Triumph Speed Triple RR TestRRetro

Die Zeiten der Daytona sind lange vorbei, in Hinckley haben die Modern Classics und Roadsters das Kommando übernommen. Zu Letzteren gehören auch die Speed Triple RS und nun auch die RR, trotz Halbverkleidung und schärferer Ergonomie. Die Sitzhöhe bleibt mit 830 Millimeter zwar gleich, der stärker gekröpfte Lenker aber wurde um 34 Millimeter schmäler, um 135 Millimeter nach unten und um 50 Millimeter weiter nach vorne versetzt. Der sportlicheren Auslegung entsprechend sind auch die Fußrasten um 26 Millimeter nach hinten und um 15 Millimeter nach oben gewandert. Keine Angst, das klingt radikaler, als es ist.

Der Radstand schrumpfte ebenfalls ein wenig, bereift sind die 10-Speichen-Alufelgen nun mit Pirelli Supercorsa SP V3 statt Metzeler Racetec RR K3 – Marken-Kosmetik. Es mag überraschen, dass der Classic-Racer trotz Halbverkleidung und semiaktivem Fahrwerk mit 199 Kilogramm vollgetankt um nur einen Kilo schwerer sein soll als das Naked Bike. Das läge vor allem an den Doppelscheinwerfern der RS und wohl ein wenig an den dezent platzierten Carbonteilen der RR.

Zur Serienausstattung gehören ein semiaktives Öhlins-Fahrwerk mit 43-Millimeter-USD-Gabel (Öhlins S-EC 2.0 OBTi, drei Voreinstellungen), ein 5-Zoll-TFT mit Connectivity, Kurven-ABS (zweistufig), schräglagenabhängige Traktionskontrolle (vierstufig), Wheelie-Control, ein Tempomat und ein wie gewohnt sauber und schnell operierender Quickshifter. Superschnell ist nicht nur die Elektronik. Mit 180 PS bei 10.750 U/min und einem maximalen Drehmoment von 125 Nm bei 9.000 U/min (mehr als die aktuelle Panigale V4!) aus dem 1160-Kubik-Dreizylinder ist die halbverkleidete RR ein Hochgeschwindigkeitstorpedo, trotzdem soll sie eben kein Supersportler sein. 

Übernommen wurden weiters die Brembo-Stylema-Monobloc-Vorderradbremssättel mit 320-Millimeter-Bremsscheiben und der in Hebelabstand und Übersetzung verstellbare Bremshebel. Die fünf Fahrmodi regeln neben der Leistungsabgabe, dem zweistufigen ABS und der vierstufigen Traktionskontrolle hier auch die Fahrwerkseinstellungen in den Stufen Comfort, Normal und Dynamic. Wie gehabt kann der Rider-Modus in allen Funktionen frei konfiguriert werden. Gestartet wird über ein Keyless-Go-System, das auch den Tankdeckel schließt, nicht aber die Sitzbank(-abdeckung). Für das Abnehmen des Sozius muss eine Torx-Schraube gelöst werden.

Das Standgeräusch beträgt leider 98 dbA, was wiedermal beweist, wie sinnlos unsere Lärm-Fahrverbote sind, denn die Speedies ziehen am exklusiven Ascari Race Resort äußerst zivil ihre Runden. Hier fährt man übrigens nicht oft, weil es sich um einen privaten Club handelt, dessen Mitgliedschaft 25.000 Euro pro Jahr kostet. Wir durften trotzdem drei Turns auf dem frischen Asphalt abspulen, der noch keinen optimalen Grip bot – bereift mir Supercorsa SC2 und bei deutlich unter 10 Grad Außentemperatur (die Pfützen waren noch gefroren).

Der Dreizylinder liefert schon von unten ordentlich Druck und lässt sich schaltarm fahren, die Gangwechsel funktionieren mit dem serienmäßig und Triumph-typisch exakt und fehlerfrei werkelnden Schaltautomaten perfekt. Man ist auch ganz froh, dass man den zähen Kupplungshebel nur beim Anfahren ziehen muss. Die Bremse, die auch noch im Track-Modus ein feines Eingreifen des ABS zulässt, blieb bei diesen Verhältnissen stark unterfordert, während das Fahrwerk genau jenes Feedback lieferte, das man braucht, um auch bei mäßigem Grip ein sicheres Herantasten an die physikalischen Grenzen zu ermöglichen.

Vertrauen ist ein gutes Schlagwort, um die RR zu beschreiben. Obwohl ihre Geometrie praktisch der eines Supersportlers entspricht, fährt sie sich komfortabler, entspannter und ausgeglichener, das heißt weniger radikal. Das bringt vor allem auf der Straße Vorteile, wo echtes Sporttourer-Feeling aufkommt. Nur der Windschutz lässt wegen der flachen Scheibe sehr zu wünschen übrig, der Blick in die Rückspiegel offenbart Weniges. Leider findet sich derzeit keine hohe Scheibe unter den dreißig Zubehörteilen. Dafür waren wie umso dankbarer für die ideal integrierten Heizgriffe, der Tempomat kam auf der legendären Ronda-Bergstrecke natürlich nicht zum Einsatz.

Mit 6,7 Liter auf 100 Kilometer lagen wir über der Werksangabe, auf der Rennstrecke gab sich die Britin mit 8,5 Liter aber verhältnismäßig sparsam. So kann man vielleicht einen Teil der Anschaffungskosten von 23.700 Euro wieder reinspielen. Mit der neuen Speed Triple RS feierte in den ersten sechs Monaten einen neuen Verkaufsrekord, der die 27-jährige Erfolgsgeschichte der Speedy fortsetzt. Ob die RR dort anknüpfen kann, bleibt abzuwarten, Triumph glaubt jedenfalls daran, mit diesem Modell eine Bedarfslücke zwischen Supersport und Sporttourer zu schließen. Unsere Straßen hätten sich mehr Schönes auf jeden Fall verdient.

Preise und Verfügbarkeit Triumph Speed Triple RR:

• Deutschland: 20.400 Euro (zzgl. Nebenkosten)
• Österreich 23.700 Euro (inkl. inkl. Nebenkosten und NOVA)

Verfügbar bei den Triumph-Händlern ab Januar 2022.