Yamaha Niken DauertestbilanzThe Future Is Now

Ein nebeliger Herbsttag Ende November: nicht nur das Thermometer zeigt frostige minus 1 Grad, auch der Raureif auf der Wiese lässt keinen Zweifel daran, dass die Motorradsaison 2019 nun tatsächlich zu Ende ist. Ein Großteil des Motorradmagazin-Dauertestfuhrparks wurde bereits retourniert und längst von den jeweiligen Importeuren eingewintert. Nur die mit Eiskristallen glasierte Yamaha Niken steht noch in der Redaktionsgarage. Zahlreiche Härtetests musste das Dreirad in den vergangenen Monaten bereits über sich ergehen lassen: sie hat sich im Duell gegen Sportwagen und diverse Motorräder stets wacker geschlagen, war jedes Wochenende im Alpenvorland ausgiebig auf Tour und quetschte sich werktags trotz ihrer stattlichen Spurbreite von 41 Zentimetern und des üppigen Gewichts von 263 Kilo erstaunlich flink durch die Pkw-Kolonnen der Wiener City.

Rund 12.000 Kilometer hat unser Testteam im knackig gepolsterten Sattel des „Leaning Multi Wheelers“ abgespult, besonders das Hinterrad der mittlerweile zweiten Reifengarnitur zeigt daher bereits wieder nennenswerte Verschleißerscheinungen. Trotzdem sind eisige Temperaturen für Niken-Piloten kein Grund nicht auch im Winter dynamische Schräglagen zu genießen – ganz ohne Carving-Ski und Schnee. Die beiden Vorderräder mit Bridgestone-A41-Spezialbereifung brauchen im Unterschied zu einem konventionellen Front-Pneu keine Aufwärmphase, man darf also schon aus der Garage heraus vergleichsweise schwungvoll in das malerische Winter-Stillleben einbiegen.

Während noch dichte weiße Rauchwolken hinter dem Underfloor-Schalldämpfer die eisige Witterung auch optisch veranschaulichen, wetzt die Niken trotz kalter Fahrbahn schauerlich schräg und dennoch absolut vertrauenserweckend durch den ersten Radius. Zwar hat die Traktionskontrolle dank glasklarer Heck-Rückmeldungen spürbar alle Hände voll zu tun das schwänzelnde Hinterrad beim Gasgeben am Kurvenausgang in Zaum zu halten, trotzdem darf man volles Vertrauen in den Front-Grip haben. Selbst Streusplitt-Flecken oder nasse Bodenmarkierungen verlieren ihren Schrecken, da eines der Räder so gut wie immer am Asphalt haftet. Physikalisch einleuchtend: zwei 15-Zoll-Vorderräder bieten deutlich mehr Seitenhalt als ein einzelner 17-Zöller, mit dem sich ein „normaler“ Motorradfahrer bei diesen Bedingungen längst auf die Jacke gelegt hätte. Selbst auf extrem rutschigem Untergrund klappen die Vorderräder nie abrupt und blitzschnell weg, was auf einem Zweirad mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit einen überraschenden Low-Sider zur Folge hat. Bei der Niken passiert das Wegrutschen wie in Zeitlupe: die Reibung der Räder kann der Fliehkraft nicht mehr widerstehen, die Front drängt nach außen. Dieser „Vorderrad-Drift“ kann durch Gas wegnehmen und reduzieren der Schräglage vergleichsweise einfach und gefahrlos wieder unter Kontrolle gebracht werden.

Weil die Niken satte 70 Kilo mehr als ihr Zweirad-Pendant MT-09 auf die Waage bringt, verlängert sich im Falle einer Notbremsung bis zum Stillstand zwangsläufig der Bremsweg – das kann auch die größere Aufstandsfläche der Vorderreifen und die somit erhöhte Reibung am Asphalt nicht kompensieren. Eine Achillesferse der Niken, die sie ihrer allzu defensiven Elektronik-Programmierung zu verdanken hat. Wegen des hypersensiblen Überschlagschutzes öffnet das ABS die Bremse sofort, wenn das Hinterrad den Bodenkontakt zu verlieren droht. So verschenkt die Niken wertvolle Meter, denn in Punkto Front-Haftung, Spur- und Bremsstabilität ist das Limit längst nicht erreicht. Hier würden wir uns von Yamaha dringend ein moderneres ABS-System mit feinerer Abstimmung wünschen. Die Parallelogramm-Aufhängung federt beim harten Bremsen übrigens weitaus weniger ein als eine herkömmliche Telegabel – eine Art „Anti-Diving“-Funktion. Auf nasser Fahrbahn verlängert der Extra-Ballast des Dreirades die Rutschphase noch deutlicher, obwohl sich der Pilot rein psychologisch auf der Niken sicherer fühlt: im Moment der abrupten Vollbremsung machen die Vorderräder im Unterschied zum Zweirad keine Anstalten zum Wegklappen, während der ABS-Verzögerungsphase fährt das Dreirad stoisch und stabil wie auf Schienen geradeaus. Von Tempo 100 auf Null benötigt die Niken auf nassem Teststrecken-Asphalt zwar satte 4,5 Meter mehr als eine MT-09 – im Unterschied zum Zweirad wären Ausweichmanöver während des Bremsvorgangs wegen des größeren Grenzbereichs aber mit deutlich geringerem Sturzrisiko verbunden.

Weil man in der Landstraßen-Praxis glücklicherweise selten mit Notbremsungen konfrontiert ist, wirken sich das hohe Fahrzeuggewicht und die rustikale Stotterbremse im Alltag kaum negativ aus. Im Gegenteil: beim Anbremsen und in der Kurvengeschwindigkeit ist die Niken jedem Standard-Motorrad überlegen. Der Pilot darf auch in Schräglage vergleichsweise grobmotorisch und brutal in die Eisen greifen. Wenn auf der anvisierten Linie plötzlich ein gemeiner Kanaldeckel, teuflischer Rollsplitt, ein schlüpfriger Ölfleck oder ein glatter Bitumenstreifen auftaucht, darf man getrost entspannt bleiben. Selbst wenn ein Rad die Haftung verliert, hält das andere souverän die Spur. Einschränkungen in Sachen Schräglage konnten wir nicht eruieren: wenn die Fