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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
19.6.2021

Reiseenduro Vergleich 2021Multistrada V4, R 1250 GS und Super Adventure

Text: Peter Schoenlaub, Fotos: Kurt Pinter

Die Versuche gibt’s alle paar Jahre: Das lukrative Kuchenstück, das sich BMW dank der Boxer-GS nach jeder Saison einverleiben kann, reizt auch andere Hersteller, in diesem Segment noch stärker Fuß zu fassen. Erstaunlicherweise allerdings nur Europäer – und in Kürze auch Harley (einen ersten Fahrbericht lest ihr ab Seite 12).

Noch vor dem Marktstart der Ami-Abenteurerin erfolgt allerdings der Schlagabtausch der Klassiker, oder wie man sie auch nennen könnte: der großen Drei. Während BMW die GS mit ein paar vergleichsweise kleinen Updates ins Rennen der neuen Saison schickt, zeigen sich Ducati und KTM völlig neu. Der ersten sieht man das auch an, bei der zweiten muss man schon zwei Mal hinsehen, um hinter dem scheinbaren Facelift ein im Grunde fast völlig neues Motorrad zu erkennen. Nur der Motor hat hier in seinen Grundzügen überlebt, sonst ist kein Stein auf dem anderen geblieben.

Bevor der Infight über mehrere Disziplinen beginnt, noch ein schneller Blick auf die Kräfteverhältnisse, und dann erklingt auch schon der Gong zur ersten Runde.

Verkaufszahlen Österreich 2020

  • BMW R 1250 GS/Adventure              805 Stück
  • KTM 1290 Super Adventure S/R        526 Stück
  • Ducati Multistrada 1260/Enduro         93 Stück

Runde 1: Dynamik und Fahrspaß

Bevor wir ins Detail gehen: Für einen altgedienten Tester wirkt es nach einer flotten Runde schon nahezu unwirklich, wie schnell und gleichzeitig souverän man mit jedem dieser drei Bikes unterwegs sein. Und wieviel Spaß man damit hat.

Und noch eine Erkenntnis: Abseits der Autobahn bleibt es völlig unerheblich, ob man mit den 136 PS der BMW oder den 170 PS der Ducati anraucht. Die BMW macht den scheinbaren „Mangel“ an Leistung durch ihren Drehmoment-Himalaya wett, überdies hantieren wir in dieser Liga ohnehin mit Werten, die sich auf der Landstraße nicht mehr vollständig ausspielen lassen. Um hier einen Vorteil zu generieren spielen Fahrwerk und Reifen eine ebenso große Rolle, den entscheidenden Unterschied machen aber unter diesen drei Bikes definitiv nicht die Geräte selbst, sondern der Fahrer. Es wird schwierig mit den Ausreden.

So nahe die Big Three am Ende in Dynamik und Fahrspaß zusammen liegen, die Art und Weise ihres Auftretens ist doch ziemlich unterschiedlich. Am kultiviertesten exekutiert hier die Leistung ausgerechnet das Bike mit dem Maximalwert: die Ducati. Ihr V4 Granturismo ist ein Meisterwerk, das alle Facetten beherrscht: feines Ansprechverhalten, Power aus tiefen Drehzahlen, eine saubere Leistungskurve und natürlich ein schier unerschöpfliches Reservoir an Power – herrlich!

Dazu wirkt sie im Handling ebenso spielerisch wie die BMW, lässt sich aber noch exakter fahren. Auch bei schnellen Kurven und härterem Galopp werken sich die Federelemente präziser, dazu kommen mächtige, aber gut dosierbare Verzögerungsleistungen von den einzigen Brembo-Stylema-Zangen im Vergleich.

Dass sich die KTM in dieser Disziplin hinter der roten Diva einreihen muss, liegt definitiv nicht am Motor. Die Spreizung, die der V2-Reaktor mittlerweile beherrscht, macht sprachlos. Er läuft schon bei niedrigsten Drehzahlen samtig, bietet brachialen Druck in jedem Bereich, dazu eine Soundkulisse, die zwischen moderat (bei gleitender Fahrweise) und extrakernig (bei umgedrehten Gasgriff) changiert. Macht süchtig.

