Triumph Tiger 900Das Abenteuer geht weiter!
Paukenschlag einen Monat nach der großen Mailänder Motorradmesse: Die Briten ziehen das Tuch von einer weiteren Neuheit – der Triumph Tiger 900. Die Mittelklasee-Reiseenduro ist wahrscheinlich sogar die wichtigste Modellnews aus Hinckley, deshalb befürchtete man wohl, im Lichterglanz der Eicma überstrahlt zu werden und hat sich diese Enthüllung für einen eigenen, späteren Event aufgehoben.
Kommen wir gleich zur Sache: Die Tiger 900 wird ab Ende März die Tiger 800 ersetzen und bringt damit nach zehn Jahren einen völlig neuen Ansatz: Motor, Rahmen, Fahrwerk, Elektronik – alles ist neu an der Tiger 900. Und das sieht man auch: Hier kommt ein schlankes, modernes, edles Adventuregerät auf uns zu. Was hingegen bleibt, ist die Strategie weiterhin fünf Modelle anzubieten. Zum Glück ist die Namensgebung nun viel eingängiger: Es gibt ...
• das ziemlich puristische, nur in Weiß erhältliche Basismodell Tiger 900 (ohne weiteren Namenszusatz)
• die straßenorientierte Version namens GT, die auch als besser ausgestattete GT Pro verfübar ist
• die geländeafffine Version Rallye; auch sie wird in der besser ausgestatteten Version Rallye Pro verfügbar sein.
Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass die GT auch in einer niedrigen Version namens LRH (Low Ride Height) mit dünnerem Sattel und eingekürztem Fahrwerk erhältlich ist.
Jetzt aber zu den News, beginnend beim Motor. Der neue Dreizylinder wurde um rund 10 Prozent größer (888 statt 800 Kubilzentimeter), dabei aber eine Spur kompakter und ist natürlich nach Euro 5 homologiert. Das Plus an Hubraum kommt dem Drehmoment zugute, das nun 87 Nm statt bisher 79 Nm beträgt. Noch dazu wird der Drehmomentgipfel früher erreicht (bei 7250 Umdrehungen/min), was sich beim Fahren angenehm bemerkbar machen sollte. Mit einer neuen Zündfolge wollen die Triumph-Ingenieure außerdem die Charakteristik des Motors verändert haben. Nach einer ersten Vergleichs-Hörprobe können wir bestätigen, dass der Sound tiefer geworden ist und das Bike mehr nach einem Zweizylinder klingt; auch das Ansprechverhalten bei tieferen Drehzahlen soll eher einem Zweizylinder ähneln, verspricht Triumph, wohingegen bei hören Drehzahlen wieder die Geschmeidigkeit des Dreizylinders zum Tragen kommen sollte.
Sehr überraschend kommt aber die Entscheidung, die Leistung bei 95 PS einzufrieren – und nicht wie Honda bei der Africa Twin oder Suzuki bei der für 2020 ebenfalls neuen Suzuki V-Strom 1050 an der Performance-Schraube zu drehen. Immerhin wird die Spitzenleistung ebenfalls früher erreicht (bei 8750 statt 9500 U/min) und Triumph verspricht um neun Prozent mehr Power im mittleren Drehzahlbereich. Kleines Handicap, zumindest nach der Papierform: der 900er-Triple verbraucht um einen halben Liter mehr als sein sehr sparsamer Vorgänger. Der offizielle Wert liegt bei 5,2 l/100 km. Immerhin wurde auch der Tank um einen Liter größer (20 statt 19 Liter), was weiterhin für großzügige Reichweiten sorgen sollte.
Neu ist auch die Einbaulage des Motors, der etwas nach vorne rutscht. Das wurde durch die neue Kühler-Lösung möglich: Statt eines großen verwendet die Tiger 900 zwei kleinere, zu den Seiten versetzte Kühler. So kann nicht nur der Motor einen Stück nach vorne wandern, das Kühler-Splitting soll auch Gewicht sparen und die Hitzeabstrahlung für den Fahrer reduzieren.
Beim Fahrwerk stützt sich Triumph weiterhin auf einen Stahl-Gitterrohrrahmen, allerdings besitzt dieser nun ein angeschraubtes Rahmenheck. Auch die Sozius-Fußraster sind angeschraubt und lassen sich damit leicht entfernen, so man ohnehin immer allein unterwegs ist. Am Heck finden wir eine wie immer bei Triumph sehr ansprechend gestaltete Alu-Zweiarmschwinge.
