A2 Scrambler VergleichUrlaubsreif

Im 21. Jahrhundert wurde es modern und chic, von Disruption als der nächsten Stufe wirtschaftlichen Fortschritts zu sprechen. Grundsätzlich ist der Prozess, in dem neue Technologien, Produkte und Dienstleistungen die alten, langgedienten und gewohnten ablösen und oft völlig auslöschen, schon viel älter. Dampflok killt Pferd, Diesellok killt Dampflok, Handy killt Festnetz, Uber killt Taxi, KI killt Mensch. Der natürliche Lauf der Dinge halt. Allerdings geböten die Zeichen der Zeit eher zur Rückbesinnung und Bewahrung, zum Abrüsten statt Aufrüsten und wohl auch zur Analogisierung statt zur totalen Digitalisierung. Sie machen schon was richtig, sie halten ein Heft in der Hand. 

Zu solch einer für viele kühnen Hypothese gehört natürlich ein empirischer Beweis und einen solchen können wir gerne liefern, allerdings erst im nächsten Heft. Hintergründe dazu finden Sie in der Koolumne auf Seite …

Grundsätzlich war damit unter anderem bewiesen, dass man nicht viel braucht, um vieles zu erreichen – nur vielseitig muss es sein. Und zuverlässig. Spitzenleistung? Elektronische Fahrhilfen? Hochwertige Komponenten? Connectivity? Sind zwar nie ein Fehler, aber zweitrangig. Lieber ein Königreich für einen Kilo weniger. Bei unserem Abenteuer ist uns unsere Triumph Scrambler 400X ans Herz gewachsen wie selten ein Dauertester zuvor. Wir haben sie besser kennengelernt als alle anderen Kandidatinnen im Vergleich, trotzdem wollen wir neutral bleiben.

Anzumerken wäre noch, dass die Royal Enfield nicht nur als Händler-Umbau von Deusmoto, sondern auch mit ihrem deutlich größeren Hubraum etwas aus dem Rahmen fällt. Ihr 649-Kubik-Luftkühler leistet aber auch nur klassenkonforme 47 PS. Im Sinne der Vielfalt haben wir sie deshalb in unser somit vollzähliges Quartett aufgenommen.

Honda CL500

Im A2-Naked-Bike-Shootout 2024 finden sich gleich drei Schwestermodelle zu Modellen dieses Scrambler-Vergleichs, nämlich die KTM 390 Duke, die Triumph Speed 400 und die Honda CB500 Hornet. Letztere erlebten wir als ein sehr erwachsenes, beherrschtes und eher gediegenes A2-Motorrad für den reiferen Kunden, während andere mit mehr Agilität, Sportlichkeit und Coolness wohl besonders den Nachwuchs besser erreichen würden. 

Diese könnte man allerdings mit der CL500 abholen, oder besser: müsste. Denn der Verkaufserfolg lässt noch auf sich warten, jenen der CMX500 Rebel kann sie wohl ohnehin nie erreichen. Angetrieben wird auch die CL vom 471-Kubik-Reihenzweizylinder, der hier ebenfalls 46 PS bei 8500 Touren leistet, das maximale Drehmoment von 43 Newtonmeter wird aber erst bei 6250 Touren erreicht. Geometrisch liegt die Scrambler zwischen ihren Geschwistern: entspannter als die CB, aber sportlicher als die Rebel. Für die Ergonomie wie für die Optik gilt aber das Prädikat: Net Fisch, net Fleisch. 

Die Sitzbank könnte für unseren Geschmack und Größe (1.80 Meter) etwas höher sein, um den Kniewinkel zu öffnen; und bitte auch etwas weicher. Dafür sollte man die Federbeine straffen, die zum Aufschaukeln neigen. Und der Knieschluss am Tank wäre ohne Gummiauflagen besser. Zumindest ist die Sitzhaltung eine relaxte, der Lenker schön hoch und breit und die Bedienung Honda-typisch selbstverständlich. Während es keine Überraschung war, dass alle Testfahrer den sauber abgestimmten, angenehm druckvollen Motor der CL am besten bewertet haben, so gilt das doch für das Handling, schließlich ist die Honda vorne mit einem 19-Zoll-Rad bestückt.

Trotzdem lässt sie kein Gefühl von Trägheit aufkommen, wuselt spritzig und flink durchs Winkelwerk und verführt den Fahrer auf Schotter zum jugendlichen Leichtsinn. Auch beim Handling verliehen ihr deshalb alle Tester die Bestnote. Eine 310-Millimeter- und eine 240-Millimeter-Scheibe mit einer Zwei- beziehungsweise Einkolbenzange reichen dem 192 Kilo leichten Mischling zudem für eine ordentliche Verzögerung mit feiner Dosierbarkeit. Ein bisschen Kosmetik hier (Stichwort: Auspuff), ein paar kleine ergonomische Optimierungen da und eine Aufwertung des Fahrwerks und die CL500 lässt ihrer Konkurrenz keine Chance. Einen Vorsprung hat sie schon jetzt,.

