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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
13.7.2022

Indian Pursuit TestKlares Statement

Text: Daniele Carrozza - Fotos: Ula Serra, Felix Romero

Ihr müsst mir versprechen, auf YouTube nach King of the Baggers zu suchen. Denn was ihr da zu Gesicht bekommt, ist nicht nur eine unglaublich unterhaltsame neue Farbe im Motorradrennsport, es zeigt auch auf eindrücklichste Weise das sportliche Potenzial, das Schiffe wie die Harley-Davidson Road Glide oder die Indian Challenger mitbringen.

Der Schreibende hat schon selbst ganz Schottland und den Apennin mit solchen Baggern bereist … und es wurde ihm dabei nie langweilig. Es ist im Gegenteil immer wieder unfassbar, wie gewinnbringend sich mit diesen 380-Kilo-Brummern ein heißer Strich auf den Asphalt brennen lässt. 

Heute dreht sich nun aber alles um Indians neuen Spitzen-Tourer Pursuit. Wieso also diese Einleitung? Nun, weil die technische Basis der Challenger so gut wie identisch für die Pursuit übernommen wurde – man sich demnach auf einen sportiven Charakter müsste einstellen können. Konkret pocht auch hier der mächtige Powerplus-60-Grad-V2 mit 1769 Kubikzentimeter Hubraum, 122 PS und – in diesem Segment am aussagekräftigsten – 174 Newtonmeter Drehmoment.

Der Achtventiler hängt mittragend im identischen Alurahmen, ebenso haben sich Brembo-Bremsen, Alu-Gussräder, IMU-Assistenzsysteme wie Kurven-ABS und schräglagenaffine Traktionskontrolle, Seitenkoffer, Sitzbank, der 22,7-Liter-Tank und die Metzeler-Cruisetec-Reifen bereits in der Challenger bewährt.

Neu sind bei der Pursuit freilich das Topcase, welches das Stauvolumen auf insgesamt 133 Liter erweitert, das in der Basis elektronisch einstellbare Federbein von Fox sowie die belüftbaren Verschalungen vor den Schienbeinen. Letztere kann man mit einem weiteren Stauraum oder Lautsprecher ergänzen.

Darüber hinaus sind Challenger-Optionen wie Sitz- und Griffheizung und Zusatzscheinwerfer bei der Pursuit serienmässig mit an Bord. Dennoch hält Indian für die damit üppig ausgestattete Pursuit weiteres Zubehör bereit. Etwa diverse höhere oder tiefere, dazu breitere Scheiben, Innentaschen, Sitzkühlung und Audiosysteme. 

Um herauszufinden, was die Neue aus Spirit Lake im Bundesstaat Iowa draufhat, haben wir sie ab Chamonix über diverse Pässe nach Annecy und zurück gescheucht. Von gut ausgebauten, flüssig-kurvigen Asphaltbändern bis hin zu arg gezeichneten, verwinkelten Holperpisten war auf den 220 Kilometern alles dabei, was das Testfahrerherz begehrt.

Auch Autobahnabschnitte und dichter Feierabendverkehr standen auf der Liste, wobei wir uns – bei glücklicherweise trockenen Bedingungen – ein sehr gutes Bild über den ab 40.390 Euro erhältlichen Fulldresser machen konnten, der sich gegen etablierte Mitbewerber wie Harley Road Glide Limited, Honda Goldwing Tour und BMW K 1600 Grand America (ab Seite 50) wird behaupten müssen.

Besagte Route wurde übrigens nicht nur ob der schönen Strassen und der atemberaubenden Alpenkulisse gewählt. Tatsächlich waren das Indian-Management und die Ingenieurs-Teams im Jahr 2015 auf exakt diesen Strassen unterwegs, um die Bedürfnisse der europäischen Kundschaft besser zu verstehen. Das Resultat ist die mit der Challenger aus der Taufe gehobene Powerplus-Modellgeneration.

