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A2-AdventureTest: Voge DSX 525
Die Suche nach dem Abenteuer zählt seit einigen Jahren zu den Lieblingsbeschäftigungen von Motorradfahrern, worauf die meisten Hersteller mit entsprechenden Angeboten in fast allen Leistungsklassen reagieren. Dazu zählt auch Voge. Neben der DSX 900 und der DS 800 Rally sind auch Modelle mit kleinerem Hubraum verfügbar, insbesondere die DSX 625 und die direkt A2-taugliche DSX 525, die mit Vollausstattung zu einem konkurrenzlosen Preis angeboten wird.
Konkurrenzlos heißt: 48 PS aus einem Reihenzweizylinder mit 494 Kubik, drei Alu-Koffer inklusive Träger, 19-Zoll-Vorderrad, Kreuzspeichenräder, Sturzbügel, Hauptständer, zweiteilige Sitzbank, voll justierbares KYB-Fahrwerk, Nissin-Bremsen, 7-Zoll-Display mit Navigation, ABS, Traktionskontrolle, verstellbares Windschild – und das Ganze in Österreich aktuell um 5.999 Euro. Nun ist durchaus klar, das Motorräder aus chinesischer und indischer Fertigung preislich zum Teil massiv unter dem Niveau unterwegs sind, das wir aus Europa und Japan gewohnt sind, aber das hier ist schon wirklich supergünstig. Die erste Frage ist daher klarerweise: Gibt es einen Haken und falls ja, wo ist er?
Nicht gespart wird beim Design, das auf den ersten blick klar macht, dass sie kein harter Offroader ist, sondern eher im klassischen Umfeld von Reise-Adventures unterwegs ist: Aufrechte Sitzposition, bequeme Ergonomie, guter Windschutz und praktisch alles, was man für eine Reise braucht – abgesehen von Heizgriffen und einem Quickshifter. Die Sitzhöhe wird zwar mit 830 Millimeter angegeben, wirkt bei unserem Testmodell aber deutlich niedriger. Wir attestieren ihr problemloses Rangieren bis zu einer Körpergröße von zirka 165 Zentimetern. Dass die Geländegängigkeit auf Feldwege, Schotter und trockene Wiesenwege beschränkt bleiben soll, macht Voge schon mit den Federwegen von 145 Millimeter vorne und 155 Millimeter hinten deutlich. Dazu passt auch die mit 70:30 ausgelegte Bereifung: Metzeler Tourance in der Dimension 110/80-19 und 150/70-17 sind für die primär für Asphalt optimierte DSX 525 in Ordnung, auch wenn es mittlerweile deutlich moderneres Material gibt, das man sich beim nächsten Reifenwechsel anschauen sollte. Klar ist, dass man bei intensiverem Geländeeinsatz – insbesondere auf matschigem Untergrund – nicht weit damit kommt und dafür mindestens auf 50:50-Material umsteigen sollte. Auf den von uns getesteten Feldwegen und Schotterabschnitten machen die Metzeler Tourance jedenfalls nicht weniger, als man von ihnen erwartet.
Der 494-Kubik-Paralleltwin mit 48 PS überrascht mit einem für diese Klasse hohen Drehmoment von 50,5 Nm und passt sich damit gut in das Reisekonzept dieser A2-Adventure an. Wobei die Reise nicht in die entsprechenden Gebiete Tirols führen darf: Obwohl sie subjektiv weitaus leiser klingt, ist im Zulassungsschein ein Nahfeldpegel von 98 dB eingetragen, was für das dortige Reglement um 3 dB zu viel ist. Nunja, sagen wir mal, es gibt ja auch noch Südtirol …
Beschleunigt wird über Ride-by-wire, dank dem es auch zwei Fahrmodi gibt. Der sanftere der beiden ist charakterlich nicht weit vom so genannten Sport-Mode entfernt und kann zum Beispiel bei Regen mit einem Knopfdruck am rechten Lenkerende aktiviert werden. Per Knopfdruck sind auch die einstufige Traktionskontrolle und das hintere ABS deaktivierbar – beides Details, die in der 48-PS-Klasse nicht selbstverständlich sind. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h haben wir auf unserer Teststrecke 6,25 Sekunden gemessen.