Der Grund liegt eher im Fahrwerk, das sich – auf hohem Niveau – beim Einlenken ganz leicht staksig zeigt. Das mag auch an der ungewöhnlichen Reifenwahl liegen: KTM hat sich als Erstausrüster für Mitas entschieden, die tatsächlich eine gute Figur machen, aber möglicherweise gerade beim Einlenken um ein Quäntchen das Nachsehen haben. Dafür liegt das Bike in schnellen Kurven satt und stabil, nicht zuletzt auch bei entschlossenen Bremsmanövern.

Auch die Ergonomie ist im Vergleich etwas gewöhnungsbedürftig: Der breite Tank verhindert einen engen Knieschluss, der Lenker dürfte ein Alzerl breiter sein.

Auch die BMW verliert dieses Kapitel nicht wegen des Motors. Der ShiftCam-Boxer besitzt beim Kurvenexit eine Extraportion Power, ist mit seinem speziellen Timbre immer wieder ein Erlebnis. Allerdings klappt die Zusammenarbeit mit dem Quickshifter längst nicht so gut wie bei den beiden anderen Bikes: Beim Hochschalten durchfährt das Bike ein Ruck (vor allem in den unteren Gängen), ebenso beim Herunterschalten, wo generell ein enormer Kraftaufwand notwendig ist.

Das Fahrwerk besticht vor allem durch die Leichtfüßigkeit, bei Wechselkurven spürt man auch die segensreich niedrigen Schwerpunkt des Motors. Schade bleibt allerdings, dass man das elektronische Fahrwerk im Vergleich nur marginal verstellen kann – auch hier bieten die beiden anderen mehr Freiheiten. So zeigt die GS auch im Dynamic-Setup etwas mehr Unruhe im Gebälk und wirkt um eine Spur weniger transparent, begünstigt damit eher flottes Gleiten als die Attacke.

Die Bremserei (mit Semi-Integral-Funktion) benötigt für schnelles Stehenbleiben zwar am wenigsten Handkraft, lässt sich aber umgekehrt am wenigsten sensibel dosieren. Aber auch hier gilt: Wir reden von Nuancen.

And the winner is: Ducati vor KTM und BMW

Runde 2: Komfort und Tour

Seit jeher die Domäne der BMW. Mit angenehmer Ergonomie, superbem Windschutz und einem komfortbetonten Fahrwerk konnte sie Defizite in der (Papier-)leistung stets wettmachen.

Das wird heuer deutlich schwieriger, denn die Entwicklungsstrategien der beiden anderen zielten ganz klar auf dieses Thema: mehr Komfort für die lange Tour zu bieten. Können Sie damit den Bestseller vom Thron stoßen?

Aus unserer Sicht: Ja. Zumindest beim Fahrwerkskomfort liegen Ducati und KTM auf einer Höhe mit BMW oder übertreffen sie sogar – die entsprechenden Einstellungen der elektronischen Fahrwerke vorausgesetzt. Hier macht es sich bezahlt, dass Italien und Österreich eine viel weitere Spreizung des Setups erlaubt, während sich BMW auf die beiden Fahrwerks-Dämpfungsmodi Road/Dynamic beschränkt.

Warum behält die BMW in diesem Kapitel dennoch die Nase vorne? Weil sie noch immer den besten Windschutz bietet, den für Reisen vorteilhaften Kardanantrieb und schlaue Koffersysteme (etwa die Variokoffer). Außerdem wirken die Instrumente, deren Bedienung und die Navifunktion (siehe nächstes Kapitel) am überzeugendsten – und der Sozius erhält den geräumigsten Platz. Punkte verliert die Bayrische vor allem mit dem nervig-lauten Ansauggeräusch, das eine Autobahnfahrt mit konstantem Tempo schon ein wenig zur Tortur macht.

