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Wenn sich eine Firma auf die kunstvolle Auffächerung einer Modellpalette versteht, dann ist das Harley-Davidson. Durch die geschickte Kombination von verschiedenen Tankgrößen, Sitzbänken, Rädern, Lenkern, Lackierungen entsteht so auf der gleichen technischen Basis eine ganze Familie für die unterschiedlichsten Geschmäcker und Bedürfnisse.

Jüngstes Beispiel ist die Sportster-Garde. Die kleinen Luftgekühlten bekommen 2018 weiteren Zuwachs durch die neue Iron 1200 und die Forty-Eight Special. Letztere stellt dem Urvater aller modernen Bobber eine leicht veränderte Interpretation zur Seite.

Groß sind die Unterschiede zur normalen und bekannten Forty-Eight nicht, muss man sagen. Ihr wichtigstes Merkmal stellt der höher aufragende Tallboy-Lenker dar. Im Gegensatz zum Mini-Ape, wie er beispielsweise auf der Iron 1200 montiert ist, steht der Tallboy aufrechter, seine Griffe sind weniger stark gekröpft. So wird der Fahrer in eine leicht vorgeneigte Position gezwungen, die Fäuste werden in den Wind gestreckt.

Die Bonneville Bobber ist kaum ein Jahr am Markt, da schiebt Triumph schon eine zweite Modellvariante nach: die Black. Der Name ist Programm: Zum einen gibt’s die Black natürlich nur in Schwarz (glänzend oder gegen Aufpreis von 125 Euro in Matt), dazu wurden fast alle Teile, die an der normalen Bonneville Bobber glänzen dürfen, geschwärzt; unter anderem der Lenker, sämtliche Hebeleien, die Schalldämpfer, die Sitzschale oder die Antriebseinheit mit Motor/Getriebe.

Doch nur mit Schwarzmalerei wollte es Triumph dann doch nicht belassen. Die Bobber Black sollte auch cooler, böser, muskulöser werden, weshalb die gesamte Frontansicht umgearbeitet wurde. Statt der 41er-KYB-Gabel wird nun eine massive 47er-Vorderradführung von Showa eingebaut. Sie dirigiert ein ebenso fettes Rad, das mit kleinem Querschnitt und aufgepumptem Reifen den aktuellen Bobber-Trend perfekt aufgreift: 130/50-16 steht am eigens entwickelten Avon-Cobra-Gummi. Zu guter Letzt spendiert Triumph der Bobber Black noch eine zweite vordere Bremsscheibe von Brembo, die das wuchtigere Erscheinungsbild nochmals forciert.

Weitere Bausteine bestehen in zwei serienmäßigen Ausstattungen, die bei der normalen Bonneville Bobber nur als Extras zu haben sind: der (natürlich schwarze) 5-Zoll-Voll-LED-Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht sowie der Tempomat, der sich mit lediglich einer Taste bedienen lässt. Unterm Strich summieren sich die hinzugekommenen oder aufgewerteten Elemente zu einer Gewichtszunahme von 9,5 Kilo, womit wir bei 237,5 Kilo halten – trocken.

Noch bevor das jährliche Neuheiten-Feuerwerk bei der internationalen Motorradmesse EICMA in Mailand startet, nutzt Triumph die momentan eher News-arme Zeit um zwei neue Vintage-Modelle für 2018 ins Scheinwerferlicht zu rücken. Die Briten nehmen die Eröffnung ihres brandneuen Besucherzentrums in Hinckley (Museum mit spektakulärer Sammlung historischer Triumph-Raritäten, Café und Merchandising-Shop, geöffnet ab 1. November bei freiem Eintritt) als Anlass die Bobber Black und die Speedmaster der Öffentlichkeit vorzustellen.

