Kawasaki Z900 2020 TestRunde Sache
Im besten Fall ist Motorradfahren eine runde Sache, so wie ein Reifen. Sonst läuft's schnell unrund. Jeder Hersteller hat da so seine Erfahrungen. Wenn das Konzept nicht ganz schlüssig ist, wenn die Fahrdynamik eckt, das Getriebe hakt, die Gasannahme stottert. Die neue Z900 weist keinen dieser Mängel auf. Sie wirkt wie eine Kristallkugel ohne Kratzer und Sprünge, mit nur einem dunklen Fleck.
Die Voraussetzungen für diesen Test waren nicht optimal. Temperaturen gegen Null, feuchte, schmutzige Straßen und das gefürchtete Blatteis stellten Fahrer und Fahrzeug auf eine harte Probe. Was konnte es für schlechte Gripverhältnisse allerdings Besseres geben als einen seidig-linearen 984-Kubik-Reihenvierzylinder, den man im Grunde mit nur zwei Gängen fahren kann, nämlich 3 und 5?
Der neu abgestimmte Motor mit geänderter Abgasanlage leistet nach wie vor maximal 125 PS bei 9.500 Touren und stemmt ein Drehmoment von knapp 99 Newtonmetern bei 7.700 Touren. Auch bei milden Drehzahlen kommt man gut voran, während der 16-Ventiler beherrscht vor sich hin surrt. Doch kurz über der Mitte baut sich die Wut einer Tausender in ihm auf und beschleunigt das trocken 212 Kilogramm schwere Kraftpaket wie einen japanischen Hochgeschwindigkeitszug.
Der Schaltblitz lässt sich dafür auf den optimalen Zeitpunkt zur Zündung der nächsten Stufe einstellen. Die Gangwechsel gelingen exakt und verzögerungsfrei, auch der Leerlauf muss nicht durch Trial&Error gefunden werden. Das sportlich-straffe Fahrwerk wurde ebenfalls überarbeitet und ist in Zufstufe und Vorspannung einstellbar. Mehr Präzision und ein direkteres Fahrverhalten sollen Änderungen am Rahmen im Bereich der Schwingenaufnahme bewirken.
Für ausreichend Komfort sorgt die höhere, gut gepolsterte Sitzbank, die ab sofort serienmäßig montiert ist. Kleiner gewachsene FahrerInnen müssen für eine niedrigere Sitzhöhe nun zum Zubehör greifen – früher war es genau umgekehrt. 820 Millimeter Schulterhöhe passen aber definitiv besser zur Statur der Z900 und sind im absolut verträglichen Rahmen; das macht nicht zuletzt den Kniewinkel angenehmer.
Auch der genau richtig breite Lenker ist dort, wo er hingehört und wirkt durch schwarze Lenkerenden noch etwas imposanter. Etwas mehr an Breite hätte auch den Auslegern der Spiegel gut getan, um den Blick nach hinten schulterfrei zu machen. Ein Mini-Flyscreen vor dem TFT-Instrument nimmt etwas Winddruck von der Brust, eine wirksamere, höhere Variante ist im Originalzubehör erhältlich.
Die vier verfügbaren Fahrmodi Sport, Road, Rain und Rider steuern Traktionskontrolle (1,2,3), Gasannahme (scharf bis sanft) und Leistungsabgabe (im Modus Rain nur 55% der Leistung). Der Modus Rider ist frei konfigurierbar, die Traktionskontrolle auch abschaltbar. Im Rain-Modus bleiben von 125 PS lediglich 69 PS über, bei der 70-kW-Version gar nur mehr 52,5. A2-Fahrer müssen zum Glück nicht noch mehr Leistungseinbußen in Kauf nehmen, die Gasannahme wird aber auch hier abgeschwächt.
Das Fahren mit der Z900 ist also rundum beschwerdefrei, die elastische und nach oben gleichmäßig zunehmende Kraftentfaltung ein unvergleichlicher Genuss. Dazu liefert das kompakte Motorrad ein spielerisches, nie nervöses oder kippeliges Handling, wie man das vor allem von älteren Z1000-Generationen kennt. Sie fährt so geschmeidig wie ihre sanft fließende, organische Verkleidung, die kaum Kanten aufweist. Zum modernen Look passt die komplette LED-Beleuchtung, was Positions-, Rücklicht und Blinker miteinschließt. Insgesamt ist die Neue in vier Farbvarianten erhältlich.
Besonders hervorzuheben wäre noch die fein ansprechende, hart zupackende Bremse – mit 300-Millimeter-Scheiben gar nicht so großzügig dimensioniert. Zur neuen Bereifung in Form von Dunlop Sportmax Roadsport 2 wollen wir aufgrund der winterlichen Bedingungen hingegen noch kein endgültiges Urteil abgeben, es kann aber durchaus sein, dass andere, sportlichere Typen besser zur Z900 passen.
Und damit zu jenem Punkt, der nicht ganz passt: Während sich die Fahrmodi noch recht einfach mit einem Wippschalter an der linken Seite anwählen lassen, gestaltet sich die Bedienung des Menüs als etwas diffiziler bzw. umständlicher. Dies funktioniert nämlich über die guten alten beiden Knöpfe am Display. Kein Problem, werden sich fortschrittlich denkende Technik-Verliebte denken, schließlich kann man das Motorrad über die Rideology-App von Kawasaki mit dem Handy verbinden.
Richtig, doch erstens ist das etwas komplizierter als es klingt, unter anderem abhängig vom Betriebssystem des Handys, und auch bei erfolgreicher Verbindung lassen sich Riding Modes und Fahrassistenzsysteme in der App nicht ansteuern, wie das zum Beispiel bei einer Ducati Multistrada 950 möglich ist. Letztendlich muss sich natürlich jeder selbst die Frage stellen, ob er das alles überhaupt braucht.
Aber wir meinen, wenn man so ein System schon implementiert, dann in vollem Umfang, denn so dient die App ausschließlich dazu, Daten wie die gefahrene Route auszulesen. Uns reichen jedenfalls schon die ohnehin angezeigten Restkilometer, die Durchschnittsgeschwindigkeit und der Durchschnittsverbrauch – bei unserem Test übrigens 6,6 Liter bei einem Tankinhalt von 17 Litern.
Kein Wunder, dass die Z900 in Europa in den letzten 4 Jahren 34.000 KäuferInnen glücklich gemacht hat. Auch kein Wunder, dass sie mit allen neuen Features und einem Preis von 10.499 Euro (Preis Österreich; 70-kW-Modell: 10.199 Euro) auch weiterhin zu den Topsellern zählen wird.
