Triumph Street Scrambler 201910 PS mehr Leistung

Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

Eine MV Agusta mit 48 PS? Wer könnte sich einen besseren Einstieg in die Welt der Motorräder vorstellen, als eine betörende Brutale 800 oder eine superscharfe F3 675? Dieser Traum kann jetzt wahr werden.

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Der Weltmarktführer für elektrische Motorräder aus Kalifornien, ZERO Motorcycles, holt uns mit einer erfreulichen Ankündigung aus dem Weihnachtsurlaub.

Der neue Power-Roadster im ersten Test: Wie mächtig raucht der Zweizlinder an, worin unterscheidet er sich von Thruxton und Bonneville? Und wie sehr macht sich die Gewichtsersparnis von zehn Kilo gegenüber der Thruxton bemerkbar?

Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

Triumph legt noch einmal nach und präsentiert einen Monat nach der Eicma 2018 noch ein weiteres Modell: die Speed Twin. Würde man es sich einfach machen, dann könnte man dieses Modell eine große Street Twin nennen – ein klassisches Naked Bike, nur diesmal mit dem großen 1200er-Motor. Damit würde man aber ziemlich falsch liegen, denn die Speed Twin besitzt eine sportliche Seele und will mehr rasanter Roadster sein als einfach nur ein Naked Bike.

Wichtigste Zutat: Der 1200er ist hier in der High-Power-Variante verbaut, die es bislang nur in der Thruxton gab. Das bedeutet: 97 PS und 112 Newtonmeter. Gegenüber der Thruxton wurde der Motor aber nochmals überarbeitet, besitzt eine leichtere Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Zusammen mit gewichtsoptimierten Motordeckeln und Magnesium-Nockenwellendeckeln spart allein der Motor 2,5 Kilo an Gewicht. In Summe konnten die Triumph-Ingenieure sogar ganze zehn Kilo gegenüber der Thruxton einsparen!

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

Im Boom der Retro- und Heritage-Bikes sind einige Motorräder entwickelt worden, die schön anzusehen sind, auch schön fahren, aber denen es an ernthafter Performance und Fahrdynamik fehlt. Die Triumph Scrambler 1200 ist kein solches Bike und hat nur wenig mit ihrer 2006 präsentierten Vorgängerin gemein. Mit einer Leistung von 90 PS, einem Drehmoment von 110 Nm und Öhlins-Federbeinen mit Federwegen von 200 bzw. 250 mm will die Scrambler nicht nur auf Schotterstraßen und Waldwegen attackieren, sondern sogar bei der Baja 1000.

Triumph meint es also ernst und packt den On/Offroader voll mit hochwertigen Komponenten und Elektronik und splittet das Modell in zwei Varianten. Die Variante Scrambler 1200 XC steht für eine ausgewogene Balance zwischen Straßen- und Geländeeigenschaften, während die Version XE auch im harten Offroad-Einsatz problemlos bestehen soll. Beide besitzen ein aufwändig konstruiertes Off-Road-Fahrwerk mit neuem Rahmen und mit einem 21-Zoll-Vorderrad, das auch die anspruchsvollsten Geländefahrer überzeugen will.

Komplettiert wird das Motorrad durch ein Rundumpaket an hochwertiger, topmoderner Technik in allen Bereichen – die Liste reicht von edlen Chassiskomponenten von Brembo oder Öhlins bis zu elektronischen Features wie Tempomat oder der Navi-Anbindung über die neue Triumph-App. Natürlich galt auch bei der Wahl der Ausstattung für die neue Scrambler 1200 die Devise: keine Kompromisse. Hier im Überblick: die Feature-Liste der auf ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Straßen- und Geländeeinsatz ausgelegten Scrambler 1200 XC sowie der Scrambler 1200 XE (das „E“ steht für „Extreme“), die mit nochmals verbesserten Offroad-Qualitäten punkten kann. Begeisternde Performance in allen Drehzahlbereichen – die „High-Power“-Version des 1200-Kubik-Bonneville-Motors in der speziellen Scrambler-Abstimmung bietet starke 90 PS bei 7400 U/min und ein extrem breites Drehmomentband mit satten 110 Nm bei nur 3940 U/min, dazu eine neu entwickelte, hochgelegte Scrambler-Auspuffanlage mit charakteristischem Sound.

