peter.schoenlaub@motorrad-magazin.at
28.2.2017
Honda X-ADV im TestDas Abenteuer Rollt heran!
Generell müssen wir attestieren: Honda hat bei der Ausstattung und beim Finish des X-ADV tief in den Honigtopf gegriffen. Jedes Licht – vom Scheinwerfer über die Blinker und dem Hecklicht bis zur Staufach-Beleuchtung – werkt mit LED-Technologie, statt eines konventionellen Schlüssels kommt serienmäßig der Smart Key zum Einsatz, der ein Zündschloss überflüssig macht. Das große Windschild ist mittels eines neuen, patentierten Systems in fünf Stufen verstellbar, der Sattel aufwändig vernäht, die Oberflächen der Karosserie sind absolut premiumhaft.
Die Hochwertigkeit überzieht auch das Fahrwerk des X-ADV: Eine 41er-Upside-down-Gabel und ein Pro-Link-Federbein am Heck verrichten tadellose Arbeit und sind auch einstellbar. Vorne und hinten lässt sich die Vorspannung justieren, an der Gabel zusätzlich die Zugstufe.
Letzter Baustein ist ein großes LCD-Display mit hohem Informationsgehalt, das in seinem kastenähnlichen Design stark an die Dakar-Rallyemaschinen angelehnt ist. Gegen Aufpreis sind schließlich ein Gepäckträger, zwei verschiedenen Topcases, ein Termignoni-Schalldämpfer, ausklappbare Offroad-Fußraster von Rizoma und vieles mehr zu haben.
Die Hochwertigkeit überzieht auch das Fahrwerk des X-ADV: Eine 41er-Upside-down-Gabel und ein Pro-Link-Federbein am Heck verrichten tadellose Arbeit und sind auch einstellbar. Vorne und hinten lässt sich die Vorspannung justieren, an der Gabel zusätzlich die Zugstufe.
Letzter Baustein ist ein großes LCD-Display mit hohem Informationsgehalt, das in seinem kastenähnlichen Design stark an die Dakar-Rallyemaschinen angelehnt ist. Gegen Aufpreis sind schließlich ein Gepäckträger, zwei verschiedenen Topcases, ein Termignoni-Schalldämpfer, ausklappbare Offroad-Fußraster von Rizoma und vieles mehr zu haben.
So ungewöhnlich das Konzept, so neugierig waren wir auf die erste Fahrmöglichkeit X-ADV. Geht die Idee eines SUV-Scooterbikes auf? Beim Aufsteigen erinnert zunächst noch alles an einen Roller, allerdings mit ungewöhnlich ambitionierter Sitzhöhe: 820 Millimeter liegen noch um drei Zentimeter höher als beim ebenfalls schon zeimlich aufgeschossenem Integra. Das mag ein winziges Manko sein, zuminest für kleinere Fahrerinnen und Fahrer.
In allen übrigen Belangen ist die Sitzposition simply perfect: Der Sattel des X-ADV ist breit und weich, der Raum hinter der Verkleidung üppig, die Beinhaltung entspannt, die Ergonomie mit dem breiten Lenker hervorragend. Gerade dieser Blick auf den Lenker und die vorgelagerten Instrumente lassen das Hirn dann auch sofort in den Motorradmodus switchen – da erinnert nichts mehr an einen Scooter.
Beim Starten und Anfahren wiederum stellt sich zunächst Integra-Feeling ein. Das weiterhin gut hörbare mechanische Geräusch des Gang-Einrastens ist bei langsamer Fahrt ein wenig gewöhnungsbedürftig, wird aber durch einen guten Sound aus dem steil stehenden Schalldämpfer konterkariert. Langsames Fahren und innerstädtisches Stop&Go verlangt nach eher dezentem Wirken am Gasgriff, hier muss man bewusster zu Werke gehen als bei Rollern mit konventioneller Riemenautomatik.
Seine großen Vorteile kann das DCT freilich bei höheren Geschwindigkeiten ausspielen: Hier hängt der Motor viel direkter am Gas als bei stufenlosen Automatikgetrieben und trägt maßgeblich dazu bei, dass schon nach den ersten Kurven Motorradfeeling aufkommt. Und zwar ganz ordentlich! Das im Vergleich zum Integra deutlich aufgewertete Fahrwerk, der zur Aktivität verleitende Arbeitsplatz und die kürzere Übersetzung machen den X-ADV zum deutlich sportlicheren Gerät, das sich vor keinem Motorrad der 55-PS-Liga verstecken muss.
