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Markus Reithofer
Autor: Markus Reithofer
7.11.2017

TRIUMPH TIGER 800/1200Mein Freund, der Tiger

Wenige Hersteller bauen schon so lange ambitionierte Adventure-Bikes wie Triumph – und dafür muss man gar nicht die bis in die Zwischenkriegszeit zurückreichenden Aktivitäten rund um das Six-Day-Spektakel bemühen. Seit dem Wiedererstehen der Marke in den frühen 1990ern ist die Tiger das Synonym für britische Gelände-Affinität und wurde über die Jahre kontinuierlich verbessert und nicht zuletzt auch gestärkt. Allerdings wird Triumph längst von potenten Mitbewerbern bedrängt. Kaum ein Hersteller will auf ein Stück des besonders süßen Adventure-Kuchens verzichten.

Unter diesem Licht hatten es die Tiger-Modelle in jüngerer Vergangenheit bei unseren Vergleichstests schwer. Man hat ihnen trotz der noch immer konkurrenzlos guten Gesamtaustattung angesehen, dass der letzte Innovationszyklus schon länger zurück lag. Sicher ist, dass 2018 alles anders wird, denn die Entwicklungsabteilung  bei Triumph hat immerhin vier Jahre Arbeit in die Neugestaltung der Tiger 1200 und 800 gesteckt.
Beginnen wir mit der Großen. Der 1215-Kubik-Dreizylinder mit Kardanantrieb wird 2018 mit 141 PS bei 9350 U/min und 122 Nm bei 7600 U/min an den Start gehen. Je nach Modell finden sich bis zu 100 Detailverbesserungen und ein bis zu zehn Kilo geringeres Trockengewicht. Es gibt sechs Modelle, die sich vor allem durch ihre Ausstattung unterscheiden. Die leichteste, die Tiger 1200 XR, wiegt trocken 242 Kilo, die schwerste, die Tiger 1200 XCx, kommt auf 248 Kilo, wobei alle mit einem 20-Liter-Tank ausgestattet sind. Die Sitzhöhe ist bei allen zwischen 835 und 855 Millimeter einstellbar, nur das Low-Model der XRx kommt auf 815 bis 835 Millimeter.

Das Fahrwerk mit seiner Alu-Einarmschwinge und den semiaktiven Federelementen kann auf eine IMU mit sechs Achsen zurückgreifen und dementsprechend präzise das Kurven-ABS und die schräglagenabhängige Traktionskontrolle ansteuern. Ganz neu sind die verstellbare Instrumenteneinheit mit 5-Zoll-TFT, ein adaptives LED-Kurvenlicht, LED-Scheinwerfer, leichtere Schalldämpfer aus Titan und Carbon, ein Schaltassistent und Keyless-go, also ein Funkschloss, wobei einige Features der teureren XCA vorbehalten bleiben.

Darüber hinaus bleiben die Tiger klare Sieger, wenn es um Serienausstattung geht. Bis zu sechs Ride-by-Wire-Fahrmodi, Berganfahrhilfe, Tempomat, elektrisch verstellbares Windschild, beheizter Fahrer- und Soziussitz, Hauptständer, Griffheizung, drei Bordsteckdosen und noch einiges mehr findet sich in der langen Liste von Goodies, die man bei anderen Herstellern extra zukaufen muss. Nur das Basismodell XR muss sich mit einem spürbar geringeren Schmuckbehang begnügen, was sich dafür auch beim Gewicht und beim Preis äußert.

Das Rennen um das beste Big-Adventure-Bike des Jahres könnte damit 2018 völlig anders ausgehen als im Jahr davor. Freuen wir uns auf den ersten Vergleichstest!

