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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
28.7.2021

Power Naked BikesNackter Wahnsinn

Text: Clemens Kopecky, Fotos: Kurt Pinter

870 PS – exakt so viel Spitzenleistung stemmt das Naked-Bike-Quintett dieses Vergleichs in Summe auf den Asphalt. Ein imposanter Wert, mit dem beispielsweise auch ein einziger vom texanischen Tuner Hennessey aufgemotzter Ford Mustang Shelby GT350R aufwarten kann. Dessen Kompressor-Motor katapultiert das US-Muscle-Car in nur 3,3 Sekunden auf 96 km/h (60 mph) – beeindruckend, aber längst nicht schnell genug: Denn jeder einzelne einspurige Power-Roadster pulverisiert diese Zeit mit Leichtigkeit.

Keine Frage, am Stammtisch braucht man sich für die Antwort auf die obligatorischen Fragen „wieviel PS hat die und wie schnell geht die?“ mit keinem dieser fünf Naked Bikes zu schämen. Doch wer geht im Kopf-an-Kopf-Duell als großer Sieger hervor? 2021 schicken BMW und Triumph mit S 1000 R und Speed Triple 1200 RS von Grund auf frisch auftrainierte Kämpfer in den Ring, während Kawasaki seine Kompressor-Rakete Z H2 mit elektronischem Fahrwerk und bissiger Bremse aufrüstet.

Auch Honda treibt seinem Naked-Flaggschiff CB1000R mit umfangreichen Updates die Starallüren aus, während KTM mit bewährter 1290 Super Duke R um die Streetfighter-Krone rittert. Wem gebührt der Rang des Alphatiers im Power-Naked-Rudel? Das Motorradmagazin bittet zum knallharten Schlagabtausch auf Landstraße und Testparcours. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kawasaki Z H2 SE

Definiert man die entscheidenden Qualitäten eines „Power Naked Bikes“ ausschließlich über Nennleistung, gewinnt die Kawasaki ganz eindeutig diesen Vergleich – Basta. Die 200 PS ihres mächtigen Kompressor-Vierzylinders stellen die 180 Pferdestärken von Triumph und KTM eindrucksvoll in den Schatten, BMW und Honda rangieren mit ihren Leistungsdaten erst recht unter ferner liefen. Doch bekanntlich sind Theorie und Praxis zwei verschiedene Paar Schuhe.

Im alltagsrelevanten Drehzahlbereich und in niedrigen Gängen kann sich die Z H2 SE dem Hubraum-Giganten aus Mattighofen kaum erwehren, der von Standgas bis zirka 9500 Touren sowohl bei Leistung als auch Drehmoment eine Nasenlänge voraus ist. Doch wenn der Super Duke R irgendwann die Luft ausgeht oder die oberen Getriebestufen eingelegt sind, schlägt die „Supercharged“-Stunde: Hier brilliert die Kawasaki mit scheinbar endloser Zugkraft, während die Konkurrenz gnadenlos im Rückspiegel geschrumpft wird.

Die eindrucksvollste Machtdemonstration liefert die grüne Rakete auf der deutschen Autobahn: Mit spielerischer Leichtigkeit zaubert das aufgeladene Triebwerk die Zahl 260 auf das kontrastreiche 4,3-Zoll-TFT im Cockpit. Aber auch der imposante Sprung auf knapp 290 Tacho kostet das gewaltige Z-H2-Aggregat im sechsten Gang kaum mehr als einen Wimpernschlag, während die angestrengte KTM jedes km/h mühevoll dem tosenden Fahrtwind abzuringen versucht.

Der Rest des Vergleichsfeldes hat an dieser Stelle ohnehin längst das Handtuch geworfen. Kurz gefasst: Das einzigartige Motor-Konzept der Z H2 SE birgt höchste Suchtgefahr, weil es trotz infernalischer, endloser Schubkraft auch die alltagstaugliche Kultiviertheit nicht vernachlässigt. Kein anderer Motor im Vergleich läuft leiser, runder, vibriert weniger und stemmt dennoch ganz lässig bei jeder Drehzahl und in jedem Gang ein solch immenses Drehmoment auf den erbarmungswürdigen Hinterreifen. Trotzdem stellt sie ihre Power umgänglicher und berechenbarer zur Verfügung als KTM und Triumph, Lastwechselreaktionen sind – zumindest im Road-Modus – ebenfalls kaum zu spüren.

