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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
27.1.2017

BMW K 1600 GT im TestFeinschiff

Kinder, wie die Zeit vergeht: Sechs Jahre ist es nun schon her, seit BMW mit dem Sechszylinder ein Ausrufezeichen am Motorradmarkt gesetzt hat. Seitdem blieben die beiden Reiseschiffe – GT und GTL – von ein paar kleinen Modifikationen abgesehen ziemlich unangetastet. Bis heuer, denn die Umstellung auf Euro 4 zwang BMW zum Handeln: Der Motor wurde für die neue Abgasnorm fit gemacht. Dazu applizierte man ein neues Mapping, ein neues Abgassystem und einen Aktivkohlefilter für den Tank. Good News: Die ursprünglichen Leistungsdaten – 160 PS und 175 PS – blieben auch nach dieser Kur uneingeschränkt erhhalten.

Weil man schon dabei war, spendierte man dem Tourer auch in anderen Belangen ein umfassenderes Update; dabei blieb zwar ein Stein am anderen, aber in Summe ergibt sich nun ein runderes, stimmiges Paket mit ein paar notwendig gewordenen Ergänzungen.

Kommen wir gleich zu den wichtigsten Punkten: Das semi-aktive elektronische Fahrwerk Dynamic ESA ist nun serienmäßig an Bord – ein konsequenter Schritt, der dem Premiumanspruch des Bikes genüge tut. Außerdem sind nun drei weitere wichtige (und empfehlenswerte) Systeme gegen Aufpreis zu bekommen: der bei anderen BMW-Modellen schon hoch gelobte Schaltassistent Pro (vulgo Quickshifter), der Intelligente Notruf (er feiert hier Premiere, ist in Österreich aber erst ab 2018 erhältlich) und eine elektrische Rückfahrhilfe. Sie wird per Tastendruck aktiviert und schiebt das Motorrad bis zu einer Steigung von sieben Grad langsam nach hinten – was einem so manche Peinlichkeiten ersparen kann, wenn man gedankenlos eingeparkt hat.
Die weiteren Updates sind nur für ausgewiesene Experten erkenn- und erlebbar. So wurde die Frontverkleidung minimal weiter nach hinten gezogen, um den ohnehin guten Wetterschutz weiter zu steigern. Gleichzeitig nahmen sich die Designer der unteren Seitenverkleidungsteile an und gestalteten sie ein wenig sportlicher. Man merkt’s daran, dass man den Motor besser sehen kann. In diesem Zug wurden die beiden Staufächer in diesen Bereichen leicht umgesiedelt, ihr Fassungsvermögen blieb aber erhalten. Neu gezeichnete Zifferblätter bei den Armaturen und neue Farben runden das Facelift ab. Schwarz und Rot gelten für die Standardmodelle, Blau/Schwarz mit auffälligen Graphics kennzeichnen das bislang auch schon im Programm befindliche Modell „Sport“, das zudem einen kürzeren Windschild, einen schwarzen Antriebsstrang und gold lackierte Bremssättel besitzt.

Was leider auch diesmal versäumt wurde, ist ein Update des – optionalen – Infotainmentsystems. So lässt sich wie bisher Musik vom Smartphone nur über den altvaterischen Klinkenstecker im rechten Staufach abspielen, ein zeitgemäßes Streaming via Bluetooth ist weiterhin nicht möglich.
Beim Fahren machen sich all diese Änderungen – wie zu erwarten – nur in speziellen Situationen bemerkbar. Was man allerdings schon spürt, ist die Tatsache, dass der Sechszylinder noch eine Spur besser am Gas hängt, noch weicher reagiert. Und es ist tatsächlich eine ganz besondere Lust, dieses motorische Ausnahmetalent zu bewegen, vor allem in Verbindung mit dem neu hinzugekommenen Schaltassistenten Pro. Er erfüllt beinahe die Ansprüche an eine Automatik, zumal man den Drehmomentriesen ja hurtig in den sechsten Gang schalten kann und danach pfalzgräfisch entspannt durch die Lande cruist.