Kleiner Nachtrag: Einen ersten Fahrbericht zur neuen Tiger 1200 findet ihr mittlerweile hier. Auch ein Motorradmagazin-Testvideo der Tiger 1200 ist schon online!
Noch tiefgreifender sind die Änderungen an den Teenage-Tigern, also den 800er-Modellen. Triumph spricht von mehr als 200 Detailverbesserungen an Motor und Fahrwerk, was ausreichen sollte, um die Tiger 800 wieder ganz vorne mitmischen zu lassen. Der Dreizylinder mit 800 Kubik leistet 95 PS bei 9500 U/min und 79 Nm bei 8050 U/min, wobei gegenüber dem Vorgänger eine direktere Gasannahme spürbar sein soll. Für eine bessere Beschleunigung aus dem Stand und eine optimierte Manövrierbarkeit im Gelände ist der erste Gang kürzer übersetzt, wobei die Geländegängigkeit mit dem neuen Fahrmodus „Offroad Pro“ weiter verbessert worden ist.

Auch am Sound wurde glücklicherweise gebastelt, der zuletzt bei der Euro-4-Umstellung doch etwas gelitten hat. Bei dieser Gelegenheit kommt gleich ein neuer und vor allem leichterer Schalldämpfer zum Einsatz. Damit bringt die leichteste Variante (XR) trocken nur mehr 199 Kilo und die schwerste (XCA) 208 Kilo auf die Waage.  Die Sitzhöhen sind bei der XR von 810 bis 830 Millimeter und bei den geländeaffineren XCx und XCA von 840 bis 860 Millimeter justierbar. Das Low-Model der XRx ist mit 760 bis 780 Millimeter auch für kürzere Beinlängen außergewöhnlich zugänglich dimensioniert.

Erfreulich sind der jetzt in fünf Positionen einstellbare Windschild, die TFT-Instrumente, die LED-Lichtanlage und die ergonomische Schaltereinheit am Lenker mit 5-Wege-Joystick. Optimiert wurde auch der Tempomat.

Auch die kleine Tiger ist in sechs verschiedenen Ausstattungsvarianten erhältlich, wobei die XCA und die XRT die Luxusmodelle mit dem üppigsten Zubehör sind. In dieser Preisklasse gibt es von der Sitz- und Griffheizung bis zum Tempomat und sechs verschiedenen Fahrmodi noch zahlreiche weitere Details serienmäßig. In ihrer Hubraumklasse dürfte die Tiger 800 damit unverändert die beste Serienausstattung mitbekommen. Durch die Spitzenleistung von 95 PS kann sie übrigens auch 2018 in gedrosselter form als A2-Motorrad angemeldet werden.

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11.1.2019

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
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Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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4.12.2018

Triumph Speed Twin schräg von vorne
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Triumph Speed TwinClassic mit Punch

Triumph legt noch einmal nach und präsentiert einen Monat nach der Eicma 2018 noch ein weiteres Modell: die Speed Twin. Würde man es sich einfach machen, dann könnte man dieses Modell eine große Street Twin nennen – ein klassisches Naked Bike, nur diesmal mit dem großen 1200er-Motor. Damit würde man aber ziemlich falsch liegen, denn die Speed Twin besitzt eine sportliche Seele und will mehr rasanter Roadster sein als einfach nur ein Naked Bike.

Wichtigste Zutat: Der 1200er ist hier in der High-Power-Variante verbaut, die es bislang nur in der Thruxton gab. Das bedeutet: 97 PS und 112 Newtonmeter. Gegenüber der Thruxton wurde der Motor aber nochmals überarbeitet, besitzt eine leichtere Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Zusammen mit gewichtsoptimierten Motordeckeln und Magnesium-Nockenwellendeckeln spart allein der Motor 2,5 Kilo an Gewicht. In Summe konnten die Triumph-Ingenieure sogar ganze zehn Kilo gegenüber der Thruxton einsparen!
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Reiseenduro/Adventure:

17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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12.12.2018

Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.
Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.

BMW R 1250 GS ZUbehörBoxer-Perfektion von Touratech

BMW liefert mehr Performance, Touratech mehr Accessoires. Die nächste Evolutionsstufe des universellen Dauerbrenners macht vor allem motorisch mit einer Hubraumerweiterung und variabler Ventilsteuerung einen großen Schritt vorwärts. Die Spitzenleistung wurde um 11 PS auf 136 angehoben, das Drehmoment legte gar um 18 Newtonmeter zu und beeindruckt mit einem Maximalwert von 143 Nm. Hinzu kommen Spielereien wie die Hill-Start-Control oder der dynamische Bremsassistent. Rein äußerlich lässt sich die neue GS kaum etwas anmerken, nur an den Logos und den Zylinderdeckeln lässt sich eindeutig festmachen, dass es sich um das jüngste Modell handelt. 