Obendrein entpuppt sich die serienmäßig mit Tempomat und Quickshifter ausgestattete Kawasaki als mit Abstand beste Wahl für Tourenfahrer und Kilometerfresser. In der Langstrecken-Wertung brilliert sie mit entspanntem Kniewinkel, bequemem Sattel, kurzem (aber nicht ganz schlankem) 19-Liter-Tank und dem Piloten freundlich entgegengestrecktem Lenker. Ähnlich kommod sitzt man nur auf Hondas CB1000R.

Dass die überraschend komfortable Ergonomie der Z H2 SE naturgemäß auf Kosten der Rennstrecken-Performance geht, liegt auf der Hand. Weil das Vorderrad-Feedback nicht optimal ist und 240 Kilo beim Anbremsen am Kurveneingang ordentlich anschieben, ist der Ring zweifellos nicht das bevorzugte Jagdrevier für das schwerste Fahrzeug im Vergleich. Für gelegentliche Track-Days ohne Rundenzeiten-Ambitionen reicht es dennoch allemal. Das verdankt sie besonders dem „SE“ in ihrer Typenbezeichnung:

Hinter dem Kürzel verbergen sich souveräne Brembo-Stylema-Bremszangen samt Brembo-Radialbremspumpe und das für 2021 neue, semiaktive Showa-Fahrwerk, das den Spagat zwischen Sport und Komfort gravierend besser meistert als die konventionellen Komponenten des Z-H2-Standardmodells. Auch das Eintauschen der Gabel bei harten Bremsmanövern reduziert das System drastisch. Die drei Basis-Setups sind an die Fahrmodi Rain, Road, Sport gekoppelt, im Rider-Modus lassen sich Power, Traktionskontrolle und Fahrwerk (Zug- und Druckstufe) zudem individuell konfigurieren.

 

Im soften Straßen-Programm bügelt das Chassis mustergültig und vergleichsweise komfortabel über Straßen-Flickwerk, für gestreckten Galopp bietet der Sport-Modus auf Knopfdruck die notwendige Grundhärte – das Ansprechverhalten bleibt dennoch sensibel und geschmeidig.

Unterm Strich imponiert die Kawasaki mit dem faszinierendsten Antrieb und den souveränsten Fahrwerkskomponenten im Vergleich. Zudem überrascht der grüne Gigant mit hohem Langstreckenkomfort. Der breiteste Einsatzbereich im Vergleich ist jedoch nicht ganz günstig: Mit 22.699 Euro übertrifft die Z H2 SE sogar den Gesamtpreis unseres BMW-Testmotorrads, das vom Hersteller mit Sonderausstattung im Wert von über 4000 Euro aufgerüstet wurde. Nützliche Extras wie Keyless-Go, Heizgriffe, Reifendruckkontrolle oder einen intelligenten Notruf sucht man an der exklusiven Kawasaki Z H2 SE aber vergeblich.

KTM 1290 Super Duke R

„Beast“ – also Biest – so wurde die Super Duke R einst von den KTM-Marketingstrategen getauft – laut Wörterbuch eine Bezeichnung für ein „lästiges, unangenehmes Tier“ oder einen „gemeinen, durchtriebenen, niederträchtigen Menschen“. 2021 ist nun der Zeitpunkt gekommen, an dem der mäßig kreative und wenig charmante Spitzname dem Flaggschiff der KTM-Produktpalette endgültig nicht mehr gerecht wird. Denn besser erzogen als heute war die Super Duke in ihrer Modellgeschichte noch nie.

Während die Kultiviertheit des Erzherzogs unser Testteam noch vor einem Jahr nicht hundertprozentig zufrieden stellen konnte, läuft das 75-Grad-Triebwerk nun erstaunlich rund. Lastwechselreaktionen, Konstantfahrruckeln, Motorvibrationen und nervöses Kettenschlagen in niedrigen Drehzahlen sind beim Modelljahr 2021 so gut wie weggeblasen. Obendrein sitzt man im Sattel der Mattighofenerin beinahe so bequem wie auf Kawasaki und Honda – siehe da, die Metamorphose der Bestie zum umgänglichen, treuen Alltagsbegleiter scheint beinahe vollendet.