Die Ducati sammelt Punkte mit dem schon erwähnten, sänftengleichen Skyhook-Fahrwerk und einem Windschutz, der auf dem Niveau der BMW liegt; noch dazu ist die Scheibe hier am einfachsten zu verstellen. Die Ergonomie ist eine Punktlandung, der Sattel ebenso gemütlich wie auf der BMW. Für die Tagestouren liegt die Ducati gleichauf oder sogar eine Spur vor der BMW. Bei weiten Reisen nervt dann doch die aufgrund des hohen Verbrauchs kürzeste Reichweite; bereits unter 250 Kilometer mahnte die Tankleuchte bei unserer flotten Testrunde zum Nachfassen. Die theoretische Reichweite liegt hier bei 297 Kilometer, während die BMW 333, die KTM sogar 383 Kilometer bietet.

Weiterte Reise-Handicaps der Ducati: Die (bei unserer Version serienmäßigen) Koffer sind vergleichsweise klein, und der Kettenantrieb erfordert wie bei der KTM Zuwendung.

Die KTM erstaunt durch den Riesensprung nach vorne, den sie in dieser Disziplin durch den Modellwechsel zustande bringt. Über den Federungs- und Dämpfungskomfort im entsprechenden Modus haben wir bereits geschrieben, dazu sind wir nun erstmals mit dem Windschild zufrieden: Verwirbelungen im Helmbereich sind bei unserer Standard-Körpergröße (1,80 Meter) passé. Einzig am Körper und vor allem im Bereich nahe des Tanks zieht hier mehr Wind herein als bei den beiden anderen.

Fürs Reisen spricht hier außerdem die ebenfalls erwähnte höchste Reichweite, ein paar Punkte verliert die KTM durch den straffen Sattel (ist aber Geschmacksache), den am wenigsten komfortablen Soziusplatz und im Vergleich zur BMW natürlich durch den Endantrieb mittels Kette. Auch in diesem Kapitel müssen wir den Schlusssatz des vorherigen übernehmen: Wir reden von Nuancen.

And the winner is: BMW vor Ducati ex aequo mit KTM

 

Runde 3: Display, Connectivity, Navigation

Egal, ob man’s nützt oder nicht: Moderne Smartphone-Connectivity gehört bei allen drei Bikes zum serienmäßigen Lieferumfang. Grund genug, um einen schnellen Blick darauf zu werfen:

BMW: Die Anbindung des Smartphones funktioniert einfach, die Kopplung mit einem Headset kann aber zum Geduldsspiel werden. Die Bedienung funktioniert dann aber gut, hier kann der Multi-Controller (das Rändelrad mit Drückfunktion) seine Stärken ausspielen. Die Navigation wird über die Connected App gesteuert, die im Vergleich die meisten Punkte einheimst: Sie wurde am appetitlichsten und einfachsten gestaltet, obwohl sie die meisten Möglichkeiten und Funktionen bietet, etwa komplexe Datenansichten zu jeder aufgezeichneten Fahrt.

Die Zieleingabe sowie die spontane Planung einer Route funktionieren hier so gut wie auf der Ducati; aber nur hier ist es möglich, eine gpx-Route zu importieren, was auch komplexere Wegstrecken auf den Bildschirm bringt. Die Routenführung erfolgt über klare Piktogramme.

Ducati: Das Setup einer Smartphone-Verbindung inklusive Navi-Möglichkeit erfordert hier viel Geduld oder am besten eine kompetente Einschulung, immerhin muss man das Handy auch über WLAN verbinden, will man alle Möglichkeiten nutzen. Dafür braucht man außer der Ducati-Connected-App auch noch die App von Navi-Anbieter Sygic (als Basic-Version kostenlos). Auch wenn man alles eingerichtet hat, muss man die Ducati-App vor jeder Fahrt neu starten, das ist mühsam.

