5 Prozent schnellere Rundenzeiten, das Ganze ohne Einbußen bei der Laufleistung. Die Versprechungen von Bridgestone bezüglich des Potentials ihres neuen Hypersport-Reifens Battlax S22, der sich ab sofort gemeinsam mit S21 und BT-016 Pro zwischen die Rennreifen RS-10 und die Straßenpneus T-31, T-30 Evo und BT-023 reiht, sind, ja, vielversprechend. Ob oder wieviel Wahres dran ist an den Erfolgsmeldungen aus den eigenen Testserien konnten wir am Circuito de Jerez überprüfen, unter Zuhilfenahme von circa 15 verschiedenen Motorradmodellen, von Hondas 650er Schwestern bis zu den Supertsportgranaten Ducati Panigale V4S und BMW S 1000 RR M mit Carbonfelgen.

Dauerbelastung in 18 Turns:
Bei Reifentests auf der Rennstrecke sind die Gummis besonderen Belastungen beim Beschleunigen und Bremsen ausgesetzt, zudem befinden sie sich im Dauereinsatz, weil ihnen zwischen den Gruppenwechseln kaum Pausen gegönnt sind. Drei mal sechs Turns bedeuten am Ende des Tages 18 mal 15 Minuten Fahrzeit. Auch die maximale Schräglage wird herausgefordert, wie man auf den Bildern eindrucksvoll sehen kann. Obwohl der Negativanteil des Profils an den Flanken erhöht wurde, um die Wasserverdrängung zu verbessern, blieb der Reifen selbst im Grenzbereich stabil und berechenbar, leistete sich den ganzen Tag über keine Aussetzer oder plötzliche Gripverluste. Die Profilrillen selbst wurden ebenfalls neu geformt und positioniert, um die gewünschte Bewegung der Lauffläche zu erzielen. Wie beim Vorgänger verfügt auch der S22 über zwei Mischungen und drei Laufflächen vorne, sowie drei Mischungen und fünf Laufflächen hinten.

Neue Mischungen, 25% mehr Kontakt:
Die neue Mischung in der Mitte der Hinterreifens mit mehr Silica-Anteil soll den Kontakt zum Asphalt um 25 Prozent erhöhen und den Schlupf minimieren. Eine Modellauswahl wie bei einem Reifentest gibt es nirgendwo sonst, was es verführerisch macht, tatsächlich sechs verschiedene Motorräder zu testen. Allerdings geht es darum, dem Reifen auf den Zahn zu fühlen, und um dessen Entwicklung über den Tag besser erfühlen und einschätzen zu können, wählten wir in vier von sechs Turns die Honda Fireblade. Sie ist bestimmt der umgänglichste und am einfachsten zu fahrende 1000er-Supersportler am Markt und ermöglicht es, sich voll und ganz auf die Fahreindrücke und das Feedback der Reifen zu konzentrieren.

Nach ein paar Runden ist man mit ihr vertraut und kann die Sensoren auf den Asphalt richten. Der seidige Vierzylinder, der in der Spitzenleistung der anwesenden Konkurrenz von Ducati, BMW und Kawasaki (in dieser Reifenfolge) zwar im persönlichen Eindruck spürbar unterlegen war, aber in der Rundenzeit kaum einen Nachteil erkennen ließ – im Gegenteil –, ging sehr sanft mit dem Hinterreifen um und zeichnete ein feines, gleichmäßiges Abriebbild auf die Oberfläche.

Vorderreifen vorbildlich:
Einen noch besseren Eindruck machte der Vorderreifen. Erst nach dem 15. Turn waren die Flanken hinten so stark beansprucht, dass wir uns doch wohler fühlten, für die finalen Runden die unverständlicherweise von nur sehr wenigen Journalisten gefahrene Kawasaki ZX-10R zu nehmen, deren Reifen fast frisch waren. Nur die Ducati V4S mit ihrer brutalen Power wurde frühzeitig aus dem Ring genommen. Um doch noch einen Vergleich zwischen den Motorrädern herzustellen, wählten wir außerdem die BMW S 1000 RR, deren Handling mit den Carbon-Felgen von einem anderen Stern war. Aber auch ihre Kraft konnten wir auf dem fast unbekannten Track kaum gewinnbringend nutzen.

Berechenbarer Reifenabrieb:
Am Ende des Tages gab es bis auf einen kleinen Ausrutscher eines eher unerfahrenen Piloten keine Aus- oder Zwischenfälle, keine bösen Überraschungen oder folgenschweren Schwächen. Der Reifenabbau war stets berechenbar, die Haftungsgrenze kündigte sich durch vorsichtiges Schmieren oder leichtes Pumpen beim harten Rausbeschleunigen an. Immer nachvollziehbar und – natürlich unterstützt von der Elektronik – kontrollierbar. Dieser Leistungsnachweis sollte reichen, um dem Reifen auch für den Straßeneinsatz unser Vertrauen auzusprechen. Seit Anfang 2019 ist der S22 in sechs gängigen Dimensionen erhältlich, im Jänner 2020 folgen vier weitere, speziellere Größen.

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