Sporttourer Vergleich 2023Rennbahn-Express
Den Brückenschlag zwischen Fahrdynamik und Reisekomfort schafft tatsächlich kein anderes Motorrad besser als ein Sporttourer. Auf faule Kompromisse zugunsten von (meist auf die Optik reduzierter) Offroad-Tauglichkeit wird im Unterschied zu trendigen Adventure-Bikes im Tourensport-Segment bewusst verzichtet. Der aggressive Auftritt unserer drei Kontrahenten samt potenter Leistungsdaten mimt eher jenen reinrassiger Sportbikes, während es hinter dem Lenker erstaunlich kommod und langstreckentauglich zugeht.
Egal ob reisen oder rasen, unser Test-Trio ist für jede Gangart zu haben – selbst ein gelegentlicher Rennstrecken-Tag lässt sich mit respektablen Rundenzeiten absolvieren. Während alle drei Kandidaten mit ähnlichem Konzept das selbe Ziel verfolgen, sind ihre Charaktere völlig unterschiedlich. Kawasaki Ninja 1000SX, KTM Super Duke GT oder die neue Suzuki GSX-S1000 GT – wer schafft die perfekte Symbiose aus Sport und Touring?
KTM 1290 Super Duke GT
Mit 177 PS und 141 Newtonmetern lässt die KTM keinen Zweifel aufkommen, dass sie in Sachen Sportlichkeit die Spitze der Nahrungskette darstellt. Der kräftige Pulsschlag des hubraumgigantischen Vau-Twins aus Mattighofen garantiert jederzeit einen vehementen Antritt und energisches Ansprechverhalten – kein Wunder, schließlich bleibt die bekannt brachiale Super Duke trotz „GT“ Kürzel und Plastikschale ein Wolf im Schafspelz. Die fulminante, gleichmäßige Kraftentfaltung in beinahe jeder Lebenslage ist jedoch nicht ohne Einschränkungen nutzbar.
In niedrigen Drehzahlen tendiert die KTM am ehesten zum hackigen Kettenrasseln, im City-Betrieb zu leichtem Konstantfahrruckeln. Bei geschmeidiger Gasannahme und vibrationsarmer Laufkultur unterliegt der orange 75-Grad-Motor mit 1301 Kubik somit erwartungsgemäß und klar seinen längst als Paradebeispiel etablierten Vierzylinder-Mitbewerbern. Wegen des höchsten Benzinverbrauchs von 6,3 Litern relativiert sich auch das größere Tankvolumen von satten 23 Litern – Kawasaki und Suzuki müssen zwar mit vier Liter kleinerem Reservoir auskommen, fahren mit einer Tankfüllung jedoch fast genauso weit.
Dass das atemberaubende KTM-Aggregat an den geschliffenen Charakter eines gediegenen Vierzylinders naturgemäß nicht herankommt, überrascht jedoch kaum. Auf der Suche nach dem Sporttourer mit besten Manieren wird die KTM ohnehin kaum ganz oben auf der Einkaufsliste stehen. Eine Vermutung, die auch das Chassis bestätigt. Zwar verfügt die KTM Super Duke GT als einziges Zweirad im Vergleich ab Werk über ein semiaktives Elektronik-Fahrwerk, dessen sportliche Grundabstimmung passt zur kernigen Motor-Charakteristik jedoch wie die sprichwörtliche Faust aufs Auge.
Selbst die beiden gemäßigten Dämpfungsmodi „Komfort“ und „Street“ sind im Vergleich zur Konkurrenz bockhart, was generell auf eine straffe Feder-Wahl zurückzuführen sein dürfte. Im Unterschied zur nackten R-Version und den beiden japanischen Vergleichsfahrzeugen wird bei der GT weiterhin auf ein progressives Hebelsystem zur Federbein-Anlenkung verzichtet, das dem Ansprechverhalten und Fahrkomfort eventuell zuträglich sein könnte.