In allen übrigen Belangen ist die Sitzposition simply perfect: Der Sattel des X-ADV ist breit und weich, der Raum hinter der Verkleidung üppig, die Beinhaltung entspannt, die Ergonomie mit dem breiten Lenker hervorragend. Gerade dieser Blick auf den Lenker und die vorgelagerten Instrumente lassen das Hirn dann auch sofort in den Motorradmodus switchen – da erinnert nichts mehr an einen Scooter.
Beim Starten und Anfahren wiederum stellt sich zunächst Integra-Feeling ein. Das weiterhin gut hörbare mechanische Geräusch des Gang-Einrastens ist bei langsamer Fahrt ein wenig gewöhnungsbedürftig, wird aber durch einen guten Sound aus dem steil stehenden Schalldämpfer konterkariert. Langsames Fahren und innerstädtisches Stop&Go verlangt nach eher dezentem Wirken am Gasgriff, hier muss man bewusster zu Werke gehen als bei Rollern mit konventioneller Riemenautomatik.
Seine großen Vorteile kann das DCT freilich bei höheren Geschwindigkeiten ausspielen: Hier hängt der Motor viel direkter am Gas als bei stufenlosen Automatikgetrieben und trägt maßgeblich dazu bei, dass schon nach den ersten Kurven Motorradfeeling aufkommt. Und zwar ganz ordentlich! Das im Vergleich zum Integra deutlich aufgewertete Fahrwerk, der zur Aktivität verleitende Arbeitsplatz und die kürzere Übersetzung machen den X-ADV zum deutlich sportlicheren Gerät, das sich vor keinem Motorrad der 55-PS-Liga verstecken muss.
Unsere Begeisterung wächst noch mit jedem Kilometer. Denn der universelle Ansatz, den das Konzept verspricht, kann der X-ADV tatsächlich einlösen. In der Stadt ist er dank seiner Scooter-Gene ohnehin eine Freude, und in den Kurven kann er mit guter Schräglagenfreiheit und dem feinen Fahrwerk auch für gute Laune sorgen. Dabei sind das Einlenkverhalten und die Stabiliät in Schräglage hondatypisch smooth und neutral. Auch auf längeren Strecken würde man sich gerne auf dem X-ADV wiederfinden: Hier zählen der gute Windschutz, der breite, angenehme Sattel und das nicht nur für Scooter-Verhältnisse überaus komfortabel ausgelegte Fahrwerk.
Dieser Komfort beruht zum Gutteil auf den langen Federwegen, die für leichten Offroad-Einsatz konzipiert wurden: 152/150 Millimeter sind deutlich länger als beim Integra (120/120 Millimeter). Auf unseren ersten Testfahrten konnten wir auch ein kleines Stück auf unbefestigtem Terrain zurücklegen und sind erstaunt, was hier möglich ist. Allen, die in dieser Disziplin brillieren wollen, sind allerdings die ausklappbaren Offroad-Fußraster empfohlen. Nur damit kann man eine gute Standposition einnehmen und hernach mit Karacho über die Felder pflügen. Das Limit sind dabei trotz der gewachsenen Federwege das Fahrwerk: Bei argen Löchern schlägt es bald durch. Aber das geht wohl auch zu weit, gedachtes Einsatzgebiet sind wohl Schotterwege auf die Almen oder sandige Passagen hinunter zum Strand – mithin mehr, als bislang mit jedem Scooter möglich war.
Der grandiose Honda X-ADV sollte noch im April zu den Händlern rollen. Verfügbar sind vier Farben, zwei dezente und zwei offensive. Der Preis ist für alle gleich: 12.290 Euro.
Dieser Komfort beruht zum Gutteil auf den langen Federwegen, die für leichten Offroad-Einsatz konzipiert wurden: 152/150 Millimeter sind deutlich länger als beim Integra (120/120 Millimeter). Auf unseren ersten Testfahrten konnten wir auch ein kleines Stück auf unbefestigtem Terrain zurücklegen und sind erstaunt, was hier möglich ist. Allen, die in dieser Disziplin brillieren wollen, sind allerdings die ausklappbaren Offroad-Fußraster empfohlen. Nur damit kann man eine gute Standposition einnehmen und hernach mit Karacho über die Felder pflügen. Das Limit sind dabei trotz der gewachsenen Federwege das Fahrwerk: Bei argen Löchern schlägt es bald durch. Aber das geht wohl auch zu weit, gedachtes Einsatzgebiet sind wohl Schotterwege auf die Almen oder sandige Passagen hinunter zum Strand – mithin mehr, als bislang mit jedem Scooter möglich war.
Der grandiose Honda X-ADV sollte noch im April zu den Händlern rollen. Verfügbar sind vier Farben, zwei dezente und zwei offensive. Der Preis ist für alle gleich: 12.290 Euro.
Motorrad Bildergalerie: Honda X-ADV im Test
