CFMoto 125NK und 675NKNeu in der Stadt

Drei völlig neue Motorräder an einem Tag gibt es zum Glück nur selten zu testen. Kommt dann auch noch Pech dazu und die Regenwolken hängen bedrohlich über dem Algarve Race Resort in Portimao, um sich nach dem Mittagessen ergiebig über dem Hügelland zu entleeren, wird es garantiert ein unvergesslich ergüssliches Erlebnis. Zugegeben, wir hatten auch ein bisschen Glück, denn nur mit der SR-R mussten wir durch den Monsun.

Nach ein paar wirklich kurzen Aufwärmrunden mit der ersten 125er (Bericht auf Seite 44) von CFMoto am europäischen Markt, wechselten wir auf die uns bisher unbekannte Kart- und Supermotostrecke neben dem berühmten Superbike- und MotoGP-Ring und auf die große Schwester. Das Besondere an der 675NK: Sie gibt es auch als Supersportler und beide werden von einem neuen Motor angetrieben, der nun zu hundert Prozent von CFMoto stammen soll.

Mit dem selbst entwickelten Dreizylinder beginnt eine Art Emanzipation für die Chinesen und man wird bald sehen, ob die immerhin 36 Jahre alte Marke schon alleine auf zwei Rädern stehen kann, nachdem man bei den ATVs und UTVs bereits Marktführer im deutschsprachigen Raum werden konnte. Noch sind die Leistungswerte für einen flüssig gekühlten 675-Kubik-Dreizylinder nicht Spitzenklasse, das strebt man aber vielleicht in diesem Segment gar nicht an. Beim in Entwicklung befindlichen V4-Aggregat könnte das allerdings anders sein.

Der Triple jedenfalls begnügt sich mit etwas über 88 PS und 68 Newtonmeter Drehmoment. (In Märkten mit weniger strengen Abgasnormen erreicht man bis zu 93 PS.) Damit liegt man knapp über den Werten der Triumph Trident 660. Wie diese will auch die NK einen möglichst großen Kundenkreis ansprechen, dabei aber nicht auf die sportlicher orientierte Fraktion vergessen. So erleichtert eine Sitzhöhe den Zugang, die fast vollständige Einstellbarkeit des Kayaba-Fahrwerks mit 41-Millimeter-UDS-Gabel die Anpassung an unterschiedliche Ansprüche.

Das Federbein kann nur in der Druckstufe nicht eingestellt werden. Ein kombiniertes ABS und eine zweistufige, abschaltbare Traktionskontrolle gewähren einen modernen Sicherheitsstandard und ein Quickshifter schnelle Gangwechsel. Leider nur nach oben, ein Blipper fehlt, genauso wie ein elektronischer Gasgriff und deshalb auch Fahrmodi. Am 5-Zoll-TFT-Display mit Connectivity gibt es also gar nicht so viel zu tun und der Fn-Knopf, der bei der 800MT-X mit drei Funktionen belegt ist, soll laut einem Mitarbeiter nur zur Lautstärkenregulierung beim Musikhören dienen.

Aber das ist, wie so vieles bei diesem Test, nicht so ganz klar. Nageln sie uns bitte nicht darauf fest und wundern Sie sich nicht, wenn sich die einen oder anderen Daten noch ändern sollten. Das gilt auch für’s Gewicht. Letztstand sind 189 Kilogramm, auch beim Supersportler SR-R, vermutlich inklusive 90 Prozent vollem 15-Liter-Tank. Einen Zulassungsschein konnten wir noch nicht in die Finger kriegen.

Zu guter Letzt zählen auch eine rundum LED-Beleuchtung, ein abschaltbares Notbremssignal und sogar ein Reifendruckkontrollsystem zum Serienumfang. Für den Preis ein sensationelles Paket. Aber kann es auch – soweit es die Aussagen nach so einer kurzen Testfahrt erlauben – auch überzeugen? Zeit für Chop Suey!

Der Motor röhrt auf, läuft kernig und brabbelt Triple-typisch leicht unharmonisch dahin. Das Gas spricht willig an und macht sofort Lust auf Attacke. Die Sitzposition ist Roadster-typisch mit nicht zu sportlichem Kniewinkel und gemäßigter Vorderradorientierung. Start! Die NK giert bis zur ersten Kurve, wo sofort klar wird, dass hier unter anderem das ABS die Grenzen des Möglichen abstecken wird. Runde um Runde wird daher auch runder gefahren, Kurven-Kombinationen wachsen zusammen und die Motorbremse kommt verstärkt zum Einsatz, ebenso ein wenig Zwischengas beim Runterschalten trotz Anti-Hopping-Kupplung.

