Triumph Daytona 660 im TestSinneswandel
Triumph bietet zwar im Adventure-, Roadster-, Vintage-, Powercruiser- und nun sogar Motocross-Segment eine unüblich breite Modellvielfalt. Auf die (durchaus selten gewordenen) Liebhaber vollverkleideter Sportgeräte scheint man jedoch vergessen zu haben. Bis jetzt. Die ab sofort erhältliche Daytona 660 erfüllt zumindest optisch den Anspruch eines klassischen Supersportlers, ihrer rennstreckenaffinen Familienhistorie will sie allerdings nicht so recht entsprechen. Mit 95 PS und 69 Newtonmetern reiht sich die jüngste Daytona-Generation im Tourensport-Segment an der Seite von Honda CBR650R sowie über der ebenfalls vergleichbaren Suzuki GSX-8R ein (die hubraumbedingt jedoch über deutlich mehr Drehmoment verfügt) – und will damit eher ein (aero)dynamischer Begleiter für Alltag und Landstraße als für persönliche Rundenrekorde sein. Einen Daten-Vergleich mit der Konkurrenz gibt es hier.
Mit diesem Ansatz harmoniert der bereits aus Trident 660 und Tiger Sport 660 bekannte Dreizylinder-Antrieb tadellos. Der Reihen-Triple wurde vor der Herz-Transplantation in die neue Daytona tiefgreifend überarbeitet und stemmt nun satte 14 PS und 5 Newtonmeter mehr auf die Prüfstandswalze als in den beiden bisherigen Modellen. Das klappt naturgemäß durch eine stattliche Verbreiterung des verfügbaren Drehzahlbandes. Erst bei 12.650 Touren würgt der Begrenzer den gleichmäßigen Vortrieb ab, nachdem die neue Daytona bei 1400 Umdrehungen zuvor ihren Zenith erreicht hat. Für das neue Leistungs-Hoch des 660-Kubik-Reaktors mussten unter anderem die Kurbelwelle, der Zylinderkopf samt Nockenwellen und Ventile sowie die Kolben getauscht werden. Die Supersport-Triumph verfügt nun außerdem über drei separate, elektronisch angesteuerte Drosselklappen sowie über einen völlig neuen Einlasstrakt samt voluminöserer Airbox, die über einen Trichter zwischen den Scheinwerfern mit Luft versorgt wird.
Erfreulich: Laut Hersteller-Diagramm stehen mehr als achtzig Prozent des Spitzendrehmoments von 69 Newtonmetern bereits ab 3125 Kurbelwellenrotationen parat, um das Leistungsband auch für Einsteiger sowie bei genüsslichen Touren breit nutzbar zu machen. In der Praxis spürt man den Muskelzuwachs im Vergleich zur nackten Trident auf Anhieb und auch die überarbeitete Getriebeabstufung samt Endübersetzung macht sich positiv bemerkbar. Der außergewöhnlich seidenweiche Motorlauf ohne nennenswerter Lastwechsel generiert ein herrlich geschmeidiges Fahrgefühl, das nun nicht mehr wie bei der Roadster-Schwester zu abrupt im Begrenzer endet – in puncto Drehfreude, Spritzigkeit und Vorwärtsdrang vermag der aufgerüstete Dreizylinder nun durchaus zu imponieren.
Abgesehen vom optionalen Quickshifter für beide Schaltrichtungen, der an unserem Testfahrzeug leider nicht montiert war und zum ohnehin ambitionierten Fahrzeug-Basispreis von 10.695 Euro mit 337,81 Euro extra zu Buche schlägt, gibt der britische Antrieb wenig Anlass zur Klage - wäre da nicht die weiterhin eher defensive Programmierung der Traktionskontrolle. Bei voller Beschleunigung besonders nach engen Kehren erstickt die Schlupfregelung den eigentlich forschen Antritt allzu oft im Keim, während der TCS-Indikator im Cockpit hämisch leuchtet – lediglich im schärfsten der drei Fahrmodi (Sport, Road, Rain) tritt dieses Phänomen weniger oft auf. Im Bedarfsfall lässt sich die Schlupfregelung außerdem deaktivieren.
