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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
14.12.2017

Triumph Bonneville Bobber Black im testSCHWARZ WIE DIE PRACHT

Die Bonneville Bobber ist kaum ein Jahr am Markt, da schiebt Triumph schon eine zweite Modellvariante nach: die Black. Der Name ist Programm: Zum einen gibt’s die Black natürlich nur in Schwarz (glänzend oder gegen Aufpreis von 125 Euro in Matt), dazu wurden fast alle Teile, die an der normalen Bonneville Bobber glänzen dürfen, geschwärzt; unter anderem der Lenker, sämtliche Hebeleien, die Schalldämpfer, die Sitzschale oder die Antriebseinheit mit Motor/Getriebe.

Doch nur mit Schwarzmalerei wollte es Triumph dann doch nicht belassen. Die Bobber Black sollte auch cooler, böser, muskulöser werden, weshalb die gesamte Frontansicht umgearbeitet wurde. Statt der 41er-KYB-Gabel wird nun eine massive 47er-Vorderradführung von Showa eingebaut. Sie dirigiert ein ebenso fettes Rad, das mit kleinem Querschnitt und aufgepumptem Reifen den aktuellen Bobber-Trend perfekt aufgreift: 130/50-16 steht am eigens entwickelten Avon-Cobra-Gummi. Zu guter Letzt spendiert Triumph der Bobber Black noch eine zweite vordere Bremsscheibe von Brembo, die das wuchtigere Erscheinungsbild nochmals forciert.

Weitere Bausteine bestehen in zwei serienmäßigen Ausstattungen, die bei der normalen Bonneville Bobber nur als Extras zu haben sind: der (natürlich schwarze) 5-Zoll-Voll-LED-Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht sowie der Tempomat, der sich mit lediglich einer Taste bedienen lässt. Unterm Strich summieren sich die hinzugekommenen oder aufgewerteten Elemente zu einer Gewichtszunahme von 9,5 Kilo, womit wir bei 237,5 Kilo halten – trocken.

Der Rest entspricht zur Gänze dem bekannten Modell, was sicher kein Fehler ist. Kein anderes Bike hat sich in der 115-jährigen Geschichte schneller verkauft, erzählen die Briten; die eigenen Verkaufserwartungen seien um das zweieinhalbfache übertroffen worden.

Das ist kein Wunder, denkt man, steht man wieder einmal vor dem Bobber: Die Silhouette mit dem Einzelsattel und dem frei stehenden Hinterrad, das scheinbar an einen Starrrahmen gekoppelt wird, ist genauso einmalig wie einnehmend. Und kein anderer Cruiser-/Bobber-Frabikant der Welt verwendet aktuell so viel Liebe auf schön gemachte Details wie Triumph: Abdeckungen, Logos, Oberflächen, Schalter – alles fein gearbeitet und hochwertig ausgeführt.

Und dann gibt’s ja noch den Clou der verstellbaren Ergonomie: Wie bei der normalen Bonneville Bobber kann man den Einzelsattel mit schnellem Werkzeugeinsatz um ein paar Zentimeter nach vorne/oben oder nach hinten/unten verschieben. Parallel dazu lässt sich das Instrument per Schnellspanner lösen und in der Neigung verstellen – alles sehr gescheit und geschickt gemacht.

Jetzt aber nichts wie hinauf auf den Sattel und hinein in die Kurven. Erste Befürchtungen, der fette Reifen könnte die Agilität beeinträchtigen oder ein ungewolltes Eigenleben entfalten, erweisen sich rasch als unbegründet. Im Gegenteil, der kleinere Raddurchmesser begünstigt sogar das Einlenkverhalten; ein Handlingwunder wird die Bobber aber dadurch auch nicht. Immerhin, ein flüssiges Surfen durch die Kurven verbreitet beste Laune, auch das Zusatzgewicht wird hier nicht aufdringlich. Und in einer Disziplin ist die Bobber Black tatsächlich deutlich besser als ihr chromglänzender Verwandter: Dank der saftig dimensionierte Bremsanlage sind nun markige Verzögerungsleistungen abrufbar, die von der Showa-Cartridge-Gabel souverän aufgefangen werden – da gibt’s kein übles Eintauchen, sondern erfreuliche Stabilität selbst bei engagierten Manövern. Mit Sicherheit die aktuelle Referenz unter den Bobbern dieser Klasse.