Gut so, denn auch ohne Allüren zieht der mächtige 1301-Kubik-Vau-Twin seinen Piloten in den Bann, und angesichts brachialer 180 PS und atemberaubender 140 Newtonmeter kann von aufkeimender Langeweile im Sattel garantiert keine Rede sein. In niedrigen Gängen und bei vierstelligen Drehzahlen hat die KTM das Zeug sogar die 20 PS potentere Kompressor-Kawasaki zu düpieren. Doch ihr Schmalz auf den Straßenbelag zu übertragen, erfordert Können und Routine im Sattel.

Wenn die Super Duke wild wie ein verletztes Raubtier nach vorne hechtet, hat entweder die Traktionskontrolle alle Halbleiter voll zu tun das durchdrehende Hinterrad in Zaum zu halten, oder das Vorderrad steigt übermotiviert gen Himmel. Hand aufs Herz: Im Winkelwerk den orangen Muskelprotz im zweiten Gang vehement aus den Ecken zu katapultieren, bringt selbst bei stoischen Shaolin-Mönchen das Blut in Wallung. Doch die schnellste, effizienteste Art der Fortbewegung in kurvenreichem Geläuf ist diese Überdosis Adrenalin und Dopamin definitiv nicht.

Obwohl das traktormäßige KTM-Aggregat dem Piloten jederzeit die Arme lang zieht und ihn zum Passagier degradiert, geht der kernige LC8-Motor bei der Gasannahme ähnlich fein und berechenbar zu Werke wie die Triebwerke von BMW und Kawasaki – von sanft bis hart, die KTM hat mittlerweile jede Gangart zu beherrschen gelernt. Wer will, darf im kommoden Cockpit der Super Duke R also auch entspannt durch die Landschaft rollen und sich dabei über den engen Knieschluss, den aufrechten Rücken und die ergonomischen Einstellmöglichkeiten an Lenker und Fußrastern freuen.

Federn muss die vom KTM-Marketing so sportlich positionierte Super Duke R beim Fahrwerk lassen, das seinen Dienst nicht ganz auf Augenhöhe mit dem fabulösen Antrieb verrichtet. Ihre voll einstellbaren, rein mechanischen WP-Apex-Komponenten wirken ein wenig hölzern und kämpfen mit hohem Losbrechmoment. Dennoch gehen Präzision in Schräglage, Stabilität und Komfort im Allround-Landstraßeneinsatz in Ordnung.

An der souveränen Brembo-Stylema-Bremsanlage gibt es ebenso wenig zu bekritteln wie am Handling der 210 Kilo schweren KTM. Nicht ganz leugnen lassen sich in schnellen Radien jedoch die großen rotierenden Massen des hubraumstärksten Antriebs im Vergleich, die bei beherztem Kurventempo spürbar nach Außen drängen.

Wer das volle Potenzial der 1290 Super Duke R ausschöpfen will, kommt um das optionale Tech-Pack um 933,48 Euro kaum herum, mit dem auch unser Testfahrzeug ausgestattet ist: Es beinhaltet unter anderem den tadellosen Quickshifter+ und erlaubt in den beiden zusätzlichen Fahrmodi individuelle Eingriffe in die Traktionskontrolle. So ausgestattet schlägt die KTM mit mindestens 22.082,48 Euro zu Buche – fast 1600 Euro mehr als für die serienmäßig großzügiger ausgestattete Triumph Speed Triple RS, deren drehmomentstarker Charakter jenem der Super Duke gar nicht so unähnlich ist.

Honda CB1000R

Beim ersten Datencheck scheint es, als könne der Honda-Reihenvierzylinder mit nur 145 PS und 104 Newtonmetern angesichts der übermächtigen Konkurrenz gleich einpacken. Weshalb wir die CB1000R trotzdem zum Kräftemessen geladen haben? Erstens: Weil der weltgrößte Motorradhersteller derzeit einfach kein potenteres Naked Bike in petto hat.

