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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
10.6.2018

BMW F 850 GS IM REISETEST2400 KILOMETER IN ACHT TAGEN

Wozu sind Reiseenduros da, wenn nicht zum Reisen? Also haben wir unseren aktuellen Dauerläufer, die neue BMW F 850 GS, auf eine erste lange Tour geschickt. Vorher haben wir das Bike auch noch mit jeder Menge Zubehör ausrüsten lassen: mit dem vollen Dreierpack an Variokoffern, dem HP-Schalldämpfer von Akrapovic und – für den coolen Look – einem dunklen Windschild. So sind wir rund 2400 Kilometer auf eine achttägige Reise durch Südpolen gestartet, die der österreichische Spezialist „Motorrad und Urlaub“ veranstaltet. Der Reisebericht folgt in Motorradmagazin Ausgabe 6/18, wie es sich mit der F 850 GS reist, das lest ihr hier.

Vorher noch ein kleiner Einschub: Das wichtigste Basiswissen zu BMWs neuer Mittelklasse findet ihr hier, einen ersten Fahrbericht von der (verregneten) Präsentation haben wir bereits hier gebracht.

Nun also zum Reisen, und da stehen schon vor der Abfahrt die Koffer im Mittelpunkt. Wieviel passt hinein, wie lassen sie sich beladen? Kurz gesagt: Es gibt momentan keinen Hersteller, der bessere Kofferlösungen anbietet als BMW. Die Variokoffer entsprechen dem von der R 1200 GS bekannten System und sind eine pfundige Angelegenheit: Bei kleinen Reisen oder im Alltag fährt man in der schmaleren Stellung, bei weiten Reisen stellt man sie wie eine Ziehharmonika in die Breite. Das Fassungsvermögen der Seitenkoffer beträgt damit links 30 bis 39 Liter, rechts 20 bis 29 Liter. Das Topcase fasst mit 25/35 Liter zwar „nur“ einen Helm – oder eine stattliche Fototasche. Insgesamt kommt man so maximal auf großzügige 103 Liter Stauvolumen. Die Kosten für das System in Österreich: 338,11 Euro pro Seitenkoffer mit Schließzylinder, 637,11 Euro für das Topcase inklusive Halterung, Rückenlehne und Schließzylinder. BMW erlaubt übrigens mit montierten Seitenkoffern großzügige 160 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit.

Unsere weiteren Erfahrungen mit dem Koffersystem: sie sind extrem solide gebaut, absolut wasserdicht und lassen sich genauso kinderleicht öffnen und schließen wie montieren und demontieren – eine absolute Referenz in der Gepäckstück-Liga.

Bevor wir zum Fahren kommen, noch zwei Anmerkungen zum jüngst montierten weiteren Sonderzubehör: dem HP Performance Schalldämpfer von Akrapovic und dem dunklen Windschild. Der Schalldämpfer ist fraglos um fünf Welten schöner als das Originalteil, dazu auch noch deutlich leichter. Wem dies ausreicht, der kann die 900 Euro, die der BMW-Händler dafür verlangt, bedenkenlos zücken. Wer sich hingegen auch eine gesteigerte Sound-Performance erwartet, der wird enttäuscht sein: Der Klang profitiert nicht vom Wechsel des Slip-on.

Der dunkle Windschild um 175 Euro – in identischer Größe zum klaren Serienteil – dient ebenfalls einzig und allein der Optik, erfüllt diesen Zweck aber mit Bravour. Die F 850 GS sieht damit noch einmal sportlicher aus, finden wir. Beim Fahren stört die dunkle Tönung überhaupt nicht, weil die Scheibe ja extrem klein und kurz ist. Dazu kommen wir später noch.

So, jetzt aber zum Fahren. Was sofort auffällig wird, ist die Tatsache, dass die F 850 GS das Zusatzgewicht des befüllten Koffer-Topcase-Arrangements sehr gut wegsteckt. Natürlich muss man dafür die Vorspannung am Heck erhöhen, was mittels Knopfdruck funktioniert, wenn man das Touring-Paket inklusive Dynamik ESA bestellt hat (965 Euro). Wir haben das Setup für „Fahrer inklusive Gepäck“ gewählt und sind damit sofort gut zurechtgekommen. Natürlich muss man im Vergleich zum Fahren ohne Zusatzgewicht trotzdem eine Spur mehr Input beim Einlenken geben, aber das Heck neigt trotzdem nie zu unguten Reaktionen. Fährt man das Dynamik ESA auf „Road“, dann neigt es allerdings über starken Wellen zum leichten Nachschaukeln, was sich unterbinden lässt, wenn man auf „Dynamic“ umstellt.