Laut Angaben des Herstellers ist die Bobber das „am schnellsten verkaufte Motorrad in der 115-jährigen Geschichte von Triumph“. Und weil man Eisen bekanntlich schmieden soll solange es heiß ist, legt man nun eine düstere, bösere, potentere Modellvariante nach. Abweichend von der gewohnten Modellbezeichnungs-Philosophie von Triumph übertrifft die neue „Black“-Version der Bobber in Sachen Technik und Performance ihre Standard-Schwester deutlich. Statt einer 41-Millimeter-Gabel wird beispielsweise eine fette 47-Millimeter- Cartridge-Gabel von Showa verbaut, statt des 19-Zoll- Vorderrades wird eine 16-Zoll- Version mit Avon-Cobra- Bereifung montiert. Für standesgemäße Verzögerung sorgt eine Brembo-Bremsanlage mit 310-Millimeter- Doppelscheiben an der Front. Die LED-Lichtanlage mit markantem Tagfahrlicht garantiert maximales Sehen und gesehen werden bei nächtlichen Spritztouren. ABS, Traktionskontrolle, zwei Riding-Modes und ein Tempomat sind serienmäßig an Bord.

Motorisch leistet das aus der Bonneville T120 stammende Triebwerk in der Bobber Black 77 PS und 106 Newtonmeter. Die Sitzhöhe wurde auf niedrige 688 Millimeter reduziert. Ihrer Typenbezeichnung macht die Bobber Black (erhältlich 2018 wahlweise in glänzender oder matter Lack-Variante) selbstverständlich ebenfalls alle Ehre. Slash-Cut-Auspuffanlage, Fußraster, Bremspedal, Schaltgestänge, Handhebel, Lenker, Einzelsitzschale, Motorabdeckungen, Radnaben: Schwarz wohin das Auge blickt.

Wie sich das neue Modell fährt? Einen ersten Fahrbericht mit vielen Action-Fotos findet ihr bereits hier!

Erste 2018er-News zu Saisonmitte: Indian präsentiert eine neue Spielart der Scout, die ein wenig aggressiver, sportlicher wirkt: die Scout Bobber. Damit erweitern die Indianer ihre Einstiegspalette auf drei Modelle: neben Scout Bobber gibt es ja noch die klassische Scout und die etwas abgespeckte, günstigere Scout Sixty.

Mit der Scout Bobber reagiert Indian nicht nur auf einen aktuell herrschenden Trend zu finsteren, chrombefreiten Fahrzeugen, sondern schließt auch eine Lücke, die durch den Wegfall der Schwestermarke Victory entstanden ist. Dort wurde ja kurz vor dem Zusperren die „Octane“ lanciert, die ebenfalls auf der Scout-Plattform aufgebaut und ein eher grimmiges, sportliches Bike im Dragster-Stil verkörpert hat.

Keine Frage: Mit dem argen Heck und dem Schwingsattel war Triumphs Bobber eine der großen Überraschungen und Stars der Herbstmessen. Nun konnten wir erstmals damit fahren und die Frage klären: Ist das Motorrad nur gut für die Show? Oder auch am Asphalt so cool wie die ersten Bilder und Sitzproben versprachen?

Bevor wir die Antworten geben kommt hier ein kurzer Überblick, schließlich hat sich Triumph ja einige ganz wesentliche Informationen bis zur Fahrpräsentation aufgehoben. Zum Beispiel den Preis: In Österreich wird die Bobber, die ihre Markteinführung am 16. Februar feiert, ab 14.900 Euro kosten. Warum ab? Weil man damit die glänzend schwarze Variante bekommt. Die Lackversionen Matt-Bronze. Matt-Schwarz und Silber-Grün (mit goldener Handlinierung) kosten Aufpreise. Damit übertrifft man ganz selbstbewusst die Konkurrenz, allen voran Harley-Davidson mit der Forty-Eight, argumentiert den höheren Preis aber mit deutlich gehobenen Inhalten (Traktionskontrolle, Fahrmodi etc.) und hübscherem Finish im Detail. Da müssen wir wohl zustimmen.

Die zweite wichtige Info, die bis dato offen geblieben war, betrifft die Leistung. Voilà: Der 1200er-Motor in der Bobber leistet 77 PS und ein maximales Drehmoment von 106 Newtonmeter bei niedrigen 4000 Umdrehungen. Damit liegt man in etwa auf dem Niveau der Bonneville T120 (80 PS, 105 Nm), mit der man sich ja den Motor und das Getriebe teilt – allerdings wurde die Drehmomentkurve für etwas mehr Druck im mittleren Bereich getunt. Damit einher gehen auch Verbrauchswerte, die man lieb haben kann: 4,1 Liter im Normwert. Um es vorweg zu nehmen: Auf unserer ersten Ausfahrt haben wir 4,4 Liter verbraucht, da kann man zufrieden sein und wohl auch mit dem extrem kleinen Tank (9,1 Liter) leben.

