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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
28.2.2017

Honda X-ADV im TestDas Abenteuer Rollt heran!

Beim ersten Anblick könnte man auf gut Wienerisch fragen: „Ja wos is des?“ Eine eingedampfte Africa Twin, ein Scooter auf Extasy oder beides? Die Antwort darauf ist nicht einfach, schließlich stehen auch wir vor einem völlig neuen Konzept, das die Zweiradwelt so noch nie gesehen hat: den neuen X-ADV.

Halten wir uns also zunächst an die Fakten: Der X-ADV basiert auf dem Integra, den Honda seit 2012 im Programm hat. Der langhubige 750-Kubik-Zweizylinder mit 55 PS wird ohne Abstriche übernommen, das Doppelkupplungsgetriebe DCT bekam hingegen eine etwas veränderte Abstimmung und wurde kürzer übersetzt. Auch der Rahmen stammt in seinen Grundzügen vom Integra, wurde aber im vorderen und hinteren Bereich neu konstruiert.

Soweit zu den Ähnlichkeiten, die rasch aufgezählt sind. Für die Eigenheiten des X-ADV brauchen wir deutlich länger. Da ist zum einen das 15-Zoll-Hinterrad, das mehr Platz für einen ordentlichen Stauraum schafft. 21 Liter fasst das Fach unter dem Sitz, genug für einen Adventure-Integralhelm mit Schild und einiges an Kleinzeugs. Zudem hat sich Honda für hübsche Speichenräder entschieden, auf denen abenteuerlustige Bridgestone Trail Wing bezogen sind. Vieles erinnert auch an die Africa Twin; nicht nur die auffällige Tricolore- oder Rallye-Lackierung, sondern auch der breite, konifizierte Alu-Lenker. Und manche Komponenten wurden sogar unverändert übernommen, etwa die vordere Bremsanlage, die gegenüber dem Integra von einer auf zwei Scheiben erweitert wurde.
Generell müssen wir attestieren: Honda hat bei der Ausstattung und beim Finish des X-ADV tief in den Honigtopf gegriffen. Jedes Licht – vom Scheinwerfer über die Blinker und dem Hecklicht bis zur Staufach-Beleuchtung – werkt mit LED-Technologie, statt eines konventionellen Schlüssels kommt serienmäßig der Smart Key zum Einsatz, der ein Zündschloss überflüssig macht. Das große Windschild ist mittels eines neuen, patentierten Systems in fünf Stufen verstellbar, der Sattel aufwändig vernäht, die Oberflächen der Karosserie sind absolut premiumhaft.

Die Hochwertigkeit überzieht auch das Fahrwerk des X-ADV: Eine 41er-Upside-down-Gabel und ein Pro-Link-Federbein am Heck verrichten tadellose Arbeit und sind auch einstellbar. Vorne und hinten lässt sich die Vorspannung justieren, an der Gabel zusätzlich die Zugstufe.

Letzter Baustein ist ein großes LCD-Display mit hohem Informationsgehalt, das in seinem kastenähnlichen Design stark an die Dakar-Rallyemaschinen angelehnt ist. Gegen Aufpreis sind schließlich ein Gepäckträger, zwei verschiedenen Topcases, ein Termignoni-Schalldämpfer, ausklappbare Offroad-Fußraster von Rizoma und vieles mehr zu haben.
So ungewöhnlich das Konzept, so neugierig waren wir auf die erste Fahrmöglichkeit X-ADV. Geht die Idee eines SUV-Scooterbikes auf? Beim Aufsteigen erinnert zunächst noch alles an einen Roller, allerdings mit ungewöhnlich ambitionierter Sitzhöhe: 820 Millimeter liegen noch um drei Zentimeter höher als beim ebenfalls schon zeimlich aufgeschossenem Integra. Das mag ein winziges Manko sein, zuminest für kleinere Fahrerinnen und Fahrer. 

In allen übrigen Belangen ist die Sitzposition simply perfect: Der Sattel des X-ADV ist breit und weich, der Raum hinter der Verkleidung üppig, die Beinhaltung entspannt, die Ergonomie mit dem breiten Lenker hervorragend. Gerade dieser Blick auf den Lenker und die vorgelagerten Instrumente lassen das Hirn dann auch sofort in den Motorradmodus switchen – da erinnert nichts mehr an einen Scooter. 

Beim Starten und Anfahren wiederum stellt sich zunächst Integra-Feeling ein. Das weiterhin gut hörbare mechanische Geräusch des Gang-Einrastens ist bei langsamer Fahrt ein wenig gewöhnungsbedürftig, wird aber durch einen guten Sound aus dem steil stehenden Schalldämpfer konterkariert. Langsames Fahren und innerstädtisches Stop&Go verlangt nach eher dezentem Wirken am Gasgriff, hier muss man bewusster zu Werke gehen als bei Rollern mit konventioneller Riemenautomatik.