Bei den Federelementen führt Triumph einen Wechsel der Lieferanten durch. Showa – bislang bei den straßenorientierten XR-Varianten zu finden – rüstet nun die Rallye-Version aus. Die straßenorientierten GT-Varianten und die Einstiegsversion werden mit Marzocchi-Komponenten bestückt.
Beginnen wir bei den straßenaffinen Varianten: Hier bleiben die Federwege mit 180/170 Millimeter unverändert, auch das 19-Zoll-Vorderrad und die Alu-Gussfelgen gab’s schon bei der Tiger 800. Völlig neu sind hingegen die gewachsene Dimension der Upside-down-Gabel (45 statt 43 Millimeter Durchmesser) und das elektronische Federbein, das an der GT Pro serienmäßig zu finden ist. Hier kann die Vorspannung 4-fach und die Zugstufendämpfung sogar 9-fach per Knopfdruck eingestellt werden. Bei der GT kann das klassische Federbein ebenfalls in Vorspannung und Zugstufe, jedoch manuell verstellt werden. Die Gabel ist bei beiden GT-Modellen voll verstellbar. Die Sitzhöhe ist weiterhin in zwei Positionen justierbar und bleibt bei moderaten 810/830 Millimeter. Und das Basismodell? Hier ist lediglich die Vorspannung am Federbein verstellbar.
Die Rallye-Versionen wurden hingegen deutlich nach oben gesetzt: Federwege von 240/230 Millimeter entsprechen einem Plus von 20/15 Millimeter gegenüber der Tiger 800 XC, womit zwar einerseits die Geländefähigkeiten steigen dürften, andererseits wandert auch die Sitzhöhe um zehn Millimeter nach oben. Wir halten nun bei 850/070 Millimeter. Vorne kommt weiterhin ein 21-Zoll-Rad zum Einsatz, auf den Speichenrädern können jetzt schlauchlose Reifen aufgezogen werden. Die 45er-USD-Gabel ist voll verstellbar, das Federbein in Vorspannung und Zugstufe.
Auch bei den Bremsen führen die Briten ein Update durch: Vorne entdecken wir radial montierte Brembo-Stylema-Sättel, die auf 320 Millimeter große Bremsscheiben (früher 305 mm) beißen. Ein Kurven-ABS ist bei allen Varianten außer dem Basismodell bereits serienmäßig verbaut.
Damit sind wir schon bei der Elektronik angelangt, einem der wichtigsten Punkte bei jedem neuen Motorrad, das nicht in der Vintage-Ecke zuhause ist. Kernstück ist die Sechs-Achsen-Sensorbox (IMU), die neben dem Kurven-ABS auch den Einbau einer schräglagenabhängigen Traktionskontrolle ermöglicht. Auch diese ist bei allen Varianten abgesehen vom Basismodell serienmäßig. Die Funktionsweisen des Kurven-ABS und der Traktionskontrolle sind an die Fahrmodi gekoppelt, die von Modell zu Modell mehr werden. Am meisten besitzt die Rallye Pro, nämlich sechs Fahrmodi. Im Modus „Offroad Pro“ werden Traktionskontrolle und ABS vollständig deaktiviert, der Motor fährt in einem speziellen Offroad-Mapping.
Gesteuert wird alles über hinterleuchtete Lenkertasten und 5-Wege-Joystick und einem riesigen 7-Zoll-TFT-Bildschirm (ab GT/Rallye). Das Basismodell muss mit einem 5-Zoll-TFT-Screen auskommen. Damit’s nicht zu unübersichtlich wird, im Folgenden eine kurze Übersicht über die jeweiligen Serienaustattungen (Auszug):
Basismodell
ABS, Traktionskontrolle
5-Zoll-TFT
Zwei Fahrmodi
Voll-LED-Lichtanlage
Einhändig verstellbare Scheibe
GT/Rallye
Kurven-ABS
Schräglagen-Traktionskontrolle
7-Zoll-TFT
Vier Fahrmodi
Tempomat
Griffheizung
Smartphone-Fach unter dem Sitz inkl. USB-Steckdose
Handschützer
GT Pro/Rallye Pro (zusätzlich)
Schaltassistent up/down
MyTriumph Connectivity (Bluetooth-Modul inkl. Apps etc.)