Weil Kawasaki und Suzuki jedoch ebenfalls nicht mit ungetrübter Dämpfer-Performance glänzen, bleibt das oberösterreichische Touren-Biest In puncto Fahrdynamik dennoch allererste Wahl und in dieser Kategorie somit unangefochtener Testsieger – zumindest für all jene, die gegen sportliche Härte und „ready to race“ nichts einzuwenden haben. Liegt der individuelle Fokus beim Begriff „Sporttourer“ auf der ersten Worthälfte, führt an der KTM kein Weg vorbei:
Die Kernkompetenz des touristisch getrimmten Austro-Sportlers ist zweifelsfrei ambitioniertes Ausflugstempo – wer einfach nur die Landschaft genießen möchte, setzt sich besser auf eine Parkbank. Abgesehen von der motorischen Dominanz meistert der Reise-Ableger der radikalen Super Duke R auch flinke Schräglagenwechsel und schnelle Radien souveräner und präziser als Kawasaki und Suzuki.
Bei Ausfahrten im gestreckten Galopp kann die 231 Kilo leichte Super Duke GT außerdem den Vorteil der besten Bremse im Test ausspielen. Zwar fällt der Initial-Biss der Ninja 1000SX vehementer aus, die Dosierbarkeit des Brembo-Ankers an der KTM bleibt jedoch unerreicht.
Neben leichteren Rädern brilliert die Gran Turismo 2022 außerdem mit optimierter Windschild-Verstellung und riesigem 7-Zoll-TFT-Monitor, der bereits an der 1290 Super Adventure S zum Einsatz kommt. Bei der Ablesbarkeit und Übersichtlichkeit des Instruments bleiben ebenso keine Wünsche offen wie bei der intuitiven Menüführung – hier setzt KTM nicht nur bei der „Gran Turismo“ Maßstäbe. Als suboptimal entpuppen sich jedoch die mit Handschuhen nicht immer fehlerfrei bedienbaren Armaturen. Dass beispielsweise ausgerechnet die Rückstellung des Blinkers exakt rechtwinkeligen Druck auf die eigenwillig keilförmige Taste voraussetzt, um nicht unbeabsichtigt in die andere Richtung zu blinken, nervt auf Dauer.
Satte 7100 Euro mehr als für eine Kawasaki Ninja 1000SX sind für eine serienmäßige SD-GT zu berappen – trotz Performance-Dominanz, Elektronik-Fahrwerk, Kurvenlicht und so weiter ein ordentlicher Patzen Geld, der Upgrades aus dem Aufpreiskatalog dennoch nicht völlig obsolet macht. Der in der Vergangenheit serienmäßige Quickshifter mit Blipper zum Beispiel funktioniert beinahe so gut wie jener der Suzuki, kostet nun plötzlich aber fast 400 Euro extra.
Darüber können auch die kostenfreien Heizgriffe nicht hinwegtrösten. Jedenfalls lohnt sich der Griff zum optionalen „Tech Pack“ um 1081 Euro, das alle verfügbaren Funktionen (Schaltassistent, Hill Hold Control, Motorschlupfregelung, Extra-Fahrmodi, justierbare Traktionskontrolle etc.) beinhaltet. In der Praxis stellt die Effizienz der auch zum Basispreis schräglagensensitiv regelnden Fahrhilfen besonders die rustikalen Helferleins der GSX-S1000 GT in den Schatten – das darf man angesichts des exorbitanten Preisunterschieds allerdings auch erwarten.
Mit 228 Kilo fällt bei der Mattighofenerin die höchste Zuladung im Vergleich äußerst lastenfreundlich aus, und auch der Passagier reist halbwegs kommod - wäre da nicht die erwähnte Härte des WP-Federbeins, das auch beim Ansprechverhalten kleine Schwächen zeigt.
Unterm Strich kann die KTM nicht ganz kaschieren, wie schwer ihr die diffizile Grätsche zwischen Sport und Touring fällt. Das manifestiert sich auch beim Windschutz im Cockpit, der auch bei voll ausgefahrener, neunfach verstellbarer Plexiglasscheibe eher mager ausfällt. Schade, denn grundsätzlich geht die vorderradorientierte Ergonomie hinter dem vierfach justierbaren und im Bereich von 22 Millimetern einstellbaren Lenker selbst auf Marathon-Distanzen absolut in Ordnung. Mit bequemsten Beinwinkel und aufrechtester Sitzposition im Vergleich thront der Pilot beinahe wie auf einer Reiseenduro. Großgewachsene vermissen an der nicht ganz schlanken Tankform lediglich ein Alzerl mehr Platz für die Knie.