Und zweitens, weil uns die für 2021 umfangreich optimierte CB1000R im Einzeltest durchaus beeindrucken konnte. Imponierend und wirksam haben die Honda-Ingenieure die einstige Delle in der Leistungskurve geglättet. Die Gleichmäßigkeit der Kraftentfaltung dürfte nun anderen Reihenvierzylindern als Vorbild dienen, sofern sie nicht ohnehin wie die Kawasaki-H2-Modelle mit einem Kompressor gesegnet sind.

In Kombination mit dem knackigen, kurz übersetzten Getriebe und der direkteren Gasannahme ist die nackte Honda bei niedrigen und mittleren Drehzahlen auch in unserem Testfeld absolut konkurrenzfähig, sofern sich das Tempo der Vergleichsfahrt vorwiegend im gesetzeskonformen Geschwindigkeitsbereich abspielt. Anders ausgedrückt: Kein CB1000R-Pilot braucht während gemeinsamer Ausfahrten mit Speed Triple R, S 1000 R und Co. jemals Angst haben den Anschluss an die Gruppe zu verlieren.

Denn sofort nach dem Einkuppeln schiebt das kultivierte, vibrationsarme (aber besonders im Stand mit 97 dB äußerst laute) Reihentriebwerk manierlich vorwärts und erreicht zwischen 6000 und 8000 Touren auf Landstraßen seinen Wohlfühlbereich. Auf den exorbitanten Punch à la Triumph oder KTM wartet man auf der CB naturgemäß vergeblich, erste Wahl für Power-Fetischisten ist die Japanerin damit klarerweise nicht.

Vor der noch ein Alzerl gleichmäßigeren Schubkraft der BMW braucht sich das Neo-Vintage-Bike dagegen nicht zu verstecken, denn beide Reihenvierzylinder wissen ihre Pferdestärken effizient und verlustfrei auf die Straße zu bringen – und nur das zählt in der Praxis für zügiges Vorankommen. Dank ihrer leichten Kontrollierbarkeit fühlen sich selbst weniger routinierte Fahrer im bequemen Sattel der CB1000R nie überfordert. Obendrein punktet die Honda mit dem niedrigsten Benzinverbrauch im Test und offeriert den bequemsten Arbeitsplatz für ausgedehnte Touren.

Eine ähnlich aufrechte Sitzposition mit geradem Rücken, kommodem Kniewinkel und entlasteten Handgelenken bietet sonst höchstens Kawasakis Z H2 – die das Haushaltsbudget jedoch empfindlich mehr belastet. Denn das Basismodell der CB1000R ist schon um bescheidene 14.990 Euro erhältlich, und selbst die von uns getestete, bildschön verarbeitete „Black Edition“ mit tadellosem Quickshifter, Soziusabdeckung und Fly-Screen ab Werk markiert mit nur 16.690 die günstigste Option in unserem Power-Naked-Vergleichsfeld.

Während sich die Tokico-Bremsanlage im Landstraßenbetrieb sowohl bei Kraft und Dosierbarkeit keine Schwächen erlaubt, trübt das konventionell mittels Schraubendreher-Klicks justierbare, jedoch stuckernde Showa-Fahrwerk den sonst soliden Gesamteindruck. Die leicht hecklastige Chassis-Auslegung und das unterdämpfte Federbein machen der CB in puncto Sportlichkeit einen Strich durch die Rechnung. Ihre Performance kann im gestreckten Galopp daher nicht mit dem Rest des Quintetts mithalten.

Ein elektronisch justierbares Fahrwerk wie bei BMW und Kawasaki könnte das Problem im Handumdrehen lösen und den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit erleichtern – die preisliche Attraktivität der CB1000R wäre dann jedoch garantiert dahin. Aber lassen wir die Kirche im Dorf: Immerhin begeistert die bequeme Honda mit spielerischer Handlichkeit, für Allround-Einsatz sind Linien-Präzision und Rückmeldungen allemal ausreichend. Schade nur, dass das rustikale ABS ohne schräglagensensitive Kurvenfunktion auskommen muss.

BMW S 1000 R

Wie gewohnt basiert auch die jüngste Evolutionsstufe des Bayern-Roadsters technisch auf dem Supersportler S 1000 RR – beim Naked-Bike-Triebwerk verzichtet die Propeller-Marke jedoch auf variable Steuerzeiten. Damit bleibt die Nennleistung des Reihenvierzylinders mit 165 PS bei 11.000 Touren zum unverkleideten Vormodell unverändert, auf das satte Drehmoment und die exorbitante Power der RR muss der bayerische Nakedei weiterhin verzichten.