Dabei kann man leicht vergessen, mit welcher Masse man unterwegs ist: 319 Kilo vollgetankt, aber ohne Koffer; mit ihnen plus gut gefüttertem Fahrer erreicht man schnell über 400 Kilo an bewegter Substanz. Wir behaupten: Kein anderes Motorrad mit dieser Vorgabe lässt sich so flott, gleichzeitig aber komfortabel um die Ecken zirkeln, hier wurde die höchste Kunst des Motorradbaus angewendet. Kleiner Kritikpunkt, nach all dem Lob: Das Modell „Sport“ würden wir dennoch nicht wählen, da die kurze Scheibe auch in ausgefahrenem Zustand den Wind genau auf den oberen Teil des Helms leitet und damit für ungebührliche Windgeräusche sorgt. Und seien wir ehrlich: Mit Sport hat die K 1600 GT trotz ihrer dynamischen Talente nichts am Hut. Dann schon lieber das normale Modell mit kuscheliger Großscheibe und prächtigem Reisekomfort.

Letzte Erkenntnisse aus den ersten Testfahrten: Die Rückfahrhilfe ist leicht bedienbar und funktioniert schlüssig – und auch der Intelligente Notruf hat seinen ersten e-call bereits abgesetzt. Nachdem ein lieber Kollege in der Fotokurve sein Vorderrad entschwinden sah und dann am Sechszylinder dahinrutschte, meldete sich das System sofort: „Sie hatten einen Unfall.“ Wie richtig das war. Hätte die Mannschaft den weiteren Prozess nicht abgebrochen – es war zum Glück außer einem blauen Fleck nichts passiert –, dann wäre automatisch eine Rettungskette in Gang gesetzt worden. Was im übrigen sofort passiert, wenn das System einen Crash, keinen Rutscher registriert. Und dabei ist es auch egal, wenn man gerade in Spanien unterwegs ist – schlaue Sache!

Gute Nachricht zuletzt: Die Preise sind trotz der gestiegenen Ausstattungsumfänge – Dynamic ESA! – praktisch gleich geblieben. Die K 1600 GT kostet in Österreich ab sofort 26.577 Euro, das Modell Sport 553 Euro Aufpreis.

Damit ist aber heuer erst der Anfang in der K-Reihe gemacht. Auch die luxuriöse GTL bekommt ein entsprechendes Update und in der zweiten Jahreshälfte erwarten wir den spektakulären bayerischen Bagger: die K 1600 B.
Motorrad Bildergalerie: BMW K 1600 GT

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11.1.2019

Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.
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Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

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BMW:

17.12.2018

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Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
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BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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12.12.2018

Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.
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BMW R 1250 GS ZUbehörBoxer-Perfektion von Touratech

BMW liefert mehr Performance, Touratech mehr Accessoires. Die nächste Evolutionsstufe des universellen Dauerbrenners macht vor allem motorisch mit einer Hubraumerweiterung und variabler Ventilsteuerung einen großen Schritt vorwärts. Die Spitzenleistung wurde um 11 PS auf 136 angehoben, das Drehmoment legte gar um 18 Newtonmeter zu und beeindruckt mit einem Maximalwert von 143 Nm. Hinzu kommen Spielereien wie die Hill-Start-Control oder der dynamische Bremsassistent. Rein äußerlich lässt sich die neue GS kaum etwas anmerken, nur an den Logos und den Zylinderdeckeln lässt sich eindeutig festmachen, dass es sich um das jüngste Modell handelt. 

Das kaum veränderte Design hat allerdings auch einen Vorteil, denn so lassen sich viele Teile für die R 1200 GS aus den Zubehörprogrammen diverser Zulieferer einfach übernehmen, von der Fußrastenanlage bis zum Fahrwerk. Hinzu kommen neu entwickelte Elemente zum individuellen Auf- und Ausbau des Topsellers. Der BMW-Abenteuerspezialist Touratech hat bereits eine breite Palette an Accessoires im Online-Shop verfügbar und wird eine komplett ausgestattete R 1250 GS auf der Motorradmesse in Tulln von 1. bis 3. Februar 2019 präsentieren.

BMW R 1250 GS Zubehör Touratech

bike-austria Tulln, 1. - 3. Februar 2019
Öffnungszeiten:
Freitag und Samstag von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr
Sonntag von 10.00 Uhr bis 17.00 Uhr

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6.12.2018

In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.
In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.

