Ducati Hypermotard 698 Mono TestMono-gamie
Eine 2024 mit besonders großem Interesse erwartete Neuheit am Sportmotorrad-Markt durften wir bereits vergangene Woche erstmals in Spanien testen. Unsere Premiere auf der brandneuen Ducati Hypermotard 698 Mono (technische Details sind hier nachzulesen) war allerdings nicht mit allzu viel Glück gesegnet. Zuerst ging meine Reisetasche mit Helm, Stiefeln und Lederkombi irgendwo am Weg zwischen Wien und Valencia verloren und wurde von der Airline nicht rechtzeitig zu den Testfahrten zugestellt – Ducati konnte erfreulicherweise mit Leih-Bekleidung aushelfen.
Dann wurde meine Ankunft an der 1428 Meter langen Kartstrecke „Lucas Guerrero“ bereits früh morgens von intensiven Regenfällen begleitet, die erst am frühen Nachmittag für der Zeitfenster einer halben Stunde adäquate Testfahrten zuließen. Und zu guter Letzt gab es keine Möglichkeit die Einzylinder-Hypermotards auch auf der Landstraße Probe zu fahren – die tatsächlichen Allround-Qualitäten der 698 Mono lassen sich derzeit somit noch nicht genau abschätzen – hier kann in naher Zukunft erst ein ausgiebigerer Test in heimischen Gefilden für Erleuchtung sorgen.
Kein Zweifel besteht aktuell an der Tatsache, dass die Hypermotard 698 Mono um 14.595 Euro und ihre RVE-Schwester um 15.595 Euro (in Österreich technisch baugleich, jedoch mit serienmäßigem Quickshifter und Racing-Designkit ausgestattet) die idealen Waffen für Feierabend-Hazerl oder rasante Ausflüge auf die Kart-Strecke sind. Sie sind wie geschaffen dafür, mit einem sportlich-ambitionierten Piloten im schmalen Sattel möglichst schnell und schräg durch die Radien zu wetzen, Supersportler im Winkelwerk zu demütigen, die Grenzen der Physik auszuloten oder einfach an der Ampel mit ihrer kernig-böllernden Geräuschkulisse eines waschechten Racing-Einzylinders die Konkurrenz das Fürchten zu lehren.
Selbst hochgezüchtete Supermotard-Wettbewerbsdrifter sollten sich im Duell gegen die 698er warm anziehen: Der potente 659-Kubik-Einzylinder leistet üppige 77,5 PS bei 9750 Touren. Bescheidene 160 Kilo fahrfertig lassen sich wieselflink von einer Ecke in die andere bugsieren, ganz egal ob bevorzugt im Hang-Off gefahren wird oder lieber die drückende SM-Technik angewendet wird.
Angesichts teilweise nasser Fahrbahn lautete meine Mission dennoch „umsichtige Linienwahl“, schließlich ist Vorsicht die Mutter der Porzellankiste und Schüttelfrost wegen des unterkühlten Wetters einem geschmeidigen Fahrstil nicht unbedingt zuträglich. Die neue Hypermotard von Ducati lässt keinen Zweifel daran, dass sie pfeilschnell korrigieren und auch in allerletzter Sekunde jeder gewünschten Linie folgen kann. Sie wieselt mit Schmackes durch die beiden Schikanen der Strecke, hebt beim Herausbeschleunigen zwanghaft kurz das Vorderrad und stellt – dank Anti-Hopping-Kupplung und vier Modi des Kurven-ABS, die dem Piloten „sicheres“ Driften ohne Angstschweiß im Helm ermöglichen sollen – vor jeder Kurve im spektakulären Drift das Heck quer.
Laut Ducati soll ABS-Level-2 sogar bei 55 Grad Schräglage noch kontrollierte Drifts ermöglichen, sobald die Hinterradbremse voll betätigt wird (der Griff zur hydraulisch betätigten Kupplung ist nicht notwendig – Ducati nennt dieses Drift-Assistenzsystem „slide by brake“). Ein Versprechen, dessen Wahrheitsgehalt ich mich nicht nur aufgrund der nassen Strecke nicht zu verifizieren gewagt habe. Auf Stufe drei der schräglagensensitiven Stotterbremse ist das kontrollierte Hinterrad-Ausbrechen bei voll betätigtem Fußhebel bei gleichzeitigem Einlenken in den Radius jedoch klar spürbar und dürfte auch wenig geübte Quertreiber gut aussehen lassen.