Eine Referenz ist weiterhin auch der Motor, der ein Idealfall für jene ist, die Charakter mit guter Performance verbinden wollen. Das feiste Drehmoment von 106 Newtonmeter entfaltet sich schon ab niedrigen Drehzahlen, dazu orgelt der Motor lustvoll durchs Band, bietet dabei das exakt richtige Maß an Vibrationen – genug, um den Herzschlag des Motors nachzuspüren, aber nie so viel, dass es nervt. Eingebettet wird der Schub des Motors in eine schöne, tiefe Klangwolke, die sich aus Auspuffsound und den Ansauggeräuschen der Airbox (die ohrengünstig unter dem Sattel positioniert ist) zusammensetzt.

Was ist noch auf der Habenseite? Der Sattel ist bequem, die Bedienbarkeit einfach, die technische Ausstattung hoch. Die Assist-/Rutschkupplung lässt sich extrem leichtgängig ziehen, dazu gibt’s eine abschaltbare Traktionskontrolle und die beiden Fahrmodi Rain/Road. Auch fein: Die ultraniedrige Sitzhöhe von 690 Millimeter. Außerdem gibt’s mehr als 120 Zubehörteile, die hochwertig gefertigt, passgenau und leicht zu montieren sind, wie wir bei unserem 2017er-Dauertest der Street Scrambler selbst erfahren haben.

Und auf der Sollseite? Hier finden sich einige Problemzonen, die Cruiser oder Bobber in ihrer Allgemeinheit betreffen. Zum einen ist da die begrenzte Schräglagenfreiheit, die natürlich dem coolen Look samt flachem Aufbau geschuldet ist. Auch der kurze Federweg von nur 77 Millimeter am Heck fällt in diese Kategorie; dass man hier eine gewisse Härte in Kauf nehmen muss, versteht sich von selbst. Die Sitzposition mit zentraler Fußrasterposition ist ebenfalls nicht besonders langstreckentauglich, was gut zum kleinen 9-Liter-Tank passt, der häufig an die Tankstelle zwingt. Knapp über vier Liter gibt Triumph als Normverbrauch an, bei unserer sehr flott gefahrenen, kurvenintensiven Testfahrt waren’s allerdings 5,7 Liter – da lernt man viele Tankwarte kennen.

Unser erstes Resümee: Mit der Bobber Black bietet Triumph nun ein charismatisches, zweites Geschmackserlebnis im Cruiser-Segment. Der Look ist dramatischer, das Fahren eine Spur lustiger, die Ausstattung noch hochwertiger – ein überzeugender Bobber, der den Fahrspaß mit dieser Art von Geräten auf ein neues Level legt. Dass man für die Black einen guten Tausender mehr hinblättern muss (15.950 Euro in Österreich!), ist freilich eine ebenso selbstbewusste Ansage und erinnert einmal mehr an den Spruch des legendären Starfotografen Helmut Newton: Wer viel zahlt, kann auch mehr zahlen.

Motorrad Bildergalerie: Triumph Bonneville Bobber Black

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
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BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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Triumph:

11.1.2019

Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.
Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.

Triumph Rocket kehrt zurück!Erwischt: Prototyp der Rakete!

Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
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4.12.2018

Triumph Speed Twin schräg von vorne
Triumph Speed Twin schräg von vorne

Triumph Speed TwinClassic mit Punch

Triumph legt noch einmal nach und präsentiert einen Monat nach der Eicma 2018 noch ein weiteres Modell: die Speed Twin. Würde man es sich einfach machen, dann könnte man dieses Modell eine große Street Twin nennen – ein klassisches Naked Bike, nur diesmal mit dem großen 1200er-Motor. Damit würde man aber ziemlich falsch liegen, denn die Speed Twin besitzt eine sportliche Seele und will mehr rasanter Roadster sein als einfach nur ein Naked Bike.