In beiden Fällen zeigt sich aber das Fahrwerk extrem komfortabel, was bei längeren Etappen auf schlechtem Untergrund ein echter Segen ist. Die Kehrseite: Die Front taucht schon bei leichten Bremsmanövern merklich ein, bei starker Verzögerung heftig. Dieses Phänomen lässt sich ein wenig entschärfen, wenn man hinten mitbremst, was man sich dann auch rasch angewöhnt.

Große Freude verbreitet die Einfachheit, mit der sich die F 850 GS bewegen lässt, was bei Touren mit langen Tagesetappen natürlich höchst willkommen ist. Egal, ob es sich um das Ziehen des Kupplungshebels, die schöne Balance des Fahrwerks oder die Geschmeidigkeit des Motors handelt: Man ist hier wirklich entspannt und vergleichsweise leichtfüßig unterwegs. Der Motor ist überhaupt ein netter Bursche: Er versprüht zwar auf den ersten Eindruck weniger Charakter als andere Bikes dieser Klasse, aber das geringe Pulsieren und die unspektakuläre, jedoch fein dosierbare Performance machen sich beim Reisen als angenehme Begleiterscheinungen bemerkbar. Winziges Handicap: Bei sehr hohen Drehzahlen, wie man sie beim Beschleunigen kurzfristig oder bei sehr schnellen Autobahnfahrten auch länger hat, spürt man hochfrequente Vibrationen im linken Fußraster.

Sehr angenehm auch: Der Motor ist äußerst knausrig im Spritverbrauch – zumindest auf der Landstraße. Im gleitend-schwingenden Tempo auf kleinen Straßen haben wir sogar bei einer Tankfüllung knapp unter vier Liter verbraucht. Damit gelingen dann 300 Kilometer Reichweite, bevor die Tankanzeige zum Nachfassen warnt. Und selbst dann noch hätte man weitere 100 Kilometer laut Reserve-Anzeige. Etwas anders sieht die Sache bei konstant höherem Tempo auf der Autobahn aus: Bei echten 140 Stundenkilometer – das sind 147, 148 laut Tacho – gönnte sich die F 850 GS doch stolze 5,7 Liter je 100 Kilometer. Dann erhält man schon nach 200 Kilometern die Anweisung, Sprit nachzufüllen.

Nicht unerwähnt wollen wir im Fahrkapitel den optionalen Quickshifter lassen, der als „Schaltassistent Pro“ Teil des Dynamic Pakets um 817 Euro ist. Er ist für sportliche Fahrer absolut empfehlenswert, da er beim forcierten Beschleunigen hervorragend funktioniert – bei Drehzahlen über 5000 und weit geöffneten Drosselklappen. Auch das Herunterschalten bei höheren Drehzahlen klappt gut. Für touristische Zwecke mit früherem Hoch- und moderatem Herunterschalten ist der Quickshifter allerdings nicht ideal, da hakt’s und ruckelt’s meistens.

In Summe also ein feines Reisemotorrad? Durchaus, allerdings mit einer starken Einschränkung: Das Serienwindschild (natürlich auch in getönter Form) ist für Reisen oder längere Ausflüge absolut ungeeignet. Nicht nur sorgt es für völlig unzureichenden Windschutz, sondern lenkt die Luftströme noch gezielt auf den Helm, sodass man bereits bei Geschwindigkeiten unter 100 Stundenkilometer einer Lärm-Attacke im Helm ausgesetzt ist. Sogar der sonst recht leise HJC RPHA 90 sorgt für Windgeräusche, die kaum auszuhalten sind. Bei Autobahntempi kommen dann auch noch leichte Verwirbelungen dazu. Warum BMW eine Reiseenduro mit diesem dürftigen Windschutz konfiguriert, bleibt rätselhaft – am ehesten wohl, um einen Unterschied zur kommenden F 850 GS Adventure herzustellen.

Wie auch immer: Dieses einzige markante Defizit der neuen F 850 GS sollte sich leicht lösen lassen. BMW hat bereits einen hohen Windschild als Sonderzubehör in den Online-Konfigurator gestellt (allerdings noch ohne Foto und Preis), außerdem erwarten wir auch von den üblichen Zubehörspezialisten (SW-Motech, Wunderlich, Touratech ...) baldige Abhilfe.

Letztes Resümee: Wer eine einfach zu fahrende, hübsche Reiseenduro sucht, der bekommt hier nun eine weitere Alternative. Die Stärken der F 850 GS liegen im Komfort, der Unkompliziertheit, dem niedrigen Verbrauch und im extrem reichhaltigen Programm an Extras und Zubehör. Zu den Schwächen zählt der Windschutz, die sich – wie oben beschrieben – recht leicht beheben lassen sollte. Wir freuen uns schon auf die nächste Reise!