Weiteres Handicap: Man muss am iPhone die automatische Bildschirmsperre in den Einstellungen deaktivieren – ein echter Nachteil im Alltag. Der Lohn: Man sieht hier am Display eine Kartendarstellung, ein Unikum im Vergleich. Die Routenplanung verläuft ähnlich geschmeidig wie bei BMW, man kann Zwischenziele in der Karte durch Antippen hinzufügen, sie werden wie bei der GS sogar in der Reihenfolge intelligent sortiert. Nur ein gpx-Routenimport fehlt (noch), was dieses System als vollwertigen Navi-Ersatz noch nicht qualifiziert.

KTM: Sie Super Adventure hat zwar das mit sieben Zoll Diagonale größte Display an Bord, die Connectivity-Funktionen sind aber eher schlicht. Das ist nicht unbedingt schlecht, weil die App und die Zieleingabe am Smartphone einfach funktionieren. Das Verändern der Route geht aber nur über das Setzen von Zwischenzielen, und das klappt nicht zeitgemäß: Man muss die Zwischenziele nämlich in der richtigen Reihenfolge eingeben, eine nachträgliche Änderung ist nicht mehr möglich. Gpx-Routenimporte werden nicht ermöglicht.

Ebenfalls nicht perfekt ist die Bedienung über die neuen – zugegeben viel schöneren – Knöpfe. Sie sind mit dickeren Handschuhen schwer ertastbar.

And the winner is: BWM vor Ducati und KTM

 

Runde 4: Preis, Leistung, Ausstattung

Die Preisunterschiede sind auf den ersten Blick enorm. Zwischen dem günstigsten Modell – der BMW – und der teuren Ducati liegen fast 10.000 Euro. Doch ein Blick in die Ausstattungslisten zeigt dann doch große Unterschiede. Während die Ducati in unserer Premiumversion namens „V4 S Travel Full“ ein Komplettpaket darstellt, lässt sich die BMW viele Goodies einzeln oder in paketen bezahlen. Wir haben uns für die Übersicht bemüht, sie halbwegs auf den gleichen Stand wie die Ducati zu bringen.

Solchermaßen „ausstattungsbereinigt“ schrumpft die Differenz zwischen Ducati und BMW auf nicht einmal mehr 4000 Euro. Dabei bleiben der Italienerin immer noch Pluspunkte wie der Abstandsradar, der Tote-Winkel-Assistent oder der Carbon-Kotflügel vorne – und natürlich mehr Leistung sowie eine Vier-Jahres-Garantie.

Zwischen der BMW und KTM liegen nur mehr rund 400 Euro. Ein Mehrpreis, den die KTM mit ebenfalls mehr Power und dem Abstandsradar durchaus rechtfertigen kann, sodass wir hier ein Kopf an Kopf-Rennen haben.

Den letzten Ausschlag gibt dann ein Blick auf die laufenden Kosten: Bei der Aufstellung unten nehmen wir eine Jahres-Laufleistung von 10.000 Kilometer und einen Spritpreis von 1,25 Euro an. Diese Kosten können je nach jährlicher Fahrleistung noch einen weiteren Faktor enthalten: Wer mehr als 10.000 Kilometer fährt, muss bei BMW zweimal im Jahr zum Service; bei den beiden anderen wurden die Intervalle auf 15.000 Kilometer ausgedehnt.

Die Ducati macht durch ihre großzügige 4-Jahres-Garantie allerdings wieder ein wenig Boden gut.

Laufende Kosten: Sprit & Steuer

                                                    BMW                Ducati                   KTM

Sprit/10.000 km                     € 750,––            € 925,––            € 750,––

Motorbez. Vers.-Steuer         € 341,16            € 449,81            € 406,68

Gesamt                                 € 1091,16          € 1374,81         € 1.111,68

And the winner is: BMW ex aequo mit KTM vor Ducati

 

Die Gesamtwertung

Vier Runden sind geschlagen, und wenn ihr hier nun plakativ einen Sieger gekürt haben wollt, dann müssen wir euch enttäuschen. Die drei Bikes hacken zwar in dieselbe Kerbe, können aber für jeweils leicht unterschiedliche Fahrertypen den jeweils perfekten Untersatz darstellen.