Wichtigste Zutat: Der 1200er ist hier in der High-Power-Variante verbaut, die es bislang nur in der Thruxton gab. Das bedeutet: 97 PS und 112 Newtonmeter. Gegenüber der Thruxton wurde der Motor aber nochmals überarbeitet, besitzt eine leichtere Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Zusammen mit gewichtsoptimierten Motordeckeln und Magnesium-Nockenwellendeckeln spart allein der Motor 2,5 Kilo an Gewicht. In Summe konnten die Triumph-Ingenieure sogar ganze zehn Kilo gegenüber der Thruxton einsparen!
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Bobber:

2.5.2018

Harley Forty Eight Special im Test
Harley Forty Eight Special im Test

HARLEY FORTY-EIGHT SPECIAL TESTZWEI FÄUSTE FÜR EIN HARLEYLUJA

Wenn sich eine Firma auf die kunstvolle Auffächerung einer Modellpalette versteht, dann ist das Harley-Davidson. Durch die geschickte Kombination von verschiedenen Tankgrößen, Sitzbänken, Rädern, Lenkern, Lackierungen entsteht so auf der gleichen technischen Basis eine ganze Familie für die unterschiedlichsten Geschmäcker und Bedürfnisse.

Jüngstes Beispiel ist die Sportster-Garde. Die kleinen Luftgekühlten bekommen 2018 weiteren Zuwachs durch die neue Iron 1200 und die Forty-Eight Special. Letztere stellt dem Urvater aller modernen Bobber eine leicht veränderte Interpretation zur Seite.

Groß sind die Unterschiede zur normalen und bekannten Forty-Eight nicht, muss man sagen. Ihr wichtigstes Merkmal stellt der höher aufragende Tallboy-Lenker dar. Im Gegensatz zum Mini-Ape, wie er beispielsweise auf der Iron 1200 montiert ist, steht der Tallboy aufrechter, seine Griffe sind weniger stark gekröpft. So wird der Fahrer in eine leicht vorgeneigte Position gezwungen, die Fäuste werden in den Wind gestreckt.

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4.10.2017

Triumph Bobber Black 2018
Triumph Bobber Black 2018

Triumph 2018 Bobber BlackDark Horizon

Noch bevor das jährliche Neuheiten-Feuerwerk bei der internationalen Motorradmesse EICMA in Mailand startet, nutzt Triumph die momentan eher News-arme Zeit um zwei neue Vintage-Modelle für 2018 ins Scheinwerferlicht zu rücken. Die Briten nehmen die Eröffnung ihres brandneuen Besucherzentrums in Hinckley (Museum mit spektakulärer Sammlung historischer Triumph-Raritäten, Café und Merchandising-Shop, geöffnet ab 1. November bei freiem Eintritt) als Anlass die Bobber Black und die Speedmaster der Öffentlichkeit vorzustellen.

Laut Angaben des Herstellers ist die Bobber das „am schnellsten verkaufte Motorrad in der 115-jährigen Geschichte von Triumph“. Und weil man Eisen bekanntlich schmieden soll solange es heiß ist, legt man nun eine düstere, bösere, potentere Modellvariante nach. Abweichend von der gewohnten Modellbezeichnungs-Philosophie von Triumph übertrifft die neue „Black“-Version der Bobber in Sachen Technik und Performance ihre Standard-Schwester deutlich. Statt einer 41-Millimeter-Gabel wird beispielsweise eine fette 47-Millimeter- Cartridge-Gabel von Showa verbaut, statt des 19-Zoll- Vorderrades wird eine 16-Zoll- Version mit Avon-Cobra- Bereifung montiert. Für standesgemäße Verzögerung sorgt eine Brembo-Bremsanlage mit 310-Millimeter- Doppelscheiben an der Front. Die LED-Lichtanlage mit markantem Tagfahrlicht garantiert maximales Sehen und gesehen werden bei nächtlichen Spritztouren. ABS, Traktionskontrolle, zwei Riding-Modes und ein Tempomat sind serienmäßig an Bord.