Seine großen Vorteile kann das DCT freilich bei höheren Geschwindigkeiten ausspielen: Hier hängt der Motor viel direkter am Gas als bei stufenlosen Automatikgetrieben und trägt maßgeblich dazu bei, dass schon nach den ersten Kurven Motorradfeeling aufkommt. Und zwar ganz ordentlich! Das im Vergleich zum Integra deutlich aufgewertete Fahrwerk, der zur Aktivität verleitende Arbeitsplatz und die kürzere Übersetzung machen den X-ADV zum deutlich sportlicheren Gerät, das sich vor keinem Motorrad der 55-PS-Liga verstecken muss.
Unsere Begeisterung wächst noch mit jedem Kilometer. Denn der universelle Ansatz, den das Konzept verspricht, kann der X-ADV tatsächlich einlösen. In der Stadt ist er dank seiner Scooter-Gene ohnehin eine Freude, und in den Kurven kann er mit guter Schräglagenfreiheit und dem feinen Fahrwerk auch für gute Laune sorgen. Dabei sind das Einlenkverhalten und die Stabiliät in Schräglage hondatypisch smooth und neutral. Auch auf längeren Strecken würde man sich gerne auf dem X-ADV wiederfinden: Hier zählen der gute Windschutz, der breite, angenehme Sattel und das nicht nur für Scooter-Verhältnisse überaus komfortabel ausgelegte Fahrwerk.

Dieser Komfort beruht zum Gutteil auf den langen Federwegen, die für leichten Offroad-Einsatz konzipiert wurden: 152/150 Millimeter sind deutlich länger als beim Integra (120/120 Millimeter). Auf unseren ersten Testfahrten konnten wir auch ein kleines Stück auf unbefestigtem Terrain zurücklegen und sind erstaunt, was hier möglich ist. Allen, die in dieser Disziplin brillieren wollen, sind allerdings die ausklappbaren Offroad-Fußraster empfohlen. Nur damit kann man eine gute Standposition einnehmen und hernach mit Karacho über die Felder pflügen. Das Limit sind dabei trotz der gewachsenen Federwege das Fahrwerk: Bei argen Löchern schlägt es bald durch. Aber das geht wohl auch zu weit, gedachtes Einsatzgebiet sind wohl Schotterwege auf die Almen oder sandige Passagen hinunter zum Strand – mithin mehr, als bislang mit jedem Scooter möglich war.

Der grandiose Honda X-ADV sollte noch im April zu den Händlern rollen. Verfügbar sind vier Farben, zwei dezente und zwei offensive. Der Preis ist für alle gleich: 12.290 Euro.
Motorrad Bildergalerie: Honda X-ADV im Test

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In der breiten Honda-Produktpalette positioniert sich die vollverkleidete CBR650R im Segment „Sport Touring“, man könnte sie aber auch ganz simpel einen „alltagstauglichen, entschärften Supersportler“ nennen. Die CBR650R ersetzt ab 2019 nun die 2014 vorgestellte CB650F. Wie gewohnt basiert das vollverkleidete Modell technisch auch weiterhin auf der Naked-Bike-Version, die für 2019 ebenfalls drastisch überarbeitet wurde und ab sofort CB650R heißt. Ausführliche Infos dazu findet ihr hier, das sind die Neuerungen in Kurzform:

Leistung Honda CBR650R:
95 PS bei 12.000 U/min / 64 Nm bei 7500 U/min

12.000 U/min Maximaldrehzahl (+ 1000 U/min), 5% mehr Spitzenleistung

Details Honda CBR650R:
Update für Reihenvierzylinder und Stahl-Chassis
Stummellenker 30mm weiter vorne als bei CBR650F, Fußraster 6mm höher und 3mm zurück
Sitzhöhe 810mm 
LED-Lichtanlage
LCD-Cockpit mit Ganganzeige
208 kg fahrbereit – 6 kg weniger als CBR650F
41-mm-USD-SFF-Gabel von Showa
A2-Drosselkit auf 35 kW verfügbar
Anti-Hopping-Kupplung
abschaltbare, justierbare Traktionskontrolle

Farben Honda CBR650R:
Die CBR650R wird in Österreich in den Farben „Matt Gunpowder Black Metallic“ und „Grand Prix Red“ erhältlich sein.
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6.11.2018

Honda CB650R 2019
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Honda CB650R 2019Frischer Kaffee

Nach der Rundererneuerung der CB1000R für 2018 widmeten sich die Honda-Ingenieure jetzt dem liebevollen Update ihres 650er-Naked-Bikes. Ab 2019 ersetzt die neue CB650R ihre Vorgängerin CB650F und wird nun ebenfalls Teil der „Neo Sports Café“ Designlinie. Man kann sie auf den ersten Blick nur schwer von ihren Schwestern mit 1000, 300 oder 125 Kubik unterscheiden. Der Vierzylinder-Klassiker der Japaner wurde natürlich auch technisch überarbeitet und aufgerüstet: beispielsweise mit erhöhter Kompression, optimierter Kolbenform, adaptierten Ventilsteuerzeiten, größeren Ansaugkanälen usw. Interne Kanäle für die Kühlflüssigkeit zwischen Zylinder und Zylinderkopf machen von außen sichtbare, hässliche Gummischläuche am Motorgehäuse obsolet. Optisch ansprechend ist auch die von der CB1000R bekannte LED-Lichtanlage und das LCD-Display mit Ganganzeige im Cockpit.