BMW R 1250 GS: Das Universalgenie. Die BMW beherrscht noch immer die weiteste Spreizung aus allen Fähigkeiten und leistet sich keine grobe Schwäche. Dass sie als einzige noch keinen Abstandstempomaten besitzt, stört im Alltag weit weniger als ein vermeintliches Mini-Thema: das fehlende Tank-Fach, an das man sich bei den anderen beiden schnell gewöhnt.

Vorbildlich sind die Verbrauchs- und Emissionswerte, dazu kommt ein feiner Komfort, ein fantastisches Connectivity-Konzept und jede Menge Fahrspaß in die Ecken hinein und wieder heraus. Hinter die beiden anderen fällt sie auf der Autobahn zurück, wo der Motor angestrengter wirkt und das generell etwas übertrieben sportliche Einlassgeräusch nervt.

Auch der Quickshifter ist nach wie vor kein Ruhmesblatt, vor allem in den unteren drei Gängen – das können die anderen besser. Dafür fährt es sich mit der bayrischen auf der gemütlichen Tour am entspanntesten – weil man schaltfauler fahren kann. Der sechste Gang lässt sich schon am Ortsende einlegen und genügt ab da für fast alle Fälle, selbst geschwinde Überholmanöver. Ein souveräner Klassiker.

Ducati Multistrada V4 S: Die elegante Diva. Man kann’s mit Commander Spock halten: faszinierend! Wie es die Italiener geschafft haben, die ein bissl bockige und kapriziöse Multistrada in einen geschmeidigen, komfortablen Adventure-Tourer zu verwandeln, verdient höchste Anerkennung. Der V4-Motor ist ein Gedicht, das Fahrwerk eine Punktlandung, auch die Ergonomie gelungen. All das hat freilich seinen Preis, und dann gibt’s auch noch den Haken des überzogenen Spritverbrauchs mit keineswegs zeitgemäßen Emissionswerten und der Konsequenz, dass man auch immer am ehesten wieder eine Tankstelle suchen muss. Hier fehlt den Ducati-Ingenieuren offenbar das notwendige Sensorium, noch immer steht offenbar einzig die Leistung am Altar ihres beruflichen Selbstverständnisses.

Wischt man diese Kriterien – Verbrauch und Kohle – zur Seite, dann zeigt sich hier ein Bike, das in den meisten Disziplinen den Olymp erklimmt und die BMW erstmls vom Thron stößt. Die Ducati erweist sich mit dem Skyhook-Fahrwerk sogar noch eine Spur komfortabler, auf der Autobahn souveräner und punktet überdies mit ihrem superben Quickshifter. Dazu kommt das Charisma des V4 Granturismo, womit wir wieder bei Mister Spock wären: faszinierend!

 

KTM 1290 Super Adventure S: Der letzte Bulle. Schon nach den ersten Metern wird spürbar, dass die KTM-Techniker bemüht waren, das Feedback aus der letzten Generation umzusetzen und mit dem neuen Modell mehr Komfort zu bieten. Der Windschutz ist um Welten besser, das Fahrwerk konzilianter, der Motor wurde in den zivilen Modi noch sanfter abgestimmt. In gewissen Bereichen verbindet die KTM tatsächlich das Beste zweier Welten – während man bei manchen Themen kleine Schritte zurück macht: Der breite Tank ist mehr als gewöhnungsbedürftig, die Bedienung über neue Tasten weniger gut gelöst als zuvor.

Unterm Strich ordnen wir die KTM allerdings als große Evolutionsstufe ein, die sich bis auf diese Schwächen kaum Defizite leistet. Der Verbrauch ist exzellent, der Komfort hoch, der Fahrspaß enorm und die Kosten liegen auf dem Niveau der BMW. Plus: Die Klangkulisse ist hier am angenehmsten: souverän, erwachsen – aber beim sportlichen Hochdrehen jederzeit gut für Gänsehaut. Die beste Super Adventure aller Zeiten.

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