Bei der moderaten Sitzposition im 810 Millimeter hohen Sattel wird Alltagstauglichkeit ganz klar vor „Supersportlichkeit“ gestellt. Obwohl das langgestreckte 14-Liter-Benzinreservoir stark gebückte Haltung befürchten lässt, wird der Pilot keineswegs über den Tank gespannt. Der Oberkörper nimmt eine moderat nach vorn geneigte und ausreichend aktive Haltung ein. Die Lenkerstummel sind erfreulich weit über der obersten Gabelbrücke montiert, die Handgelenke stecken die Belastung daher problemlos weg. Auch der Kniewinkel passt: nicht zu eng, aber doch ausreichend sportlich um jederzeit genügend Schräglagenfreiheit zu offerieren. Höchstens Großgewachsene könnten eine etwas beengte Ergonomie monieren – abgesehen davon steht ausgedehnten Ausflügen nichts im Weg, da auch die beiden Ausgleichswellen des Dreizylinders ganze Arbeit leisten und Vibrationen auf ein Minimum reduzieren.
Der sonore Klang aus dem schlanken, kompakten Underfloor-Schalldämpfer mit Edelstahl-Hülle fügt sich harmonisch ins Gesamtbild, ohne dabei die Nerven der Besatzung oder von Passanten zu strapazieren. Lediglich der bescheidene Windschutz hinter der kurzen Plexiglas-Scheibe sorgt am Helm des Piloten für unerwünschte Turbulenzen, von denen aber zumindest die untere Hälfte des Oberkörpers verschont bleibt.
Die Cockpit-Kombination von monochromem LCD-Tacho mit einem kleinem TFT-Monitor kennen wir bereits von den bisherigen 660-Kubik-Triumphs, und auch an der neuen Daytona fällt die Größe des Farbdisplays leider allzu bescheiden aus. Gegen Aufpreis sind immerhin Pfeil-Navigation über die gekoppelte Triumph-App sowie die integrierte Steuerung von Telefon und Musik möglich – ein praktischer Tempomat ist dagegen auch für gutes Geld nicht erhältlich. An der Menü-Navigation mittels intuitivem Vier-Wege-Steuerkreuz gibt es ebenso wenig zu bekritteln wie an der erstklassigen Verarbeitungsqualität „made in Thailand“ und den hochwertigen Materialien, die in gewohnter Triumph-Manier auch am jüngsten Fahrzeugspross zum Einsatz kommen. Jede Schweißnaht liebevoll gezeichnet wie einst die Zierzeile im Mitteilungsheft, jedes Kabel akkurat am korrekten Platz versteckt – als qualitativer Wermutstropfen entpuppt sich höchstens die Tatsache, dass die von der Trident übernommene Zweiarmschwinge aus banalem Stahl statt leichtem Alu gefertigt wird.
Während wir vergangenes Jahr an der Trident das unterdämpfte Fahrwerk mit wenig Komfort-Reserven bekritteln mussten, passt die sämig-straffere Abstimmung der Daytona 660 auf Anhieb. Zwar lässt sich auch an ihrem schlichten Chassis ausschließlich die Heck-Vorspannung individuell anpassen, dennoch parieren sowohl die Big-Piston-Gabel als auch das Zentralfederbein von Showa allerlei Bodenunebenheiten äußerst gekonnt, sprechen fein an und arbeiten tadellos synchron.
In Sachen Wendigkeit gibt es am Tourensportler aus Hinckley nichts zu beanstanden. Die im Vergleich mit der Trident 660 wegen der größeren Airbox minimal adaptierte Geometrie des Rahmens mit 25 Millimeter längerem Radstand sorgt für stabilen Geradeauslauf, vernachlässigt aber gleichzeitig nicht die Eignung zu flinken Richtungswechseln. Den leichtfüßigen Slalom durch das Landstraßen-Winkelwerk beherrscht die fahrfertig 201 Kilo leichte, ultraschlanke Daytona 660 aus dem Effeff, die notwendigen Lenkimpulse bleiben stets in überschaubarem Rahmen. Auch die Erstbereifung mit Michelin Power 6 erweist sich als exzellente Wahl und leistet ihren Beitrag zur souveränen Straßenlage mit neutralem, berechenbaren Einlenkverhalten am Kurveneingang. Lediglich das etwas stumpfe Bremsgefühl der beiden kräftigen Vierkolben-Bremszangen an der Front braucht einige Kilometer, bis sich der Pilot darauf eingestellt hat.
Unterm Strich feiert die Daytona 660 mit kultiviertem, kraftvollem Antrieb, ausbalanciertem Chassis sowie gediegener Machart eine gelungene Test-Premiere. Ihre Design-Linienführung ist gleichzeitig pfeilschnell und schnörkellos – das weckt Erinnerungen an jene alten Zeiten, in denen Supersportler noch nicht durch futuristische Aerodynamik-Pakete verschandelt wurden. Auch der wartungs- und kostenfreundliche Serviceintervall gibt Anlass zu Hoffnung, dass die Daytona 660 der darbenden Kategorie der vollverkleideten Landstraßen-Sportler neues Leben einhauchen kann.
