Mittelklasse-Motorräder mit kleinen Reihen-Zweizylindermotoren werden immer wichtiger. BMW ersetzt seine Einzylinder-Einstiegsbaureihe durch eine ganze Twin-Familie, gemeinsam mit dem indischen Partner TVS. Auch Aprilia setzt auf die RS457 und Tuono 457 und demnächst die Tuareg 457 aus indischer Produktion; und selbst bei Moto Guzzi arbeitet man an einer auf die eigene Marke adaptierten Plattform der Konzernschwester. 

Auch bei KTM ist eine Baureihe, die die Brücke zwischen den kleinen Einzylindermodellen sowie der 790er-Baureihe schließt, seit Langem auf der Tagesordnung. Im Lauf der Jahre soll es zahlreiche Anläufe gegeben haben: ein adaptierter LC8c-Zweizylinder mit rund 450 Kubikzentimetern Hubraum soll bereits vor einigen Jahren verworfen worden sein, die Anpassungen seien jedoch zu aufwendig gewesen und hätten eine teure Neuentwicklung nötig gemacht, munkelte man damals. 

Ein neuerlicher Anlauf soll mithilfe der künftigen Hauptanteilseigner Bajaj in einer hubraumreduzierten Variante der 790 Duke münden. Dies allerdings mit noch immer rund 650 Kubikzentimetern Hubraum; so hat es jedenfalls Ex-Chef Stefan Pierer noch zu seiner bei aktiven Zeit bei KTM in einem Interview mit dem britischen Motorradjournalisten Alan Cathcart angekündigt.

Damit besteht zwischen genau dieser und den kleinen Einzylinder-Dukes weiterhin eine Lücke im Modellprogramm – in einem Segment, das im stückzahlträchtigen asiatischen Markt in seiner Wichtigkeit nicht hoch genug eingeschätzt werden kann und das auch in westlichen Märkten für Ein- und Wiedereinsteiger sowie für jüngere Kunden immer wichtiger wird. 

Noch vor der Insolvenzphase der Mattighofener Ende 2024 befanden sich zwei Modelle in der Pipeline, die genau auf diese Lücke zielen und an denen, so legen es jüngste Sichtungen von Prototypen nahe, auch während der Restrukturierung weiter gearbeitet wurde.

Wie zahlreiche westliche Marken verbünden sich die Oberösterreicher für die Verwirklichung der Modelle mit einem asiatischen Partner. KTM setzt hier jedoch nicht auf die künftige Mutter Bajaj, sondern auf CFMoto. Die Chinesen sind bereits bekannt als Produktionspartner von KTM in China. Als solcher fertigen sie den LC8c-Reihenzweizylinder mit 799 Kubik, dazu produzieren sie die 790 Adventure und 790 Duke.

Im Zuge der Insolvenzphase der KTM AG wurde CFMoto auch zwischenzeitig als möglicher Investor gehandelt. Im Zuge eines Joint-Ventures, das die Produktionskooperation zwischen den Firmen regelt und den Chinesen nach wie vor 2% der Anteile an KTM-Muttergesellschaft Pierer Mobility sichert, wurde bei dessen Abschluss auch eine Kooperation im Bereich Produktstrategie und - Entwicklung vereinbart. Dies geschah im Sommer 2023, also zu einem Zeitpunkt, als an eine Mehrheitsübernahme von Pierer Mobility durch Bajaj noch nicht zu denken war. 

Nichtsdestotrotz bestätigen Äußerungen von KTM-CEO Gottfried Neumeister das Fortbestehen des Joint Ventures. Im Exklusivinterview mit dem Motorradmagazin (nachzulesen in Ausgabe 5/25) sagte er zuletzt: „Wir wollen keinesfalls an zu vielen Stellschrauben auf einmal drehen, es gibt also keine Pläne für unmittelbare Veränderungen; das Joint-Venture mit CFMoto bleibt aufrecht.“ Auch wenn Pierer Mobility eine Bitte um Klarstellung seitens des Autors dieser Zeilen unbeantwortet ließ, kann davon ausgegangen werden, dass diese Aussage auch die im gleichen Abkommen verlautbarte Kooperation in Bezug auf Produktentwicklung beinhaltet.