Neuer BMW BoxermotorSensation in japanischem Custombike

Einen ungewöhnlichen Weg geht BMW mit einem völlig neuartigen Boxermotor, der bald eine neue Modellfamilie eröffnen könnte. Wir erinnern uns an die R5-Hommage vom letzten Jahr, die einen neuen Cruiser in naher Zukunft vermuten ließ. Am 2. Dezember präsentierte nun die japanische Motorrad-Schmiede CUSTOM WORKS ZON ein im Auftrag der Bayern aufgebautes Custom Bike mit einem Prototypen eben dieses Boxermotors. CUSTOM WORKS ZON wurde 2003 von Yuichi Yoshizawa und Yoshikazu Ueda in der Präfektur Shiga gründet und ist bekannt für ihre außergewöhnlichen Kreationen. Dieses Bike fällt besonders durch den mächtigen Motor im schlanken Chassis mit schmalen Reifen auf (21 Zoll vorn und 26 Zoll hinten, aus Aluminium gefräste Felgen).

Über die Zusammenarbeit mit BMW Motorrad freute sich Yuichi Yoshizawa enorm: „Es war eine große Ehre und Herausforderung, für einen der traditionsreichsten Hersteller der Branche ein Motorrad rund um den Prototypen eines so spektakulären neuen Boxermotors bauen zu dürfen.“ Natürlich wird bereits wild über den neuen Motor spekuliert, womit BMW sein Ziel wohl erreicht haben dürfte. Sowohl die äußere Geometrie als auch die sichtbaren Elemente, wie z.B. die oberhalb der Zylinder in verchromten Schutzrohren verlaufenden Stößelstangen, erinnern an die Boxermotoren, die bei BMW Motorrad bis Ende der 1960er Jahre gebaut wurden – nur eben mit deutlich größerem Hubraum und moderner Luft-Öl-Kühlung. Mehr wird allerdings vonseiten des Werks noch nicht verraten.

Das Bike von CUSTOM WORKS in Zusammenarbeit mit BMW Motorrad erntete viel Anerkennung in der Szene, so gewann er den „Best of Show Motorcycle“ Award, die höchste Auszeichnung der Hot Rod Custom Show in 2018. Die Mooneyes-Show, wie sie in der Customizer-Szene genannt wird, fand bereits zum 27. Mal im japanischen Yokohama statt und zieht jährlich gut 15.000 Zuschauer an nur einem Veranstaltungstag an. Auto- und Motorrad-Custombuilder aus aller Welt stellen ihre Kreationen vor. Insgesamt waren knapp 300 Autos und 650 Motorräder, sowie jede Menge Händlerstände zu sehen.
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Touring:

7.3.2018

BMW R 1250 RT
BMW R 1250 RT

BMW R 1200 RT UpdateErwischt!

Unsere Erlkönig- und Prototypenjäger waren wieder einmal fleißig und erfolgreich. Diesmal ist ihnen ein Update der R 1200 RT vor die Linse gefahren. Um die wichtigen Unterschiede zu identifizieren, muss man allerdings zweimal hinsehen. Dann erkennt man zunächst die leicht veränderte Front, an der die schmaler geschnittenen Scheinwerfer dominieren. (Von fehlenden Abdeckungen etwa am Windschild darf man sich hingegen nicht irritieren lassen.) Das allein ist freilich noch keine Revolution. Eine solche könnte allerdings im Motor stecken. Experten werden sofort den neuen Zylinderkopfdeckel ausmachen, hinter dem sich die von vielen erwartete Evolutionsstufe des Wasserboxers verstecken könnte. 

Gerüchte sprechen ja schon länger davon, dass BMW den Boxer mit einer variablen Ventilsteuerung (VVT) ergänzen könnte. Eine solche Steuerung ist ja prinzipiell nichts Neues, die Bayern verwenden das System seit langen Jahren bereits im Automobilbereich und auch in der Motorradwelt kennen wir es schon: unter anderem von Kawasaki oder Ducati, wo es als DVT Dienst in der großen Multistrada oder der XDiavel versieht.
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24.1.2018

Honda Gold Wing 2018
Honda Gold Wing 2018

HONDA GOLD WING 2018 TESTDampf statt Dampfer

Die Honda-Entwickler waren in der Vergangenheit nicht zu beneiden. Da bauten sie das komfortabelste Reisemotorrad aller Zeiten und gewannen damit zwar viele Anhänger – ernteten aber auch Schmähungen. Die Wing sei gar kein Motorrad, da könne man ja gleich Auto fahren – wer hat solche Vorbehalte nicht schon gehört? Meistens übrigens von Bikern, die noch nie auf einer Gold Wing gesessen sind.