Es war nur eine Frage der Zeit, bis auch Triumph eine eigene Interpretation des Bobber-Trends auf die Räder stellen würde. Am 19. Oktober war es soweit: Superbike-Legende Carl Fogarty bog mit der neuesten Kreation aus Hinckley im angesagten Londoner Club „The Printworks“ um die Ecke. Kurz darauf führte der nicht weniger legendäre Freddy Spencer eine auf den zahlreichen Zubehörteilen beruhende Variante mit Ape-Hangern vor. Wer hätte gedacht, dass der 3-fache GP-Weltmeister einmal von Stummellenkern auf Apes umsteigen würde ...

Die offiziell Bonneville Bobber genannte Britin beruht auf der aktuellen T120, also dem flüssig gekühlten 1200-Kubik Twin mit 80 PS und 105 Nm, wobei der Motor in der Bobber noch mehr Drehmoment im unteren Bereich produzieren soll und über eine noch nicht verratene Höchstleistung verfügt. Die spielt bei diesem Vintage-Gerät aber ohnehin eine untergeordnete Rolle. Entscheidend ist natürlich die phantastische Optik mit ihren liebevollen Akzenten aus den 1940ern, die bis zum Schriftzug auf den Seitendeckeln reichen. Wichtigstes Detail ist die Kombination aus Starrrahmen-Look und Einzelsitz. Der aus Aluminium gefertigte Sattel erweist sich als erstaunlich bequem und bietet durch seine anatomische Form mehr Komfort als die meisten Sitzbänke. Selbstverständlich ist der Rahmen nicht wirklich starr.

Victory Octane

Na servus: Noch kein anderer Cruiser wurde jemals mit so argen Werksfotos präsentiert. Rauchende Reifen, ­wilde Drifts und sogar Wheelies muss die neue Victory Octane über sich ergehen lassen. Grund dafür ist die schon im letzten Motorradmagazin erwähnte Strategie von Mutterkonzern Polaris, die beiden Marken Victory und Indian zukünftig stärker zu trennen. Victory soll in years to come, wie man nun unschwer erkennt, die sportliche Seite des Fahrens verkörpern.

Dessen ungeachtet basiert die Victory Octane auf der Indian Scout, was nichts Schlechtes ist; eine schlaue Plattformstrategie ­ermöglicht es Herstellern, zu überschauberen Kosten eine breitere Palette anzubieten, was uns ­wiederum die Auswahl aus einer größeren Vielfalt ermöglicht.

Gegenüber der Scout wurde der moderne, flüssig gekühlte V2 um zwei Millimeter in der Bohrung vergrößert, das macht dann 1179 Kubik, 104 PS und 99 Newton­meter. Sechsganggetriebe, Riemenantrieb sowie die meisten Fahrwerksteile und natürlich der Rahmen entsprechen den Komponenten an der Scout.

Das fahrbereite Leergewicht des Powercruisers beträgt 243 Kilo, der Preis inklusive fünf Jahren Garantie 15.110 Euro. Die ersten Octane sollen mit rauchenden ­Reifen bereits Ende März ­eintreffen.

Sixty trifft bei den großen Indian-Modellen recht gut den Altersschnitt der Käufer. Damit haben die Amerikaner freilich kein Problem: Mit fortgeschrittener Lebensreife bewegen sich ja häufig auch das verfügbare Einkommen und die Gemütslage in die richtige Richtung für XXL-Cruiser.

Bei der Scout Sixty steht die Zusatzbezeichnung hingegen für die Kubatur. Der vor zwei Jahren eigens für die Scout entwickelte, flüssig gekühlte V2 wurde für das neue Einstiegsmodell nun von 1131 auf 999 Kubikzentimeter reduziert. In der für Amerika üblichen Angabe wären das 61 Cubic Inch, also sagen wir Sixty, das klingt griffiger. 

Mit dieser Reduktion will Indian nun endgültig die Jungen in den Sattel holen. All jene, denen der Motor noch immer zu dick, die Power zu furchterregend und der Preis zu hoch war, bekommen nun mit der Sixty eine schlankere Alternative: Von 100 blieben 78 PS übrig, statt 15.930 zahlt man nur mehr 13.990 Euro.