Überraschend griffig sind nicht nur die Bremsen von J.Juan, sondern auch die CST-Reifen, die aber ordentlich aufgearbeitet werden. Die Traktionskontrolle auf der weniger invasiven Stufe 1 meldet sich kaum zu Wort und auch das ABS haben wir schnell im Griff. So ist es am Ende wieder die Schräglagenfreiheit, die dem schier grenzenlosen Spaß einen Riegel vorschiebt.

Sogar der Fußbremshebel wurde angeschliffen! Etwas Kritik müssen wir auch am sprunghaften Ansprechverhalten des Motors üben, das in den Haarnadel-Kurven für etwas Unruhe im dem sonst sehr stabilen und berechenbaren Fahrzeug sorgt. Aber insgesamt ist die 675NK ein umgängliches, harmonisches und zugleich spritziges und freudenspendendes Motorrad mit frischem Design und selbstbewusstem Charakter.

Das erste Kennenlernen war vielversprechend. Man verstand es zweifellos, nicht nur mit der Größe des Events, sondern auch mit seinen Produkten zu beeindrucken. Doch ab sofort gilt es, die mindestens ebenso wichtigen Qualitäten zu prüfen: Haltbarkeit, Ersatzteilversorgung, Service. Der Preis ist heiß, aber nicht alles.

11 Newtonmeter und 11 kW sind leichter zu merken, auch wenn es genau genommen nur 10,2 Newtonmeter und 10,6 kW sind, was 14,5 PS entspricht. Momentan nimmt man es bei CFMoto noch nicht so genau, was sich in Zukunft bestimmt ändern wird (müssen). Das Leistungsmaximum der Achtelliterklasse schöpft der wassergekühlte DOHC-Einzylinder mit vier Ventilen also nicht vollständig aus, was der A1- und B111-Klientel eh auch egal sein wird.

Dem Nachwuchs sind vor allem Preis und Look wichtig, den der Jugend bereits Entwachsenen, die sich ohnehin schon ein Auto leisten müssen, der Preis, die Haltbarkeit und die Sicherheit. Für Letztere wird mit einem ABS und einer abschaltbaren Traktionskontrolle gebürgt, zur Haltbarkeit können wir nach zirka fünf Kilometern auf einem Gymkhana-Kurs noch keine Aussagen treffen.

Feststellen können wir, dass man für 3290 Euro ein optisch wie technisch attraktives Paket bekommt. Zwar ist man mit einer KTM 125 Duke deutlich sportlicher unterwegs, legt dafür aber unglaubliche 2309 Euro mehr auf den Tisch. 

Das ist bei einer Yamaha MT-125, der die CF in Sachen Fahrdynamik viel näher ist, nicht anders. Vor zwei Jahren versprach man mit dem Concept-Bike sogar noch eine Einarmschwinge, die allerdings durch eine Zweiarm-Aluschwinge ersetzt wurde, welche an einem Stahl-Gitterrohr-Rahmen hängt. Das Federbein lässt sich in der Vorspannung einstellen, die Upside-Down-Gabel kann nicht adjustiert werden.

Beide Dämpfungselemente verfügen über je 130 Millimeter Federweg und funktionierten auf dem von uns befahrenen Parkplatz recht ordentlich, nur bei einigen Asphaltbrüchen konnte man erahnen, dass sie auf einem weniger feinen Untergrund wohl klare Schwächen erkennen lassen werden. Bereift sind die Alu-Gussräder im Format 110/70-17 vorn und 140/60-17 hinten auch hier mit Pneus von CST.

Mit einem Radstand von 1360 Millimeter und einem Gewicht von nur 142 Kilogramm (was noch zu beweisen wäre) wieselt die 125NK locker, wenn auch nicht messerscharf durch den eng gesteckten Kurs mit zahlreichen Haarnadel-Kurven. Die Schräglagenfreiheit ist hier bald ausgeschöpft. In den schnelleren Kurven liegt das Motorrad schön stabil und erlaubt tiefe Hang-Offs, ohne nervös zu werden oder das angepeilte Ziel zu verfehlen.

Nur dem Motor fehlt es an knackigem Ansprechverhalten wie feiner Dosierbarkeit, die fast 11 kW setzen andere Marken wesentlich gewinnbringender ein. Wie weit man im Alltag mit dem 12,5-Liter-Tank kommt, können wir nicht sagen, auch zum Komfort wollen wir noch keine Aussagen treffen. Bei einer ausgiebigeren Testfahrt können die letzten Unklarheiten hoffentlich beseitigt werden.