Suzuki GSX-S1000 GT
Mit der GSX-S1000 GT betritt Suzuki 2022 erstmals das Sporttourer-Parkett. Wie die GT-Super-Duke basiert auch die japanische „Gran Turismo“ auf ihrer nackten Schwester, ihr Vierzylinder stammt in seinen Grundzügen daher ebenfalls von der GSX-R1000 aus 2005. Was die seidenweiche Laufruhe und die sanfte Kraftentfaltung betrifft, kann die Suzuki auch heute noch brillieren – der Spruch „Oldie but Goldie“ ist dem 999-Kubik-Reihenmotor auf den Leib geschneidert.
Während das aggressive Wesen der KTM mit seinem permanenten Hufscharren jeden Panorama-Genuss vermiest und der sechste Gang höchstens für die Autobahn taugt, gleitet die Suzuki in der höchsten Stufe des exzellenten Getriebes entspannt und in jeder Hinsicht dezent durch die Landschaft. Jubelt der Pilot die Drehzahl nach oben und hält sie dort, marschiert die 152 PS starke Suzuki stets brav vorwärts – die Vehemenz der PS-übermächtigen Super Duke GT erreicht sie dabei naturgemäß nie.
Leider bleibt auch die Schubstärke des unkomplizierten, zehn PS schwächeren Kawasaki-Triebwerks unerreicht: Die Grüne presst leichtfüßiger und schneller aus dem Tourenkeller, der Ritt auf der Drehmomentwelle gelingt im Vergleich zur spitzen Leistungsentfaltung der Suzuki deutlich spielerischer. Trotz all seiner Qualitäten und der durchwegs beeindruckenden Feuerkraft im gestreckten Galopp, beim Schub im unteren und mittleren Tourenbereich trägt der drehzahlgierige und somit ein wenig altbackene K5-Antrieb im Direktvergleich eindeutig die rote Laterne.
Der Fahrspaß bleibt deshalb trotzdem nicht auf der Strecke – im Gegenteil. Dank des besten Schaltassistenten im Feld repetiert die Suzuki fast ohne Zugkraftunterbrechung wie frisch geschmiert durch die Gänge und die rassige Motorcharakteristik lässt am ehesten im Sattel der GSX-S1000 GT einen Hauch MotoGP-Feeling aufkommen. Eine Assoziation, die spätestens beim Vergleich der elektronischen Helferleins wieder abrupt endet.
Denn während sowohl KTM als auch Kawasaki Kurven-ABS und schräglagenabhänigige Traktionskontrollen an Bord haben, verzichtet Suzuki gänzlich auf entsprechende Sensorik. Hand aufs Herz: Im alltäglichen Tourenbetrieb erfüllt auch die fünffach justierbare Schlupfregelung ihre Mission pflichtbewusst und effizient. Trotzdem schmerzt der Verzicht, ganz besonders weil sogar die 591 Euro günstigere Kawasaki mit einem Elektronik-Arsenal auf letztem Stand der Technik aufwarten kann.
Auch die Koppelung von Kraftentwicklung und Gasannahme erweist sich als suboptimal: Ausgerechnet der sonst eher müde B-Modus geht butterweich ans Gas, während der feurig-kurzweilige A-Modus sämtliche Kommandos der rechten Hand allzu forsch und ruckelig quittiert. Ärgerliche Kleinigkeiten, über die das neue, knackscharfe 6,5-Zoll-TFT im Cockpit zumindest teilweise hinwegtrösten kann. Dank dieses tadellosen Instruments verfügt einzig die Suzuki über eine vollwertige Onboard-Navigationslösung via Smartphone-Koppelung und Sygic-App.