Besagter Antrieb ist wahrlich ein Gedicht. Er tritt – zumindest vom Fahrersitz aus gelauscht – keineswegs zurückhaltend auf und gibt unter Volllast ein köstlich-wummerndes Dröhnen von sich. Schon ab rund 1300 Umdrehungen stampft er mit vorbildlichem Rundlauf vor sich hin und hängt immerzu sanft am Gas. Der Druck ist massiv bei gleichzeitig beflügelnder Drehfreude. Keine Frage: An Schub, Power und vorbildlicher Linearität in der Leistungsentfaltung fehlt es der Pursuit definitiv nicht. Und auch nicht an Manieren, wobei das knackige und präzis schaltbare Getriebe ebenfalls überzeugen kann.

Auch die Kupplung, die sauber mit zwei Fingern zu bedienen ist, lässt keine Wünsche offen. Aber Obacht beim sportlichen Angasen: Der leichtgängige Gaszug verleitet in Kombination mit den dicken Griffen dazu, beim Anbremsen das Gas nicht ganz zu schließen, was – freilich – zu sonderbaren Fahrsituationen führen kann. Nichts allerdings, was sich mit etwas Eingewöhnung und Fingerspitzengefühl nicht in den Griff bekommen ließe. An der Ampel lässt sich der Leerlauf jeweils problemlos eruieren, und die Abschaltung des hinteren Zylinders zwecks Reduktion der Hitzeentwicklung ist zwar hörbar, jedoch in keiner Weise störend.

Die Traktionskontrolle hält definitiv, was Indian verspricht. Tatsächlich hat sie, als der Schreibende einen Kavalierstart beim Foto-Wendepunkt hinlegte, um noch an einem Auto vorbeizukommen, ziemlich sicher einen Highsider vereitelt: Losfahren, sofort den zweiten Gang hinein und noch in Schräglage Vollgas. Diese Aktion war über Gebühr für den 180er-Metzeler hinten, doch die Traktionskontrolle regelte effizient und sanft ab. Top! Wirklich ein fähiges und willkommenes Feature. Das schafft Vertrauen!

Unglaublich, wie leichtfüssig und unkompliziert sich 416 Kilo (fahrfertig) selbst durch enge Haarnadeln dirigieren lassen. Wenngleich die Challenger, die wir heute auch dabeihatten, schon satter und harmonischer uns Eck geht. Dies liegt primär am Topcase-Aufbau der Pursuit und dem damit höher und weiter hinten liegenden Schwerpunkt. Die Folge ist etwas Bewegung an der Hinterhand vor, in sowie nach Kurven und dadurch ein etwas weniger präzises Gefühl.

Abhilfe verschafft hier das elektronische Erhöhen der Federbein-Vorspannung via praktischem Display-Menü um beide Segmente sowie das Erhöhen der Zuladung um eine weitere Stufe. Entsprechend eingeregelt pfeilt die Pursuit ähnlich luftig und stabil ums Eck wie die Challenger. Mit den Regelungen an der Basis sollte man es allerdings nicht zu bunt treiben, denn besagte Straffung geht auf Kosten des Federwegs, und diesen braucht die Pursuit, um anständigen Grip aufzubauen. Justieren ja, aber nicht übertreiben.

Interessant ist, dass sich der Komfort dabei – wenn überhaupt – nur marginal trübt. Und letzterer liegt bei der Pursuit generell auf einem unglaublich hohen Niveau. Schlaglöcher, gezeichneter Asphalt – da kommt fast nichts zum Fahrer durch. Und wenn, dann stört’s nicht. Die Schräglagenfreiheit ist fürs Segment sicher okay, bei fortgeschrittener Schräglage setzen die Trittbretter aber mit deutlich vernehmbaren Kratzgeräusch auf.

Die Bremsanlage vorn, die sich aus einem Paar Brembo-Vierkolbenzangen an 320er-Scheiben zusammensetzt, könnte in puncto Ansprache etwas knackiger zu Werk gehen, bei der Dosierbarkeit eine größere Range aufweisen und auch bei der Verzögerung etwas vehementer zubeißen. Nicht falsch verstehen: Die Schubumkehr entspricht dem Standard im Segment.