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17.12.2018

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Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

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Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
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Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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7.12.2018

Die Kawaki Ninja 125 und die Z125 im Schlagabtausch.
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Kawasaki Z125 & Ninja 125 TestZweieiige Zwillinge

Unter dem Motto „The toughest Choice“ fand von Ende November 2018 die Presse-Präsentation der beiden neuen Kawasakis Ninja 125 und Z 125 in Malaga, Spanien, statt. Wenn man sich für eine der beiden brandneuen Japanerinnen entscheiden müsste, zahlt es sich definitiv aus, vorher eine Testfahrt mit beiden zu machen. Schließlich spricht Kawa selbst von der "härtesten Entscheidung".

Kawasaki hat vor der Einführung dieser beiden Modellreihen eine Marktumfrage durchgeführt, um zu erheben, was die Hauptgründe für den Kauf solch eines Motorrads sind. Der Großteil der Befragten gab an, den meisten Wert auf das Styling und die Marke des Bikes zu legen (ganz im Gegenteil zu Motorrädern mit größeren Motoren, wo für die Befragten vor allem die Performance zählt). Mit ihrem Styling können die beiden Japanerinnen auf jeden Fall punkten. Sie sollen vor allem eine junge Zielgruppe (= Führerscheinbesitzer der Klasse A1) ansprechen und dieser den perfekten Einstieg in die Welt von Kawasaki bieten – daher kommen auch die Leitsätze von Kawasaki: „Your first Z“ beziehungsweise „Your first Ninja“. Die Ninja 125 vervollständigt somit die Produktpalette im Supersport-Segment, die Z125 macht das Naked-Segment komplett.
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BMW:

17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
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Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

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12.12.2018

Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.
Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.

BMW R 1250 GS ZUbehörBoxer-Perfektion von Touratech

BMW liefert mehr Performance, Touratech mehr Accessoires. Die nächste Evolutionsstufe des universellen Dauerbrenners macht vor allem motorisch mit einer Hubraumerweiterung und variabler Ventilsteuerung einen großen Schritt vorwärts. Die Spitzenleistung wurde um 11 PS auf 136 angehoben, das Drehmoment legte gar um 18 Newtonmeter zu und beeindruckt mit einem Maximalwert von 143 Nm. Hinzu kommen Spielereien wie die Hill-Start-Control oder der dynamische Bremsassistent. Rein äußerlich lässt sich die neue GS kaum etwas anmerken, nur an den Logos und den Zylinderdeckeln lässt sich eindeutig festmachen, dass es sich um das jüngste Modell handelt. 

Das kaum veränderte Design hat allerdings auch einen Vorteil, denn so lassen sich viele Teile für die R 1200 GS aus den Zubehörprogrammen diverser Zulieferer einfach übernehmen, von der Fußrastenanlage bis zum Fahrwerk. Hinzu kommen neu entwickelte Elemente zum individuellen Auf- und Ausbau des Topsellers. Der BMW-Abenteuerspezialist Touratech hat bereits eine breite Palette an Accessoires im Online-Shop verfügbar und wird eine komplett ausgestattete R 1250 GS auf der Motorradmesse in Tulln von 1. bis 3. Februar 2019 präsentieren.

BMW R 1250 GS Zubehör Touratech

bike-austria Tulln, 1. - 3. Februar 2019
Öffnungszeiten:
Freitag und Samstag von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr
Sonntag von 10.00 Uhr bis 17.00 Uhr

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6.12.2018

In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.
In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.

Neuer BMW BoxermotorSensation in japanischem Custombike

Einen ungewöhnlichen Weg geht BMW mit einem völlig neuartigen Boxermotor, der bald eine neue Modellfamilie eröffnen könnte. Wir erinnern uns an die R5-Hommage vom letzten Jahr, die einen neuen Cruiser in naher Zukunft vermuten ließ. Am 2. Dezember präsentierte nun die japanische Motorrad-Schmiede CUSTOM WORKS ZON ein im Auftrag der Bayern aufgebautes Custom Bike mit einem Prototypen eben dieses Boxermotors. CUSTOM WORKS ZON wurde 2003 von Yuichi Yoshizawa und Yoshikazu Ueda in der Präfektur Shiga gründet und ist bekannt für ihre außergewöhnlichen Kreationen. Dieses Bike fällt besonders durch den mächtigen Motor im schlanken Chassis mit schmalen Reifen auf (21 Zoll vorn und 26 Zoll hinten, aus Aluminium gefräste Felgen).