Topmodernes Display der neuesten Generation mit Weltneuheiten: Völlig neu ist der TFT-Tacho, der zwei Premieren in einem Motorrad integriert, und zwar eine GoPro-Steuerung und eine Turn-by-Turn-Navigation. Ein Tempomat und ein USB-Anschluss sind bei beiden Varianten serienmäßig, Heizgriffe nur beim XE-Modell. Gestartet wird das Motorrad über ein Keyless-Go-System. Der Joystick am linken Lenkerende deutet schon auf umfangreiche Elektronik hin, die ABS, 5 bzw. 6 Fahrmodi und Traktionskontrolle beinhaltet. Sogar eine IMU ist mit an Bord.

Erste Sitzprobe in London: Die Sitzhöhe beträgt 840 mm bei der XC bzw. 870 mm bei der XE aufgrund der längeren Federwege. Mit meinen 1.80 m und verhältnismäßig langen Beinen konnte ich den Boden nur mit den Zehen und Fußballen erreichen, die Sohlen also nicht ganz absetzen. Das alltagstauglichere Modell ist auf jeden Fall die stärker straßenorientierte XC. Dafür passte der Kniewinkel perfekt. Auch der breitere Lenker der XE kommt mir sehr entgegen, damit ist sie allerdings 905 mm breit, ein weiterer Nachteil im öffentlichen Verkehr. Bei all der Technik in der Scrambler würde ich mir einen analogen Tacho mit kleinen LC-Display wünschen, aber dafür bietet die Elektronik vermutlich zu viele Möglichkeiten, die sich nur auf eben diesem hochmodernen TFT-Bildschirm unterbringen lassen.

Den Test der Ducati Scrambler Icon 2019 kann hier bereits lesen, noch detaillierter dann im nächsten Heft. Doch es gibt noch drei weitere Scrambler-Modelle mit dem 800er L-Twin, die Full Throttle, die Desert Sled und die Café Racer. Diese drei u?berarbeiteten Versionen besitzen die selben a?sthetischen und technischen Merkmale, wie sie fu?r 2019 mit der Scrambler Icon eingefu?hrt wurden. Bei den Scrambler Modellen werden moderne und authentische Materialien perfekt kombiniert. Das Aluminium der neu geformten, muskulo?seren Tankblenden passt perfekt zum lackierten Stahl des Tropfentanks und dem Klarglasscheinwerfer. Das schwarz lackierte Motorgeha?use mit gebu?rsteten Ku?hlrippen und die u?berfra?sten Speichen der Gussra?der machen die Ducati Scrambler noch attraktiver. Das neue Kurven-ABS von Bosch maximiert die aktive Sicherheit beim Bremsen. Ein weiteres Komfort-Plus ist die neue, hydraulische Kupplungsbeta?tigung, die, wie die Vorderradbremse, einen einstellbaren Hebel besitzt und nun leichter zu bedienen und pra?ziser zu dosieren ist.

Ducati frischt die erste Scrambler der Neuzeit mit Features der 1100er, LED-Beleuchtung, einem erweiterten LC-Display und einem leicht geänderten Design auf. Dazu luden die Italiener ins Land of Joy, wie Ducati die Welt um seine Submarke Scrambler nennt. Die Scrambler-Palette umfasst nicht nur ebendiese Kreuzung zwischen Naked Bike und Enduro, sondern auch andere Motorradtypen wie Café Racer oder Enduro. In Zukunft werden mit diesem Branding wohl noch weitere Varianten folgen, die wir heute vielleicht noch gar nicht erwarten.

Das Modell mit dem vor drei Jahren alles begann, war die Icon, die Retroversion der Scramblers aus den Sechziger- und Siebzigerjahren. Nun folgt ein Update, das einige technische Neuerungen wie optische Detailüberarbeitungen beinhaltet.