Der bewährte 649-Kubik-DOHC-Reihenmotor mit 95 PS und 64 Newtonmetern dreht nun maximal 12.000 Touren  (1000 U/min mehr) und verfügt über 5 Prozent mehr Spitzenleistung. Außerdem soll die Drehmomententfaltung von Standgas bis zum Begrenzer nun deutlich potenter und gleichmäßiger vonstattengehen. Auf Wunsch ist übrigens auch ein A2-Drosselkit auf 35 kW erhältlich. 

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Scooter/Roller:

6.11.2018

BMW C 400 GT 2019
BMW C 400 GT 2019

BMW C 400 GTMIT SACK UND PACK

Bereits 2011 hat BMW mit C 650 Sport und C 650 GT zwei Maxi-Scooter für verschiedene Einsatzbereiche auf den Markt gebracht, jetzt wird das bewährte Dual-Konzept auch in der Roller-Mittelklasse umgesetzt: der im Herbst 2017 präsentierte, bei Loncin in China gefertigte Midsize-Scooter C 400 X (unser Fahrtest hier) bekommt 2019 eine „Gran-Turismo“-Variante zur Seite gestellt. 

Motorisch basiert der brandneue, tourentaugliche C 400 GT erwartungsgemäß auf seiner X-Schwester. Auch im Stahl-Gitterrohrrahmen des GT-Modells pulsiert der Euro4-konforme 350-Kubik-Einzylinder mit 34 PS, 35 Nm, Ausgleichswelle und stufenlosem CVT-Getriebe. ABS und Anti-Schlupfregelung sind ab Werk mit an Bord, außerdem kommt der C 400 GT serienmäßig mit Keyless-Go-System: es bedient Zündung, Lenkschloss, Sitzbank, Tankdeckel und Staufächer. Der neue, 212 Kilo schwere Midsize-Scooter wird außerdem mit Seiten- und Hauptständer geliefert.
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5.11.2018

Yamaha 3CT
Yamaha 3CT

Yamaha 3CT PrototypDer nächste Dreiradler!

Yamaha hat offenbar Gefallen an Fahrzeugen mit drei Rädern gefunden und präsentiert nach dem Tricity und der Niken ein weiteres Konzept. Diesmal geht’s wieder um den urbanen Bereich, allerdings eine Stufe über dem Tricity mit nur 125 Kubik. Die Studie 3CT verfügt über den Blue-Core-Einzylinder mit 300 Kubikzentimeter, der auch den XMAX 300 antreibt. Zusätzlich besitzt der Dreiradler erstmals bei Yamaha ein System zur Neigungsverriegelung – so wie der Urvater aller modernen Dreirad-Roller, der Piaggio MP3. Bleibt man an der Ampel stehen, dann muss man den Fuß gar nicht mehr auf den Asphalt setzen. 

Dass diese Studie in absehbarer Zeit serienreif wird, halten wir für ziemlich gesichert. Doch wann und wie genau – diese Fragen sind derzeit noch offen ...
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22.10.2018

Das ganze Jahr auf dem Zweirad ist möglich, mit der richtigen Ausstattung.
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Tucano UrbanoGear für Ganzjahresfahrer

Mit Tucano Urbano stilvoll durch die kalte Jahreszeit Nach einem langen Zweirad-Sommer kommen in den nächsten Monaten niedrige Temperaturen und wechselhafte Bedingungen auf alle Motorrad- und Rollerfahrer zu. Dass stilvoller Fahrspaß auch im Herbst und Winter möglich ist, zeigen die italienischen Zubehör-Spezialisten von Tucano Urbano. Die umfangreiche Produktpalette umfasst hochwertige Mode und Zubehör für alle vier Jahreszeiten. Ende der 1990er Jahre entstand in Mailand mit der Vorstellung der legendären Termoscud® Beinabdeckung das Unternehmen Tucano Urbano. Seither wurde die Kollektion der Marke kontinuierlich durch eine breite Palette an Bekleidung und Zubehör ergänzt. Tucano Urbano beweist damit, dass Zweiradfahren bei niedrigen Temperaturen nur eine Frage der richtigen Ausstattung ist. Die Bekleidung, die Accessoires und auch das Fahrzeugzubehör von Tucano Urbano sind dabei nicht nur funktionell, sondern werden auch dem modischen Anspruch gerecht. Für die kommenden Herbst- und Winter-Monate hat Tucano Urbano seine Kollektion zum Tragen über der Alltagskleidung weiterentwickelt. Besondere Highlights sind die elegante Businessroller-Motorradjacke mit dem Namen „BARRY“ und der Damen-Parka „HIDE PARK“: 
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