Über die Zusammenarbeit mit BMW Motorrad freute sich Yuichi Yoshizawa enorm: „Es war eine große Ehre und Herausforderung, für einen der traditionsreichsten Hersteller der Branche ein Motorrad rund um den Prototypen eines so spektakulären neuen Boxermotors bauen zu dürfen.“ Natürlich wird bereits wild über den neuen Motor spekuliert, womit BMW sein Ziel wohl erreicht haben dürfte. Sowohl die äußere Geometrie als auch die sichtbaren Elemente, wie z.B. die oberhalb der Zylinder in verchromten Schutzrohren verlaufenden Stößelstangen, erinnern an die Boxermotoren, die bei BMW Motorrad bis Ende der 1960er Jahre gebaut wurden – nur eben mit deutlich größerem Hubraum und moderner Luft-Öl-Kühlung. Mehr wird allerdings vonseiten des Werks noch nicht verraten.

Das Bike von CUSTOM WORKS in Zusammenarbeit mit BMW Motorrad erntete viel Anerkennung in der Szene, so gewann er den „Best of Show Motorcycle“ Award, die höchste Auszeichnung der Hot Rod Custom Show in 2018. Die Mooneyes-Show, wie sie in der Customizer-Szene genannt wird, fand bereits zum 27. Mal im japanischen Yokohama statt und zieht jährlich gut 15.000 Zuschauer an nur einem Veranstaltungstag an. Auto- und Motorrad-Custombuilder aus aller Welt stellen ihre Kreationen vor. Insgesamt waren knapp 300 Autos und 650 Motorräder, sowie jede Menge Händlerstände zu sehen.
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Reiseenduro/Adventure:

17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
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12.12.2018

Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.
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8.11.2018

KTM 790 Adventure
KTM 790 Adventure

KTM 790 Adventure/ KTM 790 Adventure RAbenteuer IN DER MITTE

Die Raterei und das Spähen nach Erlkönigen hat nun endlich ein Ende: KTM hat wie erwartet auf der Eicma 2018 die Adventurebikes auf der neuen Mittelklasse-Plattform präsentiert: 790 Adventure und 790 Adventure R – die neuen Rivalen für die stückzahlenträchtige Klasse, in der bislang die Honda Africa Twin, die BMW F 850 GS, die Triumph Tiger 800 und die Suzuki V-Strom 1000 den Ton angegeben haben.

Beginnen wir bei den Eigenschaften, die beide Modelle gemeinsam haben: das wären der Stahl-Gitterrohrrahmen und der 800er-Reihenzweizylinder, den wir seit Anfang der Saison aus der 790 Duke kennen. Er wurde für den Einsatz in den Adventurebikes leicht anders abgestimmt und erreicht daher 95 PS sowie ein maximales Drehmoment von 88 Newtonmeter.  Ungewöhnlich bei beiden Bikes ist auch die Lage des Tanks: Der Großteil des Volumens von gesamt 20 Litern wird zu beiden Seiten des Motors tief unten gebunkert. Das macht die Erscheinung ein wenig wulstig, soll aber merkbare Vorteile für die Schwerpunktlage und daher die Fahrdynamik haben, verspricht KTM.

Beiden Modellen gemeinsam ist auch das serienmäßige Elektronik-Paket samt Kurven-ABS und dreistufiger, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle. Beides ist auch abschaltbar und wird über die drei Fahrmodi geregelt: Road, Rain, Offroad. Ein Rallye-Modus ist bei beiden ebenso aufpreispflichtig wie ein Tempomat oder der Quickshifter+. Geregelt wird alles über die bei KTM üblichen Vier-Wege-Tasten, als Cockpit kommt ein 5-Zoll-TFT-Display zum Einsatz, dessen Anzeigen in leicht kleinerer Form jenen der großen Adventuremodelle (1290) entsprechen. Das bedeutet, dass man auch hier mit einem Smartphone über die (zahlungspflichtige) App interagieren kann und damit unter anderem ein Turn-by-Turn-Navigationssystem am Schirm zur Verfügung hat.

Noch ein paar letzte Gemeinsamkeiten: die Voll-LED-Lichtanlage, der in sechs Stufen verstellbare Lenker, das Gewicht (189 Kilo ohne Sprit, also ca. 205 Kilo vollgetankt) und die Reifendimensionen. Beide Modelle fahren vorne mit 21, hinten mit 18 Zoll. Die Bereifung selbst ist aber schon unterschiedlich: das zivile Modell fährt mit Avon Trailrider, die R-Version mit Metzeler Karoo 3. Und damit sind wir schon bei den Unterscheidungsmerkmalen.
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