Ein Zacken mehr Sportlichkeit würde der Pursuit aber nicht schlecht zu Gesicht stehen. Logisch wird bei einem Schwergewicht wie der Pursuit konzeptkomform hinten laufend mitgebremst. Doch auch am rechten Fuß wünschten wir uns einen etwas klareren Druckpunkt und einen großzügigeren Dosierweg. Unterm Strich ist das allerdings Jammern auf hohem Niveau. Und wenn wir schon bei den Fußhebeln sind. Die hätte Indian nicht passender platzieren können. Bravo! 

Und wie sitzt es sich auf der Pursuit? Kurz: hervorragend! Nach den 220 Kilometern wären gefühlt sicher noch einmal so viele möglich gewesen. Tatsächlich gibt es weder an Hals, Armen, Gesäß noch an Beinen und Füßen Ermüdungserscheinungen. Die Ergonomie ist gelassen-aufrecht mit nicht ganz durchgestreckten Armen – nichts fühlt sich erzwungen an. Wobei sich auch die üppig dimensionierte Lendenstütze sehr gut anfühlt.

Griff- und Sitzheizung werden ihrem Namen mehr als gerecht. Selbst der Schreibende – ein bekennender Sonnenanbeter – beließ die Heizstufen jeweils im unteren Drittel. Und als es am Nachmittag zu brüten begann, sorgte die Sitzbelüftung für nachhaltigen Komfort am Sitzfleisch.

Für viel Komfort sorgen auch Wind- und Wetterschutz der wuchtigen Front. Hier sollte man sich bei der Auswahl der Scheibe allerdings Zeit lassen und wenn möglich probefahren. So kam der Autor (1,74 Meter) mit dem höchsten verfügbaren Plexiglas überhaupt nicht zurecht. Bei dieser Körpergrösse durchschneidet die Oberkante in tiefster Justierung das Sichtfeld exakt auf Augenhöhe. Und wenn die Scheibe ganz hochgefahren ist, spiegelt sich die hübsche Chromumrandung des Tankeinfüllstutzens fies im Plexi. Immerhin bietet die größte aller Scheiben einen so gut wie perfekten Wind- und Wetterschutz. Mit der mittelhohen Serienscheibe macht man sicher nichts falsch.

 

Im wahrsten Sinne des Wortes sehen lassen kann sich das 7-Zoll-TFT-Display mit Swype-Funktion. Die Menüs sind optisch sehr ansprechend gestaltet, schlau strukturiert und logisch in puncto Bedienung. Auch das serienmässige Navi überzeugt. Der Clou ist nun, dass man sich den Screen via Drag-and-drop diverser Module nach eigenem Gusto zusammenstellen kann. In gelungenem Kontrast hierzu stehen die beiden analogen Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl, die je ein LC-Display beherbergen. Letztere sind okay, die Ziffern erinnern jedoch schon stark an die Casio-Vintage-Digitaluhr.

Und die Performance der 100-Watt-Audioanlage, die sich auf Wunsch auf bis zu 16 Lautsprecher erweitern lässt? Hervorragend! Wir haben hier die erste Audioanlage überhaupt, die – übrigens mit wirklich gutem EQ bestückt – auch bei Geschwindigkeiten jenseits von 120 Stundenkilometer ein überzeugendes Klangerlebnis bietet.

Unser Fazit: Mit einem Kaufpreis in der Grössenordnung eines gehobenen Mittelklasseautos muss man sich die Pursuit zunächst einmal leisten können und wollen. Dann sollte man sich zu den routinierten Piloten zählen, denn mehr als 400 Kilo bleiben trotz berauschender Leichtfüssigkeit eine Menge Holz. Diese Auflagen gelten nun aber genauso fürs Mitbewerberumfeld, und in diesem kann sich die Indian Pursuit optisch, technisch wie auch fahrdynamisch auf jeden Fall stolz präsentieren.

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