LED-Nebelscheinwerfer
Sitzheizung Fahrer/Sozius
Reifendruck-Kontrolle (TPMS)
Elektron. Federbein (nur GT Pro)
Fünf Fahrmodi (nur GT Pro)
Sechs Fahrmodi (nur Rallye Pro)
Motorschutzbügel und Unterfahrschutz (nur Rallye Pro)
Damit kommen wir auf ein sensibles Thema zu sprechen: das Gewicht. Mit mehr Hightech und Komfortausstattungen landen ja zuletzt bei den meisten Reiseenduros ein paar Kilo mehr auf der Waage, Triumph will hingegen die Spirale durchbrochen und trotz üppiger Bestückung der Tiger 900 Gewicht verloren haben. Je nach Version sollen es zwischen vier und sieben Kilo sein. Leider haben wir momentan nur Angaben zu Trockengewichten vorliegen, sie bewegen sich zwischen 192 Kilo (Basisversion) und 201 Kilo (Rallye Pro). Das klingt auf jeden Fall sehr vernünftig und sollte die Triumph Tiger 900 im unteren Bereich der Mittelklasse-Mitbewerber platzieren.
Wie bei Triumph üblich wird es auch von Anfang an ein breit aufgefächertes Programm an Zubehörteilen geben, die Rede ist von mehr als 65 Komponenten. Dazu zählen auch zwei verschiedene Gepäcksysteme, die beide in Zusammenarbeit mit Givi entwickelt wurden. Das Kunststoffset („Trekker“) beinhaltet sogar ein 52-Liter-Topcase, groß genug für zwei Helme; dazu bieten die Seitenkoffer ein zweistufiges Öffnungssystem, damit wollen sie das beste beider Welten (Toploader, Seitenloader) verbinden. Alternativ steht auch ein Alu-Set bereit („Expedition“), hier fasst das Topcase 42 Liter. Oder man wählt eine der großen Soft-Hecktaschen mit Triumph-Branding. Zusätzlich sind beispielsweise ein Scheinwerferschutz, ein Alu-Kühlerschutz, ein zusätzlicher Windabweiser, Gabelschützer und vieles mehr zu bekommen.
Zum Wecken der Begehrlichkeit haben die Designer wie bei Triumph zuletzt üblich zwei „Inspiration-Kits“ zusammengestellt, genannt nach den Koofersets „Trekker“ und „Expedition“ – Fotos davon findet ihr unten.
Bleiben zum Schluss noch zwei wichtige Fragen offen: Wie lauten die Preise und wie fährt sich die neue Triumph Tiger 900? Zuzm ersten Punkt gibt uns Triumph einen Anhaltspunkt, indem zumindest der Preis der Basisversion verraten wurde. Er beträgt in Deutschland 11.800, in Österreich 12.800 Euro. Die weiteren Preise werden erst in den kommenden Wochen bekannt gegeben. Wie sich die Tiger 900 bewegen lässt, das werden wir Mitte Februar erfahren: Dann sind wir bei den ausgedehnten Testfahrten in Marokko zu Gast – und haben damit genug Grund auf Vorfreude, die uns über Weihnachten wärmen wird.
Triumph Tiger 900 – technische Daten
Dreizylinder-Reihenmotor, DOHC, 12V, flüssig gekühlt
Hubraum: 888 ccm
Bohrung/Hub:78 x 61,9 mm
Leistung: 70 kW (95 PS) bei 8750 U/min
Max. Drehmoment: 87 Nm bei 7250 U/min
6-Gang-Getriebe (mit Quickshifter bei Pro-Versionen)
Stahl-Gitterrohrrahmen mit angeschraubtem Rahmenheck
Alu-Zweiarmschwinge
45-mm-USD-Gabel (ab GT/Rallye voll einstellbar)
Zentralfederbein (Basis: Vorspannung; GT/Rallye Vorspannung/Zugstufe; GT Pro: Vorspannung/Zugstufe elektrisch verstellbar)
Federwege: 180/170 mm (Rallye: 240/230; LRH: 140/151)
Reifen: 100/90-19 und 150/70-19 (Rallye: vorne 90/90-21)
Bremsen vorne: zwei 320-mm-Scheiben mt Brembo-Stylema-4-Kolben-Sättel
Bremsen hinten: eine 255-mm-Scheibe mit 1-Kolben-Bremssattel
Radstand: 1556 mm (Rallye: 1551 mm)
Sitzhöhe: 810/830 mm (Rallye: 850/870 mm, LRH: 760/780 mm)
Nachlauf: 133,3 mm (Rallye: 145,8 mm; LRH: 130 mm)
Lenkkopfwinkel: 24,6° (Rallye: 24,4°; LRH: 24,1°)
Tankinhalt: 20 l
Trockengewicht: 192 kg (GT: 194 kg; GT Pro: 198 kg; Rallye: 196 kg; Rallye Pro: 201 kg; LRH: 193 kg)
Verbrauch: 5,2 l/100 km
CO2: 119 g/km