Das erste Baby dieser Entwicklungskooperation dürfte mit dem Namen KTM 490 RC auf den Markt kommen. Die größte Überraschung hierbei: die technische Basis. Denn bei der kleinen RC handelt es sich um eine Adaption der CFMoto 450SR-S – als erstes Modell einer mindestens zwei Mitglieder starken Produktfamilie, denn die spätere Einführung einer entsprechenden 490 Duke ist ebenfalls wahrscheinlich. 

Da es sich hierbei um eine zusätzliche Modellfamilie handelt, berührt dies auch nicht zwangsläufig weitere Aussagen seitens KTM, nach denen Verlagerungen der KTM-Produktentwicklung ins Ausland nicht bevorstehen: Zum einen handelt es sich hierbei um eine zusätzliche Modellfamilie, die Entwicklung in Österreich verlöre durch die weitere Arbeit an bestehenden Modellen keine Aufträge. Gleichzeitig muss die hier verbaute CFMoto-Basis an KTM-Anforderungen angepasst werden. Schließlich soll am Ende ein eigenständiges Modell herauskommen, bei dem sich beide Marken in den vorgesehenen Märkten möglichst nicht ins Gehege kommen. Gleichwohl handelt es sich nicht um eine komplette Neuentwicklung.

Der von uns erwischte Prototyp zeigt ein Sportbike, das direkt auf die Aprilia RS457 abzielt und technisch viele Gemeinsamkeiten mit der CFMoto 450SR-S hat. Dies fängt mit dem Motor an, von dem am Prototypen zwar nur Krümmer und Kühler zu erkennen sind, doch diese deuten darauf hin, dass der Antrieb der KTM, wenn überhaupt, nur in Details verändert von der chinesischen Teilespenderin übernommen wird. Das bedeutet die Verwendung eines Reihen-Zweizylinders mit knapp 47 PS und knapp unter 40 Newtonmeter maximalem Drehmoment. 

Das Gewicht liegt bei der CFMoto bei fahrfertigen 179 Kilo, die KTM dürfte sich nur wenig davon unterscheiden. Obendrein bedeutet dieses Paket den Einsatz einer in unseren Breiten in dieser Klasse seltene Einarmschwinge. Bei den Bremsen setzen sowohl CFMoto als auch KTM auf Teile von Brembo, lediglich an den Scheiben scheint es Modifikationen zu geben. Größere Unterschiede gibt es bei den Federungs- und Dämpfungskomponenten: Wo die CFMoto auf Showa-Elemente setzt, werden bei der Österreicherin WP-Teile zum Einsatz kommen. Entsprechend wird das Fahrwerk auch eine eigene Abstimmung erhalten, ebenso wie die Motorelektronik.

Auch beim Styling setzen die Mattighofener auf eigene, markentypische Zutaten: Die Hauptverkleidung wird völlig neu gestaltet und lehnt sich an die 990 RC R an, ebenso nimmt die Verkleidung des Heckrahmens deren Gestaltung auf. Auch die Felgen fahren ein eigenes Design spazieren. Der Entwicklungsstand des hier gezeigten Prototypen scheint schon recht weit gediehen zu sein, denn selbst „RC“-Schriftzüge sind schon auf ihm zu erkennen – in der Regel ein Detail, das erst in späten Phasen der Entwicklung integriert wird. 

Wann diese zur Gänze abgeschlossen ist und das Modell auf den Markt kommen wird, lässt sich aufgrund der durch die Insolvenzphase verursachten Verzögerungen derzeit nur schwer vorhersagen. Möglich auch, dass die 490 RC zuerst, oder gar exklusiv, auf dem chinesischen Markt angeboten wird. Ähnlich war BMW bei der G 310 RR verfahren die, im Gegensatz zu G 310 R und G 310 GS, nie in Europa angeboten wurde. Dieser Weg ist auch in diesem Fall für KTM denkbar, jedoch wenig wahrscheinlich – schließlich wird dieses Segment auf dem europäischen Markt immer wichtiger.