Der nahezu perfekten, linearen Kraftentfaltung und vorbildlichen Gasannahme des R-Modells tut das allerdings keinen Abbruch – das war jedoch auch schon vor dem Modelljahr 2021 so. Hand aufs Herz: In den ersten drei Gängen sind antriebsseitig keinerlei Unterschiede zur vorherigen Generation zu eruieren, erst dann macht sich das in den oberen drei Stufen anders übersetzte Getriebe mit einem Hauch weniger Verbrauch und niedrigeren Drehzahlen, dafür jedoch einem Alzerl weniger Durchzug bemerkbar. Bei den Fahrleistungen setzt BMW also auf Bewährtes – kein Fehler, denn die S 1000 R bringt ihre wohldosierte Power mustergültig fein berechenbar und lastwechselfrei auf die Straße und kann im besonders praxisrelevanten zweiten Gang sogar problemlos der nominell 15 PS potenteren, aber nicht ganz so geschmeidigen Triumph die Stirne bieten.

Auch in Sachen Ergonomie ist die Ähnlichkeit zwischen Britin und Bayerin frappant. Im Vergleich zum Rest des Feldes zwingen sie mit hohen Rasten und tieferem Lenker den Piloten in eine überdurchschnittlich sportliche Haltung und bringen so mehr Druck auf die Front. Das hält den Vorderreifen selbst bei voll geöffneten Drosselklappen zuverlässig am Boden, die Kraft jeder einzelnen Muskelfaser wird effizient in Vortrieb umgesetzt. Aber keine Sorge: Genüssliche Wochenend-Ausfahrten lassen sich trotz der vergleichsweise ambitionierten Sitzposition auch ohne Chiropraktiker-Begleitfahrzeug schmerzfrei absolvieren.

Alles Gold also an der BMW? Nicht ganz, denn die simple Axial-Pumpe der Frontbremse entpuppt sich als Achillesferse der S 1000 R. Ihre Bisskraft geht grundsätzlich in Ordnung, bei Transparenz und Dosierbarkeit verdient sie jedoch die rote Laterne im Vergleich. Und auch die BMW-typisch ellenlange Aufpreisliste rücken den scheinbar günstigen Einstiegspreis von 16.990 Euro in ein anderes Licht. Zwar verfügt schon das Basismodell über Kurven-ABS, eine dynamische Traktionskontrolle und den ziemlich perfekten 6,5-Zoll-Farbmonitor, mindestens das Komfort- (Tempomat, Keyless-Go, Heizgriffe usw.) und Dynamik-Paket (Schaltassistent, DDC usw.) um insgesamt 2165 Euro wünscht man sich jedoch für volle Allround-Tauglichkeit extra. Das Sonderzubehör unseres Testfahrzeugs addiert den Gesamtpreis dann auf knapp 21.000 Euro. Top ausgestattet rangiert unsere BMW hinter Kawasaki und KTM auf Platz Drei der Kostenaufstellung – ein stattliches Sümmchen, das man dem weiß-blauen Roadster wegen seines eher biederen Designs gar nicht ansieht.

Triumph Speed Triple 1200 RS

Brexit, der Tod von Prinz Philip, die USA-Flucht von Meghan und Prinz Harry und sogar eine eigene Corona-Mutation – die vergangenen Monate waren für Großbritannien alles andere als eine leichte Zeit. Doch auf den Werkshallen in Hinckley weht der Union Jack nun stolzer denn je, beinahe als Hoffnung und Trost spendendes Symbol für den gesamten Commonwealth: Nach 16 Jahren mit 1050-Kubik wird nun die Geburt einer brandneu auf die Räder gestellten Speed Triple verkündet.

Sie fordert mit 180 PS und 125 Newtonmetern aus satten 1160 Kubik die Powernaked-Krone für England. Ähnlich wie die leichte BMW steigt sie mit asketischen 198 Kilo in den Ring, im landstraßenrelevanten Drehzahlbereich verfügt ihr hubraumstarker Dreizylinder sogar über ähnlich viel Feuerkraft wie die 20 PS stärkere Kompressor-Kawasaki und muss sich allerhöchstens dem ebenfalls brennraumgewaltigen Erzherzog aus Mattighofen klar unterordnen.