Motorisch leistet das aus der Bonneville T120 stammende Triebwerk in der Bobber Black 77 PS und 106 Newtonmeter. Die Sitzhöhe wurde auf niedrige 688 Millimeter reduziert. Ihrer Typenbezeichnung macht die Bobber Black (erhältlich 2018 wahlweise in glänzender oder matter Lack-Variante) selbstverständlich ebenfalls alle Ehre. Slash-Cut-Auspuffanlage, Fußraster, Bremspedal, Schaltgestänge, Handhebel, Lenker, Einzelsitzschale, Motorabdeckungen, Radnaben: Schwarz wohin das Auge blickt.

Wie sich das neue Modell fährt? Einen ersten Fahrbericht mit vielen Action-Fotos findet ihr bereits hier!
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16.7.2017

Indian Scout Bobber
Indian Scout Bobber

Indian Scout BobberBAd to the Bone

Erste 2018er-News zu Saisonmitte: Indian präsentiert eine neue Spielart der Scout, die ein wenig aggressiver, sportlicher wirkt: die Scout Bobber. Damit erweitern die Indianer ihre Einstiegspalette auf drei Modelle: neben Scout Bobber gibt es ja noch die klassische Scout und die etwas abgespeckte, günstigere Scout Sixty.

Mit der Scout Bobber reagiert Indian nicht nur auf einen aktuell herrschenden Trend zu finsteren, chrombefreiten Fahrzeugen, sondern schließt auch eine Lücke, die durch den Wegfall der Schwestermarke Victory entstanden ist. Dort wurde ja kurz vor dem Zusperren die „Octane“ lanciert, die ebenfalls auf der Scout-Plattform aufgebaut und ein eher grimmiges, sportliches Bike im Dragster-Stil verkörpert hat.
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18.12.2016

Triumph Bobber
Triumph Bobber

Triumph Bobber Erster TestSimply cool

Keine Frage: Mit dem argen Heck und dem Schwingsattel war Triumphs Bobber eine der großen Überraschungen und Stars der Herbstmessen. Nun konnten wir erstmals damit fahren und die Frage klären: Ist das Motorrad nur gut für die Show? Oder auch am Asphalt so cool wie die ersten Bilder und Sitzproben versprachen?

Bevor wir die Antworten geben kommt hier ein kurzer Überblick, schließlich hat sich Triumph ja einige ganz wesentliche Informationen bis zur Fahrpräsentation aufgehoben. Zum Beispiel den Preis: In Österreich wird die Bobber, die ihre Markteinführung am 16. Februar feiert, ab 14.900 Euro kosten. Warum ab? Weil man damit die glänzend schwarze Variante bekommt. Die Lackversionen Matt-Bronze. Matt-Schwarz und Silber-Grün (mit goldener Handlinierung) kosten Aufpreise. Damit übertrifft man ganz selbstbewusst die Konkurrenz, allen voran Harley-Davidson mit der Forty-Eight, argumentiert den höheren Preis aber mit deutlich gehobenen Inhalten (Traktionskontrolle, Fahrmodi etc.) und hübscherem Finish im Detail. Da müssen wir wohl zustimmen.

Die zweite wichtige Info, die bis dato offen geblieben war, betrifft die Leistung. Voilà: Der 1200er-Motor in der Bobber leistet 77 PS und ein maximales Drehmoment von 106 Newtonmeter bei niedrigen 4000 Umdrehungen. Damit liegt man in etwa auf dem Niveau der Bonneville T120 (80 PS, 105 Nm), mit der man sich ja den Motor und das Getriebe teilt – allerdings wurde die Drehmomentkurve für etwas mehr Druck im mittleren Bereich getunt. Damit einher gehen auch Verbrauchswerte, die man lieb haben kann: 4,1 Liter im Normwert. Um es vorweg zu nehmen: Auf unserer ersten Ausfahrt haben wir 4,4 Liter verbraucht, da kann man zufrieden sein und wohl auch mit dem extrem kleinen Tank (9,1 Liter) leben.

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