Die phänomenal dosierbare, auf Wunsch brachiale Vierkolben-Bremszange M4.32B von Brembo an der Front ermöglicht jederzeit Stoppies mit nur einem Finger am Bremshebel, obwohl sie nur in eine 330-Millimeter-Einfachscheibe beißt. Das knackige Setup der Marzocchi-Gabel und des Sachs-Federbeins macht wohl höchstens auf argem Asphalt-Flickwerk auf sich aufmerksam, für flinkes Kurvensurfen auf schadloser Fahrbahn passt die Abstimmung wie angegossen.
Beim harten Beschleunigen und Bremsen auf der Kartstrecke sind abruptes Ein- und Ausfedern der Chassis-Komponenten wegen satter 215 beziehungsweise 240 Millimeter Federweg (v./h.) zwar spürbar, jedoch nach kurzer Eingewöhnungsphase keineswegs störend.
Auch die Fahrwerksgeometrie verdient – zumindest auf der Rennstrecke – Lob: Selbst bei kräftig gezogener Vorderbremse lenkt die Supermotard aus Bologna mit Leichtigkeit und Zielstrebigkeit ein, keine Spur von nervigem Aufstellmoment oder nervösem Kippen in den Radius. Der gewiefte Hypermotard-698-Pilot verzichtet dennoch auf lange Phasen in Schräglage. Um die Stärken der Mono optimal zu nutzen, bremst man spät, schlägt einen kurzen Haken um die Ecke und lässt den fulminanten Biss des muskulösen Einzylinders mit einem zuversichtlichen Dreh des rechten Handgelenks von der Leine.
Je nach gewähltem Setup der Assistenzsysteme feuert die Hypermotard 698 in den unteren Gängen nun fulminant bis zum Bremspunkt der nächsten Kurve, dann beginnt das Spiel von Neuem. Faszinierendes Phänomen: Bei langsamem Tempo besticht der Ducati-Single durch quicklebendiges Handling, auf schnellen Geraden bleibt die Hypermotard 698 dennoch beeindruckend spurstabil.
Auch das Sechsgang-Getriebe mit dem (am Standard-Modell optionalen) Schaltassistenten kann mit der restlichen Performance problemlos mithalten: Gänge werden dank kurzer Schaltwege und schneller Elektronik in beide Richtungen flink durchrepetiert – beim Quickshifter haben die Ducati-Entwickler ebenso vorbildliche Arbeit geleistet wie beim Rest der elektronischen Helferlein (Kurven-ABS, Motorbremskontrolle, Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle), die wir angesichts der eher bescheidenen Wetterverhältnisse in der ersten Tageshälfte intensiv testen konnten/mussten.
Neben dem beschriebenen ABS begeistert auch die fein abgestimmte Schlupfregelung, die den Vortrieb niemals allzu plötzlich kappt, sondern meist kaum spürbar den wechselhaften Gripverhältnissen anpasst und nur mit blinkender LED im minimalistischen LCD-Cockpit auf ihre permanenten Interventionen aufmerksam macht.
Die elektronische Einspritzung reagiert generell sehr spontan und direkt auf Bewegungen am Gasgriff, was der Rundenzeitenjagd auf der Kartstrecke generell zuträglich ist. Ob in engen Alpenserpentinen und im Stadtverkehr zur Stoßzeit Lastwechselreaktionen spürbar sind und wie es generell um den Fahrkomfort steht, lässt sich nach einer kurzen Ring-Probefahrt ebenso wenig seriös einschätzen wie die Hypermotard-Performance im Konkurrenz-Vergleich mit dem 690-Kubik-Einzylinder aus Mattighofen, der bekanntlich die Supermotards von KTM, Husqvarna und GasGas befeuert. Hier kann nur ein baldiges, direktes Kopf-an-Kopf-Duell Klarheit schaffen.
Man darf zumindest mit hoher Wahrscheinlichkeit vermuten, dass die Hypermotard nicht nur als unkomplizierter Partner beim fröhlichen Kurven-Halali taugt, sondern auch klaglos Frühstückskipferl und einen halben Liter Milch vom Bäcker holen kann.
Wie sich die straßenlegale Universal-Supermotard auf weiten Touren schlägt und ob es einen leidensfähigen Piloten für den 904 Millimeter hohen Sattel im Stringtanga-Format sowie das drehzahlgierige Triebwerk (Begrenzer bei 10.250 U/min!) braucht, gilt es ebenfalls noch zu eruieren. Sollten die 77,5 PS und 63 Newtonmeter des 44,6 Kilo leichten Superquadro Mono Motors nicht genug sein, schafft übrigens der optionale Termignoni Abhilfe: Die Racing-Auspuffanlage schaltet für den Rennstrecken-Einsatz satte 85 PS und 67 Newtonmeter frei, sollte jedoch besser mit einer kostenfreien Garnitur Ohrenstöpsel ausgeliefert werden.
