Nachdem KTM die schwierigste Phase der jüngeren Firmenhistorie hinter sich gebracht hat, steht die Aufgabe der Positionierung der Produkte für die Zukunft an. Der Großteil der zuletzt eingeführten Modelle wurde dabei noch vor Ausbruch der Krise präsentiert. Und auch wenn die Neuheiten der näheren Zukunft ebenfalls vor der Restrukturierungsphase auf Kiel gelegt wurden, geben diese doch einen Ausblick auf die künftige Positionierung der Innviertler.

Eines dieser Modelle, mit denen die Mattighofener in die Zukunft starten, ist ein Motorrad, das als 690 Rally auf den Markt kommen dürfte. An dieser lässt sich ablesen, wie die Marke sich im Bereich der Enduros und Reiseenduros aufstellen will. Auch künftig spielt dabei Motorsport eine Kernrolle für die Innviertler, gleichzeitig gab es jedoch bereits im Rahmen des Produktionsneustarts im Sommer des vergangenen Jahres Äußerungen, dass man die Adventure-Modelle als Schweizer Taschenmesser auf zwei Rädern sehe – auch Reise- und Alltagskomfort spiele für die Baureihen eine wichtige Rolle.

Das eröffnet die Bühne für eben jene 690 Rally. Die technische Basis bildet dabei die im letzten Sommer präsentierte 690 Enduro, die das Chassis und den LC4-Einzylindermotor spendet, garniert mit einem Design, das die Gestaltung des Dakar-Wettbewerbsmotorrads aufnimmt. Das Design gibt dabei in Teilen einen Hinweis darauf, wie diese im Modellprogramm der Österreicher positioniert wird: konsequenter und reduzierter als beispielsweise eine 790 Adventure, und obendrein leichter. 

Die 690 Enduro als Plattformspenderin bedeutet zusätzlich robustes Auftreten, großzügige Federwege, grobstollige Bereifung. Stilbildend ist dabei die Frontscheibe, die die Gestaltung der Dakar-Maschine 450 Rally aufgreift, für ordentlichen Windschutz sorgen dürfte und sich optisch so gleichzeitig von den komfortableren Adventure-Baureihen absetzen wird.

Unter der Verkleidung steckt zudem ein größerer Tank. Dieser verfügt offenbar über zwei Einfüllstutzen, dürfte also zweiteilig ausgearbeitet sein. Das zeigen Bilder eines von uns erwischten Prototypen, der derzeit in Österreich Kilometer für den letzten Feinschliff sammelt.

Fahrwerksseitig kommen bei diesem offenbar die gleichen Teile zum Einsatz, die auch in der 690 Enduro R Dienst tun. Vorne finden wir also eine voll einstellbare Vorderradgabel mit 48 Millimeter Durchmesser des Haus- und Hoflieferanten WP, in der ein 21-Zoll-Vorderrad steckt. Deren Federweg scheint geringer auszufallen als die 265 Millimeter der Enduro R – es ist jedoch unklar, ob dieser Eindruck möglicherweise durch einen Bremsvorgang des Motorrads verzerrt wird. 

Das Vorderrad wird durch eine einzelne Bremsscheibe mit 300 Millimeter Durchmesser und radial verschraubter Zange verzögert – hier offenbar von Bybre zugeliefert. Am Hinterrad bleibt es bei 240 Millimeter Scheibendurchmesser. Der neue Tank dürfte einiges mehr als die vom Schwestermodell bekannten 13 Liter fassen, dies lässt sich bereits von außen erkennen. 18 Liter wirken realistisch, lassen sich jedoch nicht nachprüfen.

Unsere Fotos zeigen zudem solide ausgearbeitete Fußrasten für den Sozius. Die Sitzbank dürfte entsprechend komfortabel auch für zwei Personen ausgearbeitet und um Haltegriffe ergänzt werden, am Heck hat das gezeigte Testmotorrad jedoch stattdessen noch Mess-Equipment. Als Instrumentierung erkennbar ist ein horizontales TFT-Instrument, geringer dimensioniert als die vertikal verbaute Einheit der 1390 Super Adventure, das künftig auch seinen Weg in die 990 Adventure finden wird. 

Motorseitig kommt der LC4 genannte Single der aktuellsten Ausbaustufe mit 693 Kubik Hubraum zum Einsatz. In der 690 Enduro R leistet er 79 PS und kommt auf 73 Newtonmeter Drehmoment und ist damit der derzeit leistungsstärkste Einzylinder im Motorrad-Serienbau. Von der Straße abgeschirmt wird er im gezeigten Vorserienmotorrad durch einen Kunststoffmotorschutz.

Beim am Testmotorrad verbauten Titan-Auspuff von Akrapovic handelt es sich offenbar um ein optionales Zubehörteil, das auch für die 690 Enduro R und 690 SMC R angeboten wird.

Neben den zusätzlichen Teilen (neue Instrumenteneinheit, anders ausgearbeitete Sitzeinheit nebst Fußrasten etc.), dürfte auch das größere Spritfass schwerer sein als das in der Dual-Sport-Schwester verbaute. Diese kommt, nach Werksangaben, vollgetankt auf 162 Kilogramm – mit etwas Mehrgewicht darf man also wohl rechnen. Es sollte dennoch deutlich weniger sein als bei den Zweizylinder-Adventurebikes.

Unklar ist, wann das Modell präsentiert wird. Mit Blick auf den Entwicklungsstand des Testmotorrads dürfte es nicht mehr allzu lange dauern. Wir vermuten: Eine Präsentation dürfte noch vor Jahreswechsel anstehen.