Auch wenn die Elektronik-Ausstattung teilweise Verbesserungspotenzial offen lässt, liefert zumindest die Suzuki-Hardware einen durchwegs solide Vorstellung. Besonders die schnittige Optik der Frontmaske hat es der versammelten Motorradmagazin-Redaktion angetan und lenkt wirkungsvoll von der weniger schönen Integration der optionalen Seitenkoffer-Träger ins Heck ab.
Aggressiv und gleichzeitig elegant blinzelt sie aus ihren Scheinwerfern – während die Kawasaki eher unter einem biederen Allerweltsgesicht leidet und die insektoide KTM stark polarisiert, gelingt den Designern der GSX-S1000 GT ein goldener Kompromiss zwischen Mut und Massentauglichkeit. Die Sitzmöbel für Fahrer und Passagier sind langstreckentauglich gepolstert, der Sozius-Komfort fällt aber einen Hauch weniger kommod aus wie am Heck der Kawasaki. Generell gibt es an der Ergonomie – abgesehen vom etwas zu spitzen Kniewinkel – kaum etwas zu bekritteln.
Im Unterschied zu den beiden Kontrahenten wird der Pilot weniger nahe am Vorderrad und einen Hauch gestreckter positioniert, was ordentlicher Langstreckentauglichkeit jedoch keinerlei Abbruch tut. In Sachen Windschutz darf man sich von der flachen Plexiglasscheibe der Suzuki keine Wunder erwarten, eine Höhen- oder zumindest Winkelverstellung sucht man ebenfalls vergeblich. Immerhin liegt der Helm strömungsgünstig im Fahrtwind, während der aerodynamische Schutz für den Oberkörper durchaus in Ordnung geht.
Egal ob weite Radien oder enge Serpentinen, auf Lenkimpulse reagiert das Chassis jederzeit folgsam und folgt allürenfrei und neutral der anvisierten Linie. Das im Vergleich zur Konkurrenz aus Mattighofen äußerst gnädig abgestimmte Kayaba-Fahrwerk reagiert fein auf schlechte Fahrbahnen und bügelt einen Großteil aller Unebenheiten brav glatt – eine solide Vorstellung, die dem moderaten Preissegment der Suzuki durchaus angemessen ist. Eine Bewertung, die exakt so auch auf die Bremsanlage zutrifft.
Obwohl der Biss des GSX-S1000-GT-Ankers deutlich weniger kräftig ausfällt als bei der Konkurrenz und daher nach einem Alzerl mehr Fingerkraft am Hebel verlangt, vereinfacht der längere Weg die feine Dosierbarkeit – bei Verzögerung und Bremsweg jedenfalls sind beim mit 226 Kilo leichtesten Fahrzeug im Vergleich dennoch keine Einbußen zu verzeichnen.
Schade, dass auf die durchwegs gelungene Vorstellung des neuen, sympathischen Suzuki-Tourensportlers am Ende ausgerechnet der eine Prise zu ambitionierte Listenpreis einen Schatten wirft. Ein hartes aber faires Urteil, das er vorwiegend der charakterlich ähnlichen, für etwas weniger Geld jedoch besser ausgestatteten Kawasaki zu verdanken hat.
Kawasaki Ninja 1000SX
Lediglich 16.299 Euro stehen bei Kawasaki am Preisschild der Ninja 1000SX. Mit dem günstigsten Angebot im Vergleich sammeln die Grünen also bereits vor der ersten Sitzprobe Bonuspunkte.
591 Euro Kostenersparnis zur Suzuki sind aber zumindest prozentuell gesehen nicht die Welt. Es lohnt sich daher ein genauer Blick auf die Ausstattung: Im Unterschied zur GSX-S1000 GT gehören schräglagensensitive Assistenzsysteme und ein verstellbarer Windschild bei Kawasaki längst zum guten Ton. Der serienmäßige Schaltassistent an der Ninja SX funktioniert zwar beim Downshift reibungslos, jedoch fallen Schaltwege und Kraftunterbrechung spürbar länger aus als bei der Konkurrenz.
Das gut lesbare Farbdisplay der Kawa informiert sogar über maximale Schräglage und Bremskraft, wirkt mit 4,3 Zoll im Vergleich zu den überaus großzügigen Bildschirmen der anderen Kandidaten jedoch plötzlich richtig mickrig – und auch die Menüführung dürfte gerne logischer ausfallen. Das kann Suzuki, ganz besonders aber KTM wesentlich besser. Und während es an der Verarbeitungsqualität in japanischer Manier absolut nichts zu bemängeln gibt, wirkt der optische Auftritt der im Modelljahr 2020 präsentierten Ninja 1000SX heute etwas bieder und wenig futuristisch.
Mit 142 PS ist der grüne Tourensportler am Datenblatt das schwächste Motorrad im Vergleich – doch Theorie und Praxis sind bekanntlich zwei Paar Schuhe. Auch die Kawasaki brilliert mit kultiviertem, seidigem Triebwerk und duelliert sich hier auf Augenhöhe mit Suzuki. In Sachen harmonischer Kraftentfaltung verdient ihr durchzugsstarker, lastwechselfreier 1043-Kubik-Reihenvierzylinder jedoch die Bezeichnung „Geheimwaffe“.
Obwohl die GSX-S1000 GT nominell satte 10 PS mehr auf den Asphalt stemmen sollte, muss die drehzahlgierige Suzuki in der Praxis mangels Schub bei niedrigen und mittleren Drehzahlen die Ninja 1000SX gnadenlos ziehen lassen. Und weil die Kawasaki untenrum konsequent wie ein wilder Bulle anschiebt und in der oberen Drehzahlhälfte erquicklich dahingaloppiert, bleibt auf kurvenreichen Passagen auch das Heck der PS- und Drehmoment-gewaltigen KTM erstaunlich lange in Sichtweite. Denn selbst bei sportlichem Tempo beschleunigt die vibrationsarme Ninja aus Kehren schüttelfrei und elastisch im dritten Gang, während der Suzuki-Pilot besser ein Mal mehr zurückschaltet.
Trotz des imposanten Vortriebs muss die dreistufige Traktionskontrolle dank traktionsstarker Bridgestone S22-Bereifung selbst im sportlichsten der vier Fahrmodi nur sporadisch intervenieren. Zudem legt die Kawasaki in unserem Test exakt den gleichen, moderaten Benzin-Durst an den Tag wie die Suzuki: mit 5,8 Litern konsumieren beide Vierzylinder mit 19-Liter-Tank bei ambitionierter Gangart einen halben Liter weniger Sprit als die KTM.
Wie auch an der GSX-S1000 GT sucht man bei der Ninja 1000SX ein elektronisch justierbares Fahrwerk vergeblich – will man individuelle Anpassungen, helfen keine Stellmotoren, sondern nur ein Schraubendreher und entsprechendes Know-How. Doch schon ab Werk haben die Chassis-Ingenieure in Akashi einen tadellosen Kompromiss getroffen. Die sportlichen Dämpfungsreserven sind jederzeit souverän, ohne dass es an Ansprechverhalten und Komfort mangelt.
Von gemütlichem Bummeltempo bis zum wilden Knieschleifen, die SX hat ein Herz für jedes Piloten-Naturell und ähnelt in diesem Punkt stark ihrem Pendant aus Hamamatsu – ist in Sachen Dämpfer-Grundabstimmung jedoch eine Nasenlänge voraus. Auf das leichtfüßige Handling wirkt sich das Gewicht von 235 Kilo fahrfertig nicht negativ aus.
Egal ob im Hang-Off, wie eine Supermotard in Schräglage gedrückt oder mit minimalem Körpereinsatz – sie lässt sich neutral in allerlei Radien dirigieren und wechselt widerstandslos die Richtung. Dabei fallen die Rückmeldungen des fein ansprechenden Fahrwerks beinahe so transparent aus wie auf der deutlich strafferen Super Duke GT.
Um Missverständnisse auszuschließen: Kommt es mit dem Messer zwischen den Zähnen im Winkelwerk zum gnadenlosen Showdown zwischen KTM und Kawasaki, siegt im eher kurzen Duell zweifellos Orange – keine Schande, denn 7100 Euro Preisunterschied müssen sich unterm Strich in entsprechender Dominanz niederschlagen. Wer allerdings auf gehobenen Reisekomfort Wert legt und dennoch dynamisch-unkomplizierten Fahrspaß schätzt, wird im Sattel der günstigen Ninja 1000SX nichts vermissen.
Denn auch bei der Ergonomie des kompakt-versammelten Piloten-Arbeitsplatzes sind keine Abstriche in Kauf zu nehmen - ganz im Gegenteil. Dank moderater Lenkerhöhe, entspanntem Kniewinkel und bequem aufgepolsterten Sätteln lassen sich selbst lange Transfer-Etappen völlig unangestrengt von der Kawasaki-Besatzung abspulen. Trotz aller sportlichen Ambitionen, leiden muss auf der Ninja 1000SX niemand, auch nicht der Passagier.
Wegen des knapp geschnittenen Windschildes ist allerdings auch bei der Kawa der Helm voll dem Fahrtwind ausgesetzt – die Winkelverstellung der Scheibe während der Fahrt erweist sich als problematisch und bringt zudem nicht viel. Besserung bringt hier ausschließlich eine größere Touren-Scheibe aus dem Zubehörprogramm.
Fazit
Stehen im Anforderungskatalog Fahrdynamik, Ausstattung, High-Tech und sportliches Potenzial ganz oben auf der Wunschliste, führt an der brachialen 1290 Super Duke GT kein Weg vorbei – zumindest wenn Geld keine große Rolle spielt. Wer sich den happigen Mehrpreis leisten kann und auf Laufruhe und seidige Kultiviertheit ohnehin kaum Wert legt, stellt sich mit der KTM eine unschlagbar explosive Langstreckenrakete in die heimische Garage. Doch das energische Muskelspiel und das betont straffe Fahrwerk fordert vom Piloten permanente Konzentration und Aufmerksamkeit – darüber kann auch die aufrechteste Sitzposition im Vergleich nicht hinwegtäuschen. Das Touren-Biest aus Mattighofen will immer selbst im Mittelpunkt stehen.
Ein Anspruch, dem sich jede noch so imposante Alpen-Bergkulisse oder bunt blühende Toskana-Landschaft unterordnen muss. Genießen fällt auf Kawasaki und Suzuki deutlich leichter. Charakterlich sind Ninja 1000SX und GSX-S1000 GT ziemlich genau der Gegenpol zur aufgekratzten KTM. Während ihre Reihenvierzylinder dezent und kultiviert im Hintergrund schnurren, gleitet man auf den Japanerinnen jederzeit entspannt durch die Natur – stets mit dem beruhigenden Gefühl im Hinterkopf einem schnell herannahenden Gewitter noch schneller davonfahren zu können.
Kawasakis Ninja 1000SX schafft die Gratwanderung zwischen Fahrdynamik und Reisekomfort dabei minimal besser als die neue Suzuki und sichert sich somit erneut den Allround-Testsieg. Denn auch eiskalte Rechner haben unterm Strich kaum eine andere Wahl als Grün. Um 16.299 Euro ist die Ninja das beste Offert im Vergleich und bietet im Unterschied zur ähnlich günstigen GSX-S1000 GT obendrein mehr Druck bei niedrigen Drehzahlen plus modernere Assistenzsysteme.
Nichts desto trotz liefert die harmonische Suzuki auf Anhieb eine starke Premierenvorstellung im Tourensport-Segment. In Sachen Front-Design und Cockpit-Connectivity setzt sie bereits jetzt Maßstäbe, der in die Jahre gekommene K5-Antrieb macht in gehobenen Drehzahl-Sphären immer noch eine Menge Spaß. Umso mehr bleibt zu hoffen, dass in Hamamatsu möglichst rasch zeitgemäße, elektronische Helferleins nachgerüstet werden – dann hat die GT-Suzuki beste Chancen ihrer Konkurrenz erfolgreich die Stirn zu bieten.