Beim Fahrwerk gibt sich Voge absolut keine Blößen: Die USD-Gabel mit 41 Millimetern Standrohrdurchmesser ist voll, also in Federvorspannung, Zug- und Druckstufe justierbar, das Federbein über die Federvorspannung und die Zugstufe. Für die Dämpfungseinstellung hinten braucht man einen Hakenschlüssel, was natürlich weniger komfortabel ist als ein Handrad. Derartigen Luxus findet man allerdings nur in deutlich höheren Preisklassen, wo dann dafür an anderen Stellen gespart wird. Technisch ermöglicht das Fahrwerk deshalb weitaus mehr, als es in der 48-PS-Klasse üblich ist. Die Federelemente sind auf alle mit diesem Motorrad sinnvoll befahrbaren Situationen so einstellbar, dass sie über einen hohen Beladungsbereich – von Solobetrieb bis zu voll beladenen Koffern samt Sozius – ein ruhiges, vorhersehbares und vor allem niemals wackeliges oder mit einem pumpenden Heck ärgerndes Fahrerlebnis möglich machen.
Auf der Straße ist gerade ihre unangestrengte Art das große Plus der DSX 525. Das 19-Zoll-Vorderrad bewirkt kein Handlingwunder, dafür aber mehr Ruhe als ein reines 17-Zoll-Fahrwerk. Oberhalb des Durchschnittsniveaus bewegt sich auch die Doppelscheiben-Bremsanlage von Nissin. Wir haben den Bremsweg mit den original montierten Metzeler Tourance von 100 auf 0 km/h mit 43,6 Meter gemessen, ein Wert, der auch bei wesentlich teureren Sportbikes nicht untypisch ist. Schon klar, die erforderliche Handkraft beim Bremsen könnte gerne geringer sein und die Transparenz ist nicht das, was wir von den großen, vier Mal so teuren Adventures kennen. Aber in ihrer Preisklasse zählt diese Bremsanlage sicher zum Allerbesten am Markt.
Am Ende bleibt aber die Feststellung, dass die Voge DSX 525 vor allem dort unschlagbar ist, wo es um die Ausstattung geht. Haben wir schon den 7-Zoll-TFT-Display erwähnt? Natürlich mit Connectivity und Navi-Funktionalität. Wer trotzdem lieber sein eigenes Smartphone oder ein externes Navi anhängen will, hat dafür gleich zwei Anschlussmöglichkeiten: USB-A und ein klassischer 12-Volt-Stecker sind jeweils direkt links und rechts neben dem Display integriert.
Auch wenn man kein Zubehör braucht, ist dieser Preis derzeit nicht zu unterbieten. Nimmt man etwa als typische Mitbewerberin die Honda NX500, bekommt man mit ihr um 7390 Euro (Österreich) ein recht ähnlich konzipiertes Motorrad, das zu diesem Preis aber kein nennenswertes Zubehör mitbringt. Wenn man die Honda auch nur einigermaßen so ausstattet wie die Voge, kommt man leicht auf 10.000 Euro Gesamtpreis, hat dann aber immer noch eine Gabel, an der man nicht einmal die Federvorspannung justieren kann. Der einzig ersichtliche technische Vorteil der Honda ist ihr Gewicht: Sie wird um zehn Kilo leichter angegeben als die Voge DSX525.
Der Preisvorteil von Motorrädern, die in China produziert werden, muss jedenfalls nicht mehr mit den früher bekannten technischen Einschränkungen erkauft werden. Auch Details wie die Dichte der Händlernetze und die Ersatzteilversorgung ist bei diesen Marken den sprichwörtlichen Kinderschuhen entwachsen und es gibt kaum noch Gründe, sich damit nicht auf eine Probefahrt einzulassen. Wenn man ein rundum ausgestattetes Soft-Adventure-Bike für den A2-Führerschein sucht oder schlicht nicht mehr braucht als 48 PS, macht man keinen Fehler, wenn man sich die Voge DSX 525 genauer anschaut.