Husqvarna Svartpilen 401

Ihre Schwester erlangte den zweifelhaften Ruf, das mit Abstand unbequemste Motorrad im Naked-Bike-Vergleich gewesen zu sein. Allerdings auch das sportlichste. Ähnliches war von der Austro-Schwedin zu erwarten, denn die Unterschiede in der Geometrie sind marginal, Sitzhöhe und Federwege sogar gleich. Doch die geradere, bis zum Tankdeckel hochgezogene Sitzbank und der Enduro-Lenker sorgen für einen vergleichsweise würdigen Arbeitsplatz. Ihre sehnige Statur und die stark vorderradorientierte Position des Fahrers machen aber schnell deutlich, dass im Svartpilen-Wörterbuch das Wort „Defensive“ ebenfalls nicht vorkommt.

Zwar verfügt sie über zwei Fahrmodi, aber eigentlich will sie nur eins: schnell gefahren werden. Trotz ihrem fast militärischen Look sind ihre Qualitäten nicht im Gelände zu verorten. Einerseits wegen des brettharten Fahrwerks - dessen Ansprechverhalten sind an der Gabel in Druck- und Zugstufe je fünfstufig blitzschnell und kinderleicht anpassen lässt –, andererseits weil alle Operationen und Handgriffe auf der Svartpilen deutlich zackiger und konsequenter umgesetzt werden als auf den anderen drei Bikes. 

Das verleiht dem Fahrer auf der Straße viel Kontrolle und Verantwortung, erschwert aber auch den richtigen Umgang mit dem Sportgerät auf Schotter. Und noch ein weiterer Faktor muss unter den Nachteilen verbucht werden: Dem Motor muss man ständig die Sporen geben, damit aus seinem theoretischen Potenzial auch Praxis werden kann. Das kann Stress beim Piloten erzeugen und lässt die Husky bei Unachtsamkeiten am Kurvenausgang mitunter verhungern. Dranbleiben lautet bei ihr die Devise.

Bei entsprechend kundiger Bedienung beschenkt sie einen aber mit Kunststücken und einer Fahrdynamik, die ihresgleichen sucht. Bei aller Radikalität – oder gerade deshalb – landet sie beim Handling dennoch nur auf dem zweiten Platz. Zuviel des Guten? Eher ein A2-Motorrad, dessen Möglichkeiten man erstmal ausschöpfen muss. Maßstäbe setzt sie jedenfalls auch bei der elektronischen Ausstattung mit einem Kurven-ABS mit Supermoto-Modus, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle (MTC) und einer Geschwindigkeitsregelung (kein vollwertiger Tempomat!). 

Royal Enfield Continental GT Scrambler

Das indische Prunkstück wirkt wie die Mutter der drei kleinen Bälge und strahlt königliche Überlegenheit aus. Was aber alle anderen übertönt ist nicht der Glanz ihres luft-/ölgekühlten Reihenzweiers, sondern die Schallentwicklung aus den beiden in heutigen Zeiten ungewöhnlich dünnen Edelstahl-Auspuffrohren. Dementsprechend breit ist der Klang, der viermal die Bestnote erhielt. Breit und bequem ist auch der Sitz, weshalb man sich in Sachen Komfort ebenfalls einig war: Die Continental GT im Scrambler-Look ist das bequemste Modell im Vergleich.

Bequem heißt aber nicht träge, denn der Motor ist eine Wucht und dabei ein Ausbund an kultivierter Fröhlichkeit. Er massiert die Seele und bringt die Glücksknospen zum Sprießen. Besonders aus dem Eck kann die Enfield souverän ihren Hubraum- und Drehmoment-Vorteil ausspielen und degradiert die anderen zu nervösen, lästigen Kampfgelsen. Der Spaß vergeht einem auch nicht beim Anbremsen der nächsten Kurve, denn selbst hier schlägt sich die einzelne Bremscheibe mit Zweikolben-Bremssattel vorne tapfer. 

Dass sie bei der Optik nicht ganz oben am Stockerl landet, liegt an den teils sehr eigenwilligen und nicht ganz stilechten Teilen, die hier verbaut wurden, allen voran die viel zu modernen Blinker. Bei Fahren stören diese wenigstens nicht, was man von den Heidenau-Reifen leider nicht sagen kann. Hier dürfte die Optik über die Funktion gesiegt haben. Auf Asphalt konnten wir den Pneus nicht unser volles Vertrauen schenken, das Einlenkverhalten gestaltete sich nicht neutral und etwas kippelig, wie man es von abgefahrenen Offroad-Reifen kennt.