 

Dennoch kann das nicht über die Tatsache hinwegtäuschen, dass in puncto Leistung vor allem zu KTM und Kawasaki stets eine merkliche Lücke klafft – alleine deshalb, weil der distinguierte, drehfreudige 999-Kubik-Reaktor weniger spektakulär zu Werke geht als die Potenzgiganten im Vergleich. Dass die BMW dennoch am Handlingparcours und in kurvenreichem Geläuf ganz vorne mitfährt, verdankt sie ihrem grandiosen Chassis mit aufpreispflichtigem, elektronischen DDC-Fahrwerk: Es kombiniert nahezu perfekt kinderleichtes Handling mit unerschütterlicher Stabilität. Die semiaktiven Dämpfer bügeln ähnlich souverän über Bodenunebenheiten wie jene der Kawasaki Z H2 SE und sind jeden Cent Aufpreis wert. Somit lassen sich die nur rund 200 Kilo der S 1000 R präzise wie ein Laserstrahl und völlig ohne Kraftaufwand von Schräglage zu Schräglage scheuchen. Eine Glanzvorstellung, bei der sich allerhöchstens die Speed Triple R im Windschatten der BMW halten kann – sofern das Duell auf perfektem Asphalt ausgetragen wird.

Die eingesparten Kilos in Kombination mit dem Verzicht auf eine Underseat-Auspuffanlege, der breitere Lenker, der schmalere Tank und die generell aktiverer Geometrie steigern die Agilität der Speedy im Vergleich zum Vormodell frappant. Das Einlenken klappt präzise und neutral, trotzdem ist auch die jüngste Generation des Hooligan-Bikes kein explizites Handlingwunder. BMW und KTM jagen jedenfalls behänder ums Eck. Dafür punktet die Britin in gewohnter Manier mit ihrer typischen Stabilität in Schräglage.

Die Ergonomie im Sattel fällt mit hohen Fußrastern und vorderradorientierter Sitzposition ähnlich ambitioniert aus wie auf der bayerischen S 1000 R, erweist sich für Tagestouren aber als ausreichend komfortabel. Holprige Fahrbahnen malträtieren jedoch die Bandscheiben: Das Grund-Setup des edlen Schwedengolds fällt überaus straff aus, das Stuckern der NIX30-Gabel verbessert sich erst nach zartem Öffnen der Dämpfung.

Gut, dass der breite Einstellbereich der edlen Komponenten auf Asphalt-Flickwerk effizient für Linderung sorgen kann. Das erfordert jedoch einen technisch versierten Piloten – die blitzschnelle, elektronische Dämpfer-Adaptierung an Kawasaki und BMW erweist sich auf der Landstraße als vergleichsweise praktisch und „deppensicher“.

Sobald das neue Triple-Aggregat nach dem eher zögerlichen Boot-Vorgang des Bordcomputers mit lauten 98 Dezibel fauchend zum Leben erwacht, wird die eigentliche Revolution an der Speedy schon nach wenigen Freiland-Kilometern glasklar. In der ersten Drehzahlhälfte presst die Britin in gewohnter Triple-Tradition druckvoll vorwärts, übertrumpft aber ab zirka 6000 Touren ihr Vormodell sowohl bei Leistung als auch Drehmoment eindrucksvoll. Beim Durchzug oberhalb der 100-km/h-Marke hat im Duell mit der Triumph nur die Kawasaki ihre grüne Nase vorne. Die Gänge repetieren dank des knackigen, optimierten Getriebes und des tadellosen Quickshifters geschmeidig, in voller Fahrt sorgt jedes Zucken mit der Gashand für fabulösen Vortrieb.