Was ist alt an der neuen Ducati Scrambler Icon?
Unberührt blieb der 803 Kubik große L-Twin mit einer Spitzenleistung von 73 PS und einem Drehmoment von maximal 67 Nm. Der Tank über dem an der Ampel oder im Stop-and-Go-Verkehr ziemlich heraufföhnenden Luftkühlers fasst nach wie vor 13,5 Liter. Auch Fahrwerk und Geometrie bleiben weitestgehend gleich.

Was ist neu an der Ducati Scrambler Icon 2019?
Nicht alle optischen Aufwertungen, wie zum Beispiel der neue Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht oder die LED-Blinker fallen sofort auf. Die austauschbaren Seitenverkleidungen am Tank wurden neu geformt, der Tankdeckel trägt jetzt den Schriftzug "Born Free". Welcome to Hipster Wonderland. Die Felgen hat die kleine von der großen Scrambler geerbt. Auch die Auspuff-Blenden wurden aufgefrischt, die Sitzbank etwas abgeflacht, weshalb die Sitzhöhe um 2 mm auf 798 mm schrumpfte. Nicht nur das macht die Scrambler absolut einsteigerfreundlich. Die Kupplung funktioniert jetzt hydraulisch und ohne jede Anstrengung, am (wie immer) nicht mit dem klassischen Charme des Heritage-Bikes harmonisierenden LC-Display kann man nun Gang und Benzinstand ablesen.

Ducati Scrambler Icon 2019 mit Kurven-ABS.
Das bemerkenswerteste neue Feature aber ist das Kurven-ABS, das sich hier wohl mehr an die Unsicherheiten eines Fahranfängers als an die sportlichen Ambitionen eines Routiniers richtet. Ausgelöst hat es bei meiner Testfahrt nicht, die bei perfekten Bedingungen stattgefunden hat. Notwendig ist dieses Bremsassistenzsystem an der Scrambler meiner Meinung nach nicht, aber man sieht, dass vor Kurzem noch der Oberklasse vorbehaltene Elektronik schön langsam in die Mittelklasse durchsickert. Wahrscheinlich haben wir in zwei Jahren bereits das erste volle Safety-Pack einer Multistrada im Heritage-Sektor. 

Mehr Cruiser als Scrambler?
Die unglaublich gut aussehenden und perfekt zur Scrambler passenden Pirelli MT60 RS (vorne 18-, hinten 17-Zoll) bieten auf Schotterstraßen guten Grip und durch die fehlende Traktionskontrolle viel Spaß, wenn es das Fahrkönnen zulässt. Der weit zum Fahrer gestreckte, recht dünne Lenker ermöglicht aber keine wirklich fahraktive Position und bringt nicht ausreichend Druck aufs Vorderrad. Dadurch fährt sich die Scrambler tatsächlich mehr wie ein gemütlicher Cruiser, den man zwar flott laufen lassen, aber nicht unbedingt wie einen Flat Tracker behandeln sollte. Fahrwerk, Bremsen und Motor sind massentauglich und bedienerfreundlich ausgelegt, wer es gern sportlicher angeht, der sollte lieber zur Scrambler 1100 greifen, die um Welten schneller ist, oder gleich zu einer Monster. 

Zu wem passt die Scrambler 2019?
Ich sehe die Ducati Scrambler 800 einerseits bei Leuten, die im Land of Joy zu Hause sind und für die das Zweirad das Fortbewegungsmittel der Wahl ist. Sie fahren damit zur Arbeit, zum See, zum Campen und begreifen ihr Motorrad nicht als Gebrauchsgegenstand, sondern als Freund (sehr schmalzig, ich weiß, aber so ging's mir heuer mit der Bobber). Also eigentlich die einzig echten Motorarradfahrer. Andererseits ist die Scrambler für jeden fahrbar und spricht somit auch Fahrer/innen an, die das Motorrad vielleicht nur am Wochenende nutzen, für eher kurze Strecken und denen ein cooler Style wichtiger ist als sportliche Fahrleistungen. Auf jeden Fall wird sie das Leben jedes Besitzers ein bisschen mehr joyful machen.