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Markus Reithofer
Autor: Markus Reithofer
7.11.2017

TRIUMPH TIGER 800/1200Mein Freund, der Tiger

Wenige Hersteller bauen schon so lange ambitionierte Adventure-Bikes wie Triumph – und dafür muss man gar nicht die bis in die Zwischenkriegszeit zurückreichenden Aktivitäten rund um das Six-Day-Spektakel bemühen. Seit dem Wiedererstehen der Marke in den frühen 1990ern ist die Tiger das Synonym für britische Gelände-Affinität und wurde über die Jahre kontinuierlich verbessert und nicht zuletzt auch gestärkt. Allerdings wird Triumph längst von potenten Mitbewerbern bedrängt. Kaum ein Hersteller will auf ein Stück des besonders süßen Adventure-Kuchens verzichten.

Unter diesem Licht hatten es die Tiger-Modelle in jüngerer Vergangenheit bei unseren Vergleichstests schwer. Man hat ihnen trotz der noch immer konkurrenzlos guten Gesamtaustattung angesehen, dass der letzte Innovationszyklus schon länger zurück lag. Sicher ist, dass 2018 alles anders wird, denn die Entwicklungsabteilung  bei Triumph hat immerhin vier Jahre Arbeit in die Neugestaltung der Tiger 1200 und 800 gesteckt.
Beginnen wir mit der Großen. Der 1215-Kubik-Dreizylinder mit Kardanantrieb wird 2018 mit 141 PS bei 9350 U/min und 122 Nm bei 7600 U/min an den Start gehen. Je nach Modell finden sich bis zu 100 Detailverbesserungen und ein bis zu zehn Kilo geringeres Trockengewicht. Es gibt sechs Modelle, die sich vor allem durch ihre Ausstattung unterscheiden. Die leichteste, die Tiger 1200 XR, wiegt trocken 242 Kilo, die schwerste, die Tiger 1200 XCx, kommt auf 248 Kilo, wobei alle mit einem 20-Liter-Tank ausgestattet sind. Die Sitzhöhe ist bei allen zwischen 835 und 855 Millimeter einstellbar, nur das Low-Model der XRx kommt auf 815 bis 835 Millimeter.

Das Fahrwerk mit seiner Alu-Einarmschwinge und den semiaktiven Federelementen kann auf eine IMU mit sechs Achsen zurückgreifen und dementsprechend präzise das Kurven-ABS und die schräglagenabhängige Traktionskontrolle ansteuern. Ganz neu sind die verstellbare Instrumenteneinheit mit 5-Zoll-TFT, ein adaptives LED-Kurvenlicht, LED-Scheinwerfer, leichtere Schalldämpfer aus Titan und Carbon, ein Schaltassistent und Keyless-go, also ein Funkschloss, wobei einige Features der teureren XCA vorbehalten bleiben.

Darüber hinaus bleiben die Tiger klare Sieger, wenn es um Serienausstattung geht. Bis zu sechs Ride-by-Wire-Fahrmodi, Berganfahrhilfe, Tempomat, elektrisch verstellbares Windschild, beheizter Fahrer- und Soziussitz, Hauptständer, Griffheizung, drei Bordsteckdosen und noch einiges mehr findet sich in der langen Liste von Goodies, die man bei anderen Herstellern extra zukaufen muss. Nur das Basismodell XR muss sich mit einem spürbar geringeren Schmuckbehang begnügen, was sich dafür auch beim Gewicht und beim Preis äußert.

Das Rennen um das beste Big-Adventure-Bike des Jahres könnte damit 2018 völlig anders ausgehen als im Jahr davor. Freuen wir uns auf den ersten Vergleichstest!

Kleiner Nachtrag: Einen ersten Fahrbericht zur neuen Tiger 1200 findet ihr mittlerweile hier. Auch ein Motorradmagazin-Testvideo der Tiger 1200 ist schon online!
Noch tiefgreifender sind die Änderungen an den Teenage-Tigern, also den 800er-Modellen. Triumph spricht von mehr als 200 Detailverbesserungen an Motor und Fahrwerk, was ausreichen sollte, um die Tiger 800 wieder ganz vorne mitmischen zu lassen. Der Dreizylinder mit 800 Kubik leistet 95 PS bei 9500 U/min und 79 Nm bei 8050 U/min, wobei gegenüber dem Vorgänger eine direktere Gasannahme spürbar sein soll. Für eine bessere Beschleunigung aus dem Stand und eine optimierte Manövrierbarkeit im Gelände ist der erste Gang kürzer übersetzt, wobei die Geländegängigkeit mit dem neuen Fahrmodus „Offroad Pro“ weiter verbessert worden ist.

Auch am Sound wurde glücklicherweise gebastelt, der zuletzt bei der Euro-4-Umstellung doch etwas gelitten hat. Bei dieser Gelegenheit kommt gleich ein neuer und vor allem leichterer Schalldämpfer zum Einsatz. Damit bringt die leichteste Variante (XR) trocken nur mehr 199 Kilo und die schwerste (XCA) 208 Kilo auf die Waage.  Die Sitzhöhen sind bei der XR von 810 bis 830 Millimeter und bei den geländeaffineren XCx und XCA von 840 bis 860 Millimeter justierbar. Das Low-Model der XRx ist mit 760 bis 780 Millimeter auch für kürzere Beinlängen außergewöhnlich zugänglich dimensioniert.

Erfreulich sind der jetzt in fünf Positionen einstellbare Windschild, die TFT-Instrumente, die LED-Lichtanlage und die ergonomische Schaltereinheit am Lenker mit 5-Wege-Joystick. Optimiert wurde auch der Tempomat.

Auch die kleine Tiger ist in sechs verschiedenen Ausstattungsvarianten erhältlich, wobei die XCA und die XRT die Luxusmodelle mit dem üppigsten Zubehör sind. In dieser Preisklasse gibt es von der Sitz- und Griffheizung bis zum Tempomat und sechs verschiedenen Fahrmodi noch zahlreiche weitere Details serienmäßig. In ihrer Hubraumklasse dürfte die Tiger 800 damit unverändert die beste Serienausstattung mitbekommen. Durch die Spitzenleistung von 95 PS kann sie übrigens auch 2018 in gedrosselter form als A2-Motorrad angemeldet werden.

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