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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?
Mit der Gattung "Scrambler" wird im Dunstkreis der einspurigen Heritage-Bewegung Schindluder getrieben, dass mir demnächst der körperliche Kolbenreiber droht. Zuletzt belasteten die Yamaha SCR950, ein als Scrambler getarnter Cruiser und die allgemeine Begriffsvergewaltigung von Ducati, die eine ganze Submarke inklusive Café Racer danach benannt haben, mein nostalgisches Herz. Und nur weil Triumph von Anfang an dabei war, sogar den ersten Serien-Scrambler produzierte und mit Steve MCQueen ein unsterbliches und unzweifelhaftes Testimonial stellt, hieß das noch lange nicht, dass sie nicht ebenfalls in die Falle tappen und sich auf den kritiklosen Konsum von Young Urban Creatives verlassen würden.

Doch das taten sie nicht. Stattdessen radikalisierten sie das Konzept des Scramblers mit hoher Leistung und noch höheren Federwegen, weit höher, als das in den Roaring Sixties der Fall war. Vor uns steht praktisch eine Enduro, eine Big-Enduro natürlich, denn mit 224 bzw. 226 Kilo Gewicht sind die XC und die XE jeweils doppelt so schwer wie eine Hardenduro. Im Zusammenspiel mit einem relativ hoch eingebauten Aggregat ergibt sich daraus der größte Nachteil der Scrambler aus Hinckley, aber auch (fast) der einzige.
Denn die beiden dirty Schwestern sind, vorausgesetzt mit den optionalen Pirelli Scorpion Rally statt der Metzeler Tourance bereift, echte - wenngleich beleibte - Bergziegen. Es setzt ein wenig Erfahrung voraus, mit solchen Kalibern auf unwegsamem Gelände voranzukommen, doch wer das einigermaßen beherrscht, der wird feststellen, dass es solche Offroadfähigkeiten noch bei keinem Heritage-Bike zu bejubeln gab. Die XE ist hier aufgrund ihrer höheren Federwege, dem höheren Sitz, der daraus resultierenden höheren Bodenfreiheit und schließlich dem höheren, breiteren Lenker die erste Wahl. Außerdem sorgt die längere Schwinge für mehr Stabilität und bessere Traktion. Der zusätzliche Offroad-Pro-Modus, der auch das Deaktivieren des ABS ermöglicht, ist beinahe verzichtbar, da die Elektronik sehr fein regelt und selbst auf extrem rutschigem Untergrund wie auf unserer Testrunde nur Vorteile brachte.

Das Fahrwerk ist über jeden Zweifel erhaben und "stieß" nie auch nur annähernd an seine Grenzen. Wer aber die Scrambler tatsächlich regelmäßig auf und abseits der Straße bewegt, der sollte sich auf jeden Fall damit beschäftigen und am besten zwei schnelle Settings zurechtlegen, denn sowohl Federbeine als auch Upside-Down-Gabel sind voll einstellbar und sollten unbedingt auf Untergrund und Einsatzzweck abgestimmt werden. Die Bremsen sind ebenfalls aus dem obersten Regal und im Offroad schon fast überdimensioniert, mit beinharter Bisskraft. Die MCS-Bremspumpe der XE liefert noch ein bisschen mehr Transparenz und Feingefühl.
Daten Triumph Scrambler 1200:
- Zwei Modelle: XC ("Standard") und XE
-Leistung und Drehmoment: 90 PS (66,2 kW) bei 7.400 U/min, 110 Nm bei 3.950 U/min 
- 5 Fahrmodi (XE: + Offroad Pro)
- Fahrwerk XC: 45-mm-Showa, Öhlins Federbeine, XE: 47-mm-Showa, Öhlins Federbeine
- Federwege XC: 200 mm, XE: 250 mm
- Reifen: 90/90-21, hinten 150/70 R17 
- Kurven-ABS und Schräglagen-TC an der XE
- Heizgriffe bei XE Serie
- verlängerte Alu-Schwinge an der XE
- USB, Tempomat, Keyless-Go, LED serienmäßig

Noch mehr Daten HIER
Triumph hat es verstanden, die umfangreiche Elektronik, die in der Scrambler steckt, nobel zu kaschieren. Doch ohne TFT-Instrumente wäre die Navigation durch's Menü nicht mehr möglich. Das runde Gehäuse mit einem Hauptfenster in der Mitte flankiert von zwei Seitenteilen ist pfiffig gestaltet, mindert aber die Lesbarkeit, wenn man sich möglichst viele Daten gleichzeitig anzeigen lassen will und vielleicht auch noch das Telefon mit dem Motorrad verbindet, um das Google-Navi zu nutzen und die GoPro zu steuern. Letzteres ist nur möglich mit dem aufpreispflichtigen Bluetooth-Modul, die Zulassung der GoPro-Connection wird zudem noch bis Ende Sommer 2019 dauern. 

Die TFT-Technik erlaubt es nicht nur, auszuwählen, welche Informationen momentan angezeigt werden, sondern auch wie. Es gibt zwei verschiedene Designoberflächen, Chronos und Quartz, je drei verschiedene Anzeigenvarianten und die Tag/Nacht-Anzeige (positiv und negativ), für die es auch einen Automatik-Modus gibt. Wer während der Fahrt sein Handy laden möchte, der kann das Smartphone unter dem Sitz sicher in einer Box und von Schaumstoffmatten geschützt an eine USB-Steckdose hängen.
Nach einem Testtag im Gelände steht fest: Was dem gewöhnlichen Motorradfahrer zumutbar ist, ist auch der Triumph Scrambler zumutbar - wenn er es ihr zumuten möchte. Und: Eigentlich tut es auch die XC, denn 200 Millimeter Federweg sind mehr als ausreichend und die zusätzlichen Serienfeatures der XE nicht entscheidend. Doch auf der Straße offenbart sich ein anderer Nachteil als das Gewicht. Man sitzt zwar sehr bequem auf beiden Motorrädern - auf der XE bestimmt auch mit einer Körpergröße jenseits der 1.90 - das ist aber nur möglich, weil die Fußrasten weiter unten positioniert sind, als man das bei einer so hochragenden Geometrie erwarten würde. Die XC setzt deshalb überraschend früh auf. Nach 200 Kilometern waren nicht nur die Angstnippel abgearbeitet, sondern auch die Fußraster selbst bereits angekratzt. Und mit den großen Federwegen können die Triumphs nicht jene Stabilität bieten, wie jene Scrambler-Interpretationen der Konkurrenz, die einem Naked Bike näher sind als einer Enduro.

Doch als Gesamtkonzept mit ernster und nun auch evidenzbasierter Belastbarkeit im Offroad schlägt die Scrambler 1200 von Triumph sie alle. Allerdings muss jeder für sich selbst die Frage stellen: Ist die schöne Britin zu schade für die tägliche Schlammpackung und Sandstrahlung, oder zu gut, um sie davor zu verschonen?

Mehr Fahreindrücke und  Fakten gibt es im Motorradmagazin Heft 1/2019
Motorrad Bildergalerie: Triumph Scrambler 1200 Test
Preise Triumph Scrambler 1200 Österreich
Scrambler 1200 XC: 16.700 Euro
Scrambler 1200 XE: 17.900 Euro

Preise Triumph Scrambler 1200 Deutschland
Scrambler 1200 XC: 13.550 Euro
Scrambler 1200 XE: 14.550 Euro

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