Diese Senkung des Einstiegspreises war freilich nicht allein durch die Verkleinerung der Bohrung um sechs Millimeter möglich. Neben dem zusätzlichen Verzicht auf einen sechsten Gang ist es vor allem die Ausstattung, die deutlich abgespeckt wurde. Der Einzelsitz wird mit Vinyl statt mit Leder bezogen und viele Chrom-Akzente der Scout sind auf der Scout Sixty einfach unbehandelt oder nur schwarz lackiert: das Scheinwerfergehäuse, der Lenker, die hinteren Stoßdämpfer, der Motor. Auch Rahmen und Alufelgen sind simply black.

Wer den schlichteren Auftritt schätzt, wird sich daraus keinen Strick drehen, schließlich steht auch die Sixty recht imposant auf dem Asphalt: Mit ihren dicken Reifen, dem langen Radstand und den für Indian typischen voluminösen Schutzblechen ist sie eine attraktive Konkurrenz zu Harleys Sportster-­Modellen und Yamahas XV950. 

Bevor die Einwände kommen: Klar, die beiden genannten Cruiser sind luftgekühlt. Für jeden, der diese Art von Nostalgie nicht zur Religion erhebt, hat die Wasserkühlung der Scout aber entschieden Vorteile: Der Motor läuft kultivierter, weicher, angenehmer und bringt trotzdem mehr Leistung. Gute Vibrationen – in softerer Form – sind trotzdem an Bord und wenn man die beiden serienmäßigen Megapipes gegen schlankere Remus-Röhren aus dem Originalzubehör tauscht (siehe am Foto unten), dann bekommt an auch ­einen rotzigen Motorsportsound, in den man sich verlieben kann.

Dieser Spreizung zwischen Vintage-Look und moderner Technik kann man auch beim Kurvenwedeln verfallen. Die Sitzposition ist selbst auf längeren Etappen angenehm, das Ansprechverhalten des Motors hervorragend. Die auf 78 PS reduzierte Leistung reicht völlig, um das Thema Crui­sen artgerecht zu erleben und bei Bedarf ein paar schnellere Sektionen zu absolvieren. Dabei hilft auch das üppige Drehmoment von 89 Newtonmetern, das schon bei 5600 Umdrehungen gipfelt: Es macht das Leben angenehmer, das Fahren relaxter und bringt die schon erwähnte Prise Dynamik, wann immer der Hafer sticht.

Flottere Zwischenstücke werden auch vom Fahrwerk unterstützt, das in diesem Segment eine neue Referenz ist, vor allem am Heck sind Modelle mit ultraniedriger Sitzhöhe – hier 643 Millimeter – üblicherweise ja knochen­trocken gefedert. Hier bieten die Federbeine aber dank der schrägen Einbaulage immerhin 76 Millimeter Federweg, was alleweil okay ist und die schlimmsten Stöße wegfiltert. Superb übrigens auch das Einlenkverhalten: Keine Spur von cruisermäßiger Schwammig- oder Staksigkeit, sondern exaktes Feedback und gute Stabilität. Beide Eigenschaften wird man übrigens nicht nur als sportlicher Fahrer, sondern auch als Rookie zu schätzen wissen: Die Scout ist extrem einfach und leichtfüßig zu fahren.

Was ist uns noch aufgefallen? Die Bremsen sind für einen Cruiser okay, das Getriebe ist präzise, das Single-Instrument hübsch und leicht ab­lesbar, aber nur mit den Minimalinfos ausge­stattet. Was uns gut gefällt, ist die Möglichkeit, Lenker und Fußraster über das Zubehör­programm an die eigene Ergonomie anzupassen. Schade, dass Brems- und Kupplungshebel nicht ebenso verstellbar sind, dafür ist die Sicht in den hochwertigen Rückspiegeln wiederum selbst für Breitschultrige exzellent. 

Unterm Strich: Die Scout Sixty ist ein hübscher, fein zu fahrender und charismatischer Cruiser, der den Glanz der alten Marke gut verkörpert – mit einem Extraschuss hochprozentigem Feuerwasser. Davon darf ruhig mehr kommen.