Das kaum veränderte Design hat allerdings auch einen Vorteil, denn so lassen sich viele Teile für die R 1200 GS aus den Zubehörprogrammen diverser Zulieferer einfach übernehmen, von der Fußrastenanlage bis zum Fahrwerk. Hinzu kommen neu entwickelte Elemente zum individuellen Auf- und Ausbau des Topsellers. Der BMW-Abenteuerspezialist Touratech hat bereits eine breite Palette an Accessoires im Online-Shop verfügbar und wird eine komplett ausgestattete R 1250 GS auf der Motorradmesse in Tulln von 1. bis 3. Februar 2019 präsentieren.

BMW R 1250 GS Zubehör Touratech

bike-austria Tulln, 1. - 3. Februar 2019
Öffnungszeiten:
Freitag und Samstag von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr
Sonntag von 10.00 Uhr bis 17.00 Uhr

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8.11.2018

KTM 790 Adventure
KTM 790 Adventure

KTM 790 Adventure/ KTM 790 Adventure RAbenteuer IN DER MITTE

Die Raterei und das Spähen nach Erlkönigen hat nun endlich ein Ende: KTM hat wie erwartet auf der Eicma 2018 die Adventurebikes auf der neuen Mittelklasse-Plattform präsentiert: 790 Adventure und 790 Adventure R – die neuen Rivalen für die stückzahlenträchtige Klasse, in der bislang die Honda Africa Twin, die BMW F 850 GS, die Triumph Tiger 800 und die Suzuki V-Strom 1000 den Ton angegeben haben.

Beginnen wir bei den Eigenschaften, die beide Modelle gemeinsam haben: das wären der Stahl-Gitterrohrrahmen und der 800er-Reihenzweizylinder, den wir seit Anfang der Saison aus der 790 Duke kennen. Er wurde für den Einsatz in den Adventurebikes leicht anders abgestimmt und erreicht daher 95 PS sowie ein maximales Drehmoment von 88 Newtonmeter.  Ungewöhnlich bei beiden Bikes ist auch die Lage des Tanks: Der Großteil des Volumens von gesamt 20 Litern wird zu beiden Seiten des Motors tief unten gebunkert. Das macht die Erscheinung ein wenig wulstig, soll aber merkbare Vorteile für die Schwerpunktlage und daher die Fahrdynamik haben, verspricht KTM.

Beiden Modellen gemeinsam ist auch das serienmäßige Elektronik-Paket samt Kurven-ABS und dreistufiger, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle. Beides ist auch abschaltbar und wird über die drei Fahrmodi geregelt: Road, Rain, Offroad. Ein Rallye-Modus ist bei beiden ebenso aufpreispflichtig wie ein Tempomat oder der Quickshifter+. Geregelt wird alles über die bei KTM üblichen Vier-Wege-Tasten, als Cockpit kommt ein 5-Zoll-TFT-Display zum Einsatz, dessen Anzeigen in leicht kleinerer Form jenen der großen Adventuremodelle (1290) entsprechen. Das bedeutet, dass man auch hier mit einem Smartphone über die (zahlungspflichtige) App interagieren kann und damit unter anderem ein Turn-by-Turn-Navigationssystem am Schirm zur Verfügung hat.

Noch ein paar letzte Gemeinsamkeiten: die Voll-LED-Lichtanlage, der in sechs Stufen verstellbare Lenker, das Gewicht (189 Kilo ohne Sprit, also ca. 205 Kilo vollgetankt) und die Reifendimensionen. Beide Modelle fahren vorne mit 21, hinten mit 18 Zoll. Die Bereifung selbst ist aber schon unterschiedlich: das zivile Modell fährt mit Avon Trailrider, die R-Version mit Metzeler Karoo 3. Und damit sind wir schon bei den Unterscheidungsmerkmalen.
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