Ihr zweiter Nachteil ist das höhere Gewicht, mit mindestens 25 Kilogramm mehr als die Konkurrenz. Ihrer Statur nach wirkt die deshalb wirklich wie eine Klasse höher angesiedelt, was man besonders beim Manövrieren und beim Schotterscharmützel merkt. Und sie wirkt natürlich wie aus einer anderen Zeit, was wir aber wiederum als Vorteil anrechnen. Ihr Kultstatus wird für die anderen für immer unerreichbar bleiben.

Triumph Scrambler 400X

Dauertester geben wir grundsätzlich nicht gerne zurück, manchmal aber fällt es uns besonders schwer. Gerade, wenn man zusammen durch dick und dünn gegangen ist, kann man auch zu einem Objekt eine gewisse freundschaftliche Beziehung aufbauen. Wir sind unserer Britin jedenfalls für vieles dankbar, ihre Offroad-Qualitäten sind nun amtlich, ihre Zuverlässigkeit auch. Vergessen die Anlaufschwierigkeiten aufgrund einer defekten Zündkerze. #

Sie zählt zu jenen Motorrädern, bei denen der Hersteller beinahe alles richtig gemacht hat. So war es auch richtig, dass Triumph die Spitzenleistung des 398-Kubik-Einzylinders auf bescheidene, oder nennen wir es lieber vernünftige 40 PS gesetzt hat. Haben sie uns denn nicht auf fast 3000 Meter Seehöhe gezogen? Und zwar ganz ohne zu schwächeln, zu jammern oder zu hüsteln. 

Auf Asphalt ist der drehmomentstarke Single mit dem fast angeberischen Bass ohnehin ein aristokratischer Genuss, so auch der gediegene Komfort im breiten, wohl gepolsterten Kunstleder-Sattel. Ihr Modellkonzept steht fast prototypisch für das Konzept Scrambler: original-klassischer Look, angemessene Performance, maximale Vielseitigkeit. Ein Schweizermesser von der Insel, das vielleicht nicht das schärfste Schnittwerkzeug zum Kurvenschneiden ist, aber die meisten Funktionalitäten in sich trägt.

Selbst ihre recht einfach gestrickten Assistenzsysteme in Form eines ABS mit Offroad-Funktion und einer abschaltbaren Traktionskontrolle arbeiten auf wie abseits des Asphalts tadellos und kaum störend. Im Falle des ABS liegt das aber auch an der stumpfen Bremse, die jener auf der Speed 400 wegen unterschiedlicher Beläge nicht ebenbürtig ist. Beim Handling landet sie zwar gemeinsam mit der Royal Enfield auf den hinteren Rängen, dafür bekommt sie für ihre Optik dreimal eine Eins und einmal eine Zwei. Ihre Allroundqualitäten können am Ende so überzeugen, dass sie nur bei einem Fahrer gar nicht punkten konnte. 

Fazit:

Die Mischung macht’s. Da sich der Begriff Scrambler nicht klar definieren lässt und über die Jahrzehnte neue Farben und Formen angenommen hat, sei den Herstellern heute eine gewisse kreative Freiheit erlaubt. Dennoch müssen sich die Konzepte an der Urfassung messen lassen. Insofern bleibt uns nichts anderes übrig, als das sportlichste Modell, die Husqvarna Svartpilen 401, nur mit der Blechernen zu belohnen.

Ihre dynamischen Qualitäten auf Asphalt sind ohnegleichen, aber auf eine Alpentour über vorwiegend unbefestigte Straßen würden wir sie nur äußerst ungern mitnehmen. Während die kompromisslose Härte bei einer 390 Duke noch verständlich ist, hätte man der Svartpilen hier und da etwas Milde angedeihen lassen können, um sie einem breiteren Einsatzbereich und Kundenkreis zugänglich zu machen.

Bei der Royal Enfield haben wir zugegeben ein Auge zugedrückt, da es sich genau genommen um gar keinen Scrambler ab Werk handelt. Mit dem Herzmuskel-massierenden Sound, dem höchsten Komfort und dem elegant-kraftvollen Motor hat sie sich schließlich doch den dritten Platz verdient.

Die Entscheidung zwischen Gold und Silber war eine knappe und strittige. Während die Triumph außer bei der Optik nur vereinzelt die Bestnote erhielt, konnte sie mit ihrer Gesamtleistung am Ende doch überzeugen. Noch mehr Sympathien erntete allerdings die Honda, die noch ein Alzerl unkomplizierter, freundlicher und fröhlicher daherkommt. Sie ist Strandbuggy, Stadtroller und Gatschhupferl, riecht nach Urlaub und Sonnencreme und lacht wie die Sonne. Und weil sie in Österreich gerade einen Tausender weniger kostet, lacht auch der Kunde.