Schwächen offenbart der charismatische, kultivierte Motor-Musterknabe jedoch in engen Serpentinen und bei gemächlichem Ortsgebiet-Tempo. Hier keucht der neu konzipierte Drilling überraschend angestrengt und irritiert den Piloten akustisch mit herzzerreissendem Scher-Geräusch. Zu guter Letzt garantiert die abgespeckte Schwungmasse nicht nur eine direktere Gasannahme und eine höhere Maximaldrehzahl, sondern sorgt leider auch für die härteste Gasannahme im Vergleich. Sie verhagelt zwar höchstens in ganz engen Radien tatsächlich die anvisierte Linie, lästig ist das abrupte Rucken dennoch allemal. Ein Wechsel des Fahrmodus bringt hier keine Verbesserung, trotz Updates bieten die elektronischen Helferleins außerdem nicht ganz so viele Möglichkeiten wie beispielsweise an BMW und KTM. Ein Lenkungsdämpfer wäre der High-Speed-Performance ebenfalls zuträglich.

Verarbeitung und Materialgüte der besten Speed Triple aller Zeiten sind zweifelsfrei feinster Güte: Die Stylemas von Brembo garantieren königliche Verzögerung, das voll justierbare Öhlins-Fahrwerk braucht sich vor semiaktiven Elektonik-Systemen nicht zu verstecken – griffbereites Werkzeug und korrektes Setup natürlich vorausgesetzt. Immerhin die Dämpfung des TTX-Federbeins lässt sich bequem per Hand justieren. Auch Keyless-Go, Quickshifter, Tempomat und das farbenfrohe TFT-Cockpit sind um 20.500 Euro ab Werk montiert, ohne dass der Käufer einen Cent extra für Sonderausstattung löhnen müsste. Triumph offeriert nämlich ausschließlich die RS-Variante, hier sind sämtliche begehrenswerte Schmankerl im genannten Grundpreis bereits inkludiert. Unter den Teuren ist die Speed Triple damit die Günstigste.

Während man für die Vielseitigkeit und der exklusiven Kawasaki jedoch einen hohen Preis zahlt, ist Hondas Universaltalent CB1000R deutlich günstiger zu haben. Im Allround-Landstraßeneinsatz macht das Schnäppchen im Vergleich nicht nur optisch eine gute Figur. Die unkomplizierte, schlanke CB schlägt sich überraschend wacker gegen die nominell deutlich potenteren Mitbewerber und stellt eindrucksvoll unter Beweis, dass man auf der Straße mit 145 harmonisch entfalteten Pferdestärken auch gegen die scheinbar übermächtige Konkurrenz nicht zwangsläufig den Kürzeren zieht.

Steht Track-Day-Tauglichkeit ganz oben auf der persönlichen Wunschliste, sind die Leichtgewichte aus Bayern und England erste Wahl. S 1000 R und Speed Triple RS eignen sich wegen ihrer drehzahlorientierten Motoren, der frontorientierten Sitzposition und ihrer bei hohem Tempo äußerst stabilen Chassis bestens für die Jagd nach persönlichen Ring-Bestzeiten – obwohl ausgerechnet die Briten das Triple-Flaggschiff in ihrer Werbung lieber als Landstraßen-Roadster positionieren.

Pudelwohl auf gesperrter Strecke fühlt sich auch die atemberaubende KTM Super Duke R, allerdings verbunden mit höheren Anschaffungskosten und weniger effizienter, dafür jedoch äußerst spektakulärer, ungestümer Schubkraft. Keine Frage, wer am liebsten höchste Drehmoment-Gipfel erklimmt, kommt um das Pseudo-Biest aus Oberösterreich nicht herum.

 

Für all jene, die vielleicht nicht genau wissen was sie wollen oder den ultimativen Alleskönner suchen, wollen wir uns am Ende dennoch zu einem Klassenprimus bekennen. Frei nach dem „Highlander“-Filmzitat „es kann nur einen geben“, verdient tatsächlich die neue BMW S 1000 R den Gesamtpokal im Vergleich. Sie kann wirklich alles, bringt ihre wohl temperierte Power höchst effizient auf und abseits der Rennstrecke auf den Asphalt und ist für alle Gelegenheiten und über sämtliche möglichen Einsatzbereiche hinweg ein extrascharfes Multitool.

Selbst bei der Preisgestaltung samt optionaler Extras schlägt BMW diesmal nicht über die Stränge. Dass allerhöchste Funktionalität jedoch nicht mit dem charismatischsten Charakter einher geht, liegt auf der Hand. Gut, dass in der bunten Naked-Bike-Welt ohnehin genug Alternativen darauf warten von fanatischen PS-Junkies und unerschrockenen Kanonenkugel-Reitern gezähmt zu werden.

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