Wie auch immer: Damit soll ab sofort Schluss sein. Die neue Gold Wing ist deutlich graziler, weitaus dynamischer und hübscher als jemals zuvor. Mit ihren neuen Proportionen und dem analog dazu um bis zu 48 Kilo gesunkenem Gewicht wirkt sie nun sogar zierlicher als eine BMW K 1600 GT/GTL oder Harleys E-Glide.

Diese neue Positionierung hat auch einen kleinen Haken, um ihn gleich zu Beginn abzuhandeln: Der Stauraum ist von 150 auf 110 Liter gesunken, vor allem das Topcase geriet deutlich kleiner. Um hier zwei Integralhelme zu verstauen, dürfen diese nicht zu groß und die Geduld beim Schlichten muss ausdauernd sein.

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25.10.2017

Honda Gold Wing 2018
Honda Gold Wing 2018

Honda Gold Wing 2018Die macht sei mit dir!

Die Fotos wurde ja durch ein Honda-Versehen geleakt und sind daher schon länger im Netz unterwegs gewesen. Nun haben wir aber nach der offiziellen Präsentation auf der Tokio Motor Show auch verlässliche Infos und technische Daten, um die neue Generation der Reise-Ikone einordnen zu können.

Alsdann: Was die Fotos schon nahegelegt haben, bestätigen die Werte. Die neue Gold Wing 2018 ist deutlich schlanker, kompakter und je nach Version bis zu 48 Kilo leichter geworden. Auch das Gepäckvolumen hat sich verringert, wobei inklusive Topcase immer noch 110 Liter zur Verfügung stehen. Das sind bad news für alle, die dem Mega-Chromdampfer der letzten beiden Generationen nachtrauern, aber wohl sehr gute Nachrichten für jene, die sich etwas mehr Fahrdynamik und Leichtfüßigkeit gewünscht haben.

Wie schaut’s im Detail aus? Beginnen wir beim Motor. Der Sechszylinder-Boxer wurde massiv überarbeitet, bekam Vierventiltechnik, Ride-by-wire, vier Fahrmodi und ein Start-Stopp-System verpasst. Die Leistung steht nun bei 93 kW/126 PS @ 5500 U/min, das bärenhafte maximale Drehmoment von 170 Nm ist bei 4500 U/min abrufbar. Eine Traktionskontrolle und eine Berganfahrhilfe sind nun ebenfalls Standard, eine Rückfahrhilfe gab’s ja bisher schon.
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1.10.2017

Harley Heritage Classic 2018 erster Test
Harley Heritage Classic 2018 erster Test

Harley Heritage Classic Erster testDUNKLE ZEITEN, Helle Freude

Wie Elvis in den späten Jahren: So beschreibt Harley selbst die zuletzt angebotene Heritage Classic. Was das bedeutet? Zu viel Glitter und leichtes Übergewicht. Das Ziel war also klar: Das neue Modell sollte eher an den jungen Elvis erinnern. Schwarze Lederjacke statt weißem Catsuit, ehrlicher Rock ’n’ Roll, rebellische Töne, bewegliche Knie. Ist die Übung gelungen?

Allein optisch unterscheiden die Jahrgänge Welten. Die bislang als Chromdampfer bekannte Heritage Classic wurde fast gänzlich vom Glanz befreit und tritt dunkler, zurückhaltender auf. Viele Bereiche, die zuvor strahlen durften, sind jetzt tiefschwarz lackiert: der Lenker, Hebeleien, die Tankkonsole mit dem großen Rundinstrument. Parallel dazu gibt es viele Farbvarianten, die diesen puristischeren Auftritt unterstreichen: zurückhaltende, matte Lackierungen. So erinnert die Heritage Classic eher an Harleys Militärmaschinen aus dem Zweiten Weltkrieg, die legendären WLA-Modelle.

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