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Markus Reithofer
Autor: Markus Reithofer
4.11.2022

Bimota Tesi H2: Erster FahrtestPotzblitz!

Die Box an einer exklusiven kleinen Rennstrecke in der Nähe von Modena ist mit roten Teppichen ausgelegt. Darauf thronen genau drei der weltweit insgesamt 250 existierenden Stück der Bimota Tesi H2 auf ihren Racingständern. Eine davon ist mit der mitgelieferten Titan-Auspuffanlage ausgestattet und eine trägt unter der Frontscheibe die Seriennummer „002“. Auf ihr darf das Motorradmagazin Platz nehmen und sich in Begleitung von vier sehr ernsten Italienern auf die Boxenstraße schieben lassen. Der Service erinnert an eine Szene aus der MotoGP. Noch ist es still.

Wenn es um Exklusivität ging, war es schon vor Jahrzehnten eine gute Idee, bei Bimota anzuklopfen. Die vor einem halben Jahrhundert gegründete Veredelungs-Manufaktur für seriennahe Supersportmotorräder zumeist japanischer Herkunft war nie darauf aus, ihre Kunstwerke als leicht zugängliche Massenware zu verkaufen. Handarbeit und die daraus resultierenden Stückzahlen an jährlich produzierten Motorrädern sorgten von Anfang an für ihren Nimbus als begehrenswerte Einzelstücke in Preisregionen, die sich auch heute noch unmissverständlich vom Durchschnitt abheben.

Daran hat auch der mit einem Anteil von 49,9 % im Jahr 2019 erfolgte Einstieg Kawasakis nichts geändert. In der Wertung „teuerstes Serienmotorrad der Welt“ hat die Bimota Tesi H2 mit einem Österreich-Preis von 75.799 Euro jedenfalls gute Karten.

Mehr als zwei Fahrer werden nicht gleichzeitig auf die Rennstrecke gelassen. Man verzichtet professionell auf Beteuerungen oder Hinweise, dass man es bitte nicht zu arg angehen soll – die Atmosphäre dieser Präsentation regelt das von selbst.

Startknopf. Dezentes Fauchen und wohl bekannte Lebensäußerungen des Kompressormotors treiben die Drehzahl und den Puls höher. Wir bekommen das Startzeichen: Go!

Die Bridgestone S22 wollen ein bisschen Temperatur, bevor sie den Fight mit dem Drehmoment des Kawasaki-Aggregats voll annehmen. Vorne 2,2, hinten 1,8 Bar. Die Radnabenlenkung geht satt in die erste Rechts. Hm, braucht beim Umlegen mehr Kraft als erwartet. Aber erst einmal einfahren. Der Kurs ist eng, tricky und überraschend anstrengend. Im zweiten Gang voll raus aus der Schikane und checken, was die Traktionskontrolle macht. Die S22 scheinen aufgewacht zu sein. Ein enger Rechtsschlenker führt im zweiten Gang auf die im Vergleich zum Rest der Strecke lange Start-Ziel-Gerade.

Vollgas. Der Kompressor sorgt für prall gefüllte Brennräume und der Quickshifter für blitzschnelle Gangwechsel. Um unsere Freundschaft mit dem Kiesbett nicht zu vertiefen, schenken wir bei Tacho 245 unser Vertrauen den Brembos. Unfassbar, wie diese Dinger verzögern! Da wäre noch mehr gegangen...


Einen Mangel an Superlativen gibt es an diesem Motorrad sicher nicht. Die Radnabenlenkung ist schlicht einzigartig und eng mit dem Leben eines der Bimota-Granden verbunden: Pierluigi Marconi ist seit 40 Jahren bei Bimota aktiv... Die erste Variante ging schon 1990 in Kleinserie, hatte aber wie ihre zwei Nachfolgerinnen mit diversen Problemen zu kämpfen. Vor allem der extrem enge Lenkeinschlag von 19° war alles andere als rangierfreundlich.

Nach dem Deal mit Kawasaki startete Marconi mit einer Neukonstruktion, die das Einlenken bei der Tesi H2 auf 30° erhöht und damit nicht mehr weit von einer normalen Steuerkopflenkung entfernt ist. Das reicht sogar für den Alltagsbetrieb, denn immerhin ist diese Bimota mitsamt ihren 231 PS und der zivilen Auspuffanlage für den Straßenverkehr zugelassen.

Allerdings nutzt Bimota die letzte Chance, noch einen Motor mit Euro-4-Homologation in Verkehr zu bringen. 2023 ist damit endgültig Schluss, weshalb es dann eine neue Serie der Tesi H2 geben wird, die mit dem Euro-5-Motor nur mehr 200 PS leistet. Übrigens hat der stärkere Motor ein kleines Manko: Im zweiten Gang bei höheren Drehzahlen zeigt er unschöne Lastwechselreaktionen, was direkt mit der Euro-4-Abstimmung zusammenhängt und keine Neuigkeit ist. Mit Euro 5 soll das dann gemeinsam mit dem Abzug von 31 PS aber kein Thema mehr sein.

Klar ist, dass man auch jetzt schon auf die Straßenzulassung pfeifen und sich bezüglich allfälliger Leistungssteigerungen für den Rennstreckeneinsatz vertrauensvoll an Bimota wenden kann. Der Kompressor ermöglicht hier ja sehr bequemes Tuning und die 310 PS der Kawasaki Ninja H2R sind jederzeit realisierbar. Fast noch faszinierender ist die Gewichtseinsparung gegenüber dem Kawasaki-Original. Die Tesi H2 wiegt schon straßenzugelassen 20 Kilo weniger als das Original von Kawasaki und die mitgelieferte Titan-Auspuffanlage reduziert das Gesamtgewicht noch einmal um 14 Kilo, weil sie unter anderem auf den riesigen Katalysator verzichtet. Mit ihr kommt sie auf ein Trockengewicht von 193 Kilo.

Bei einem an sich schon leichten Sportmotorrad mit Nummerntafel 20 Kilo einzusparen, ist nur durch ein Bündel an Maßnahmen möglich, an denen die Radnabenlenkung einen wesentlichen Anteil hat: Die komplette Vorderradschwinge wiegt nur 3,8 Kilo. Die beiden Schwingenhälften bestehen aus Aluminium und sind über ein extrem steifes und federleichtes Carbonelement miteinander verklebt - das ist der aktuell höchste Stand der Technik, wenn es um Verbindungen von Alu und Carbon geht. Das „schwarze Gold“ hat ja keineswegs nur Vorteile. Seine sehr geringe Elastizität ist bei diesem Verbindungsstück genau die richtige Eigenschaft, wäre aber bei den Schwingenhälften kontraproduktiv.

Davon abgesehen beschränken sich die Rahmenelemente auf ein Minimum. Pierluigi Marconi fasst das Konzept mit dem kurzen Satz „der Motor IST der Rahmen“ zusammen. Da die Tesi ein Einsitzer ist, konnte auch auf einen eigenen Heckrahmen verzichtet werden. Vergleichsweise klassisch sind die aus Leichtmetall gefertigten Felgen. Carbonfelgen sind für straßentaugliche Motorräder noch immer ein Grenzgang, der mit hohen Zulassungshürden verbunden ist. Ansonsten befindet es sich an diesem super exklusiven Motorrad aber schlicht überall, wo es technisch machbar ist und zur Gewichtsreduktion beiträgt.

Eine Spezialität ist die Möglichkeit, den Schwerpunkt der Tesi H2 über eine Exzenterkonstruktion am Rahmen stufenlos um 20 Millimeter auf oder ab zu bewegen. Das ist ein viel grundlegenderer Eingriff, als wenn man einfach die Federvorspannung ändert und wirkt sich enorm auf das Fahrverhalten auf der Rennstrecke aus. Sinnvoll ist das zusammen mit den voll justierbaren Öhlins-Federelementen für eine präzise Abstimmung auf den jeweiligen Kurs.

Apropos Rennstrecke: Sobald wir unser Bremsgefühl an die brachiale Wirkung der Brembos angepasst haben, wandern die Bremspunkte näher Richtung Kurvenscheitel. Angeblich sind die Verzögerungswerte der Tesi H2 durch die Vorderradschwinge um 20 Prozent besser als bei „normalen“ Motorrädern, weil die Radlastverteilung beim Bremsen günstiger ist und dadurch mehr Bremskraft auf den Asphalt übertragen werden kann.

Wenn dieser Zahlenwert stimmt, hätte das natürlich derart sensationelle Folgen für die Rundenzeiten, dass wir ihn erst glauben, wenn es einen direkten Vergleichstest gibt. Trotzdem ist das zumindest subjektiv die stärkste Verzögerung auf einem Motorrad, die wir jemals in den Unterarmen gespürt haben.

Wir wechseln auf das Modell mit der Titan-Anlage. Noch einmal 14 Kilo weniger und dafür eigentlich gar nicht so laut. Das Beschleunigungsgefühl wirkt allein schon durch den Sound noch heftiger. Die geradezu selbstverständliche Leichtigkeit, mit der dieser Motor auch im vierten Gang Richtung Begrenzer schiebt, ist ja schon mit der schwereren Anlage schlicht einzigartig.

Die Kraft scheint jedenfalls auf dieser Strecke schier endlos zu sein. Auf der Stoppuhr wird man sehen, dass das geringere Gesamtgewicht Vorteile bei der Beschleunigung und beim Richtungswechsel bringt. Uns bei dieser Testfahrt in den entsprechenden Bereich vorzuwagen, haben wir aber angesichts der ernsten Gesichter der in den Boxen wartenden Italiener unterlassen …

Die Bimota Tesi H2 ist vor allem ein Monument und, wenn man so will, ein Stück Zeitgeschichte des Motorradbaus. Deshalb wird man sie kaum auf öffentlichen Straßen sehen und auch auf Rennstrecken wird sie Seltenheitswert haben. Pierluigi Marconi hat mit einigen kuriosen Geschichten angedeutet, wohin die Reise für die meisten der 250 Exemplare leider gehen wird: In klimatisierte Garagen, Museen und Wohnzimmer. Und vielleicht sogar in das eine oder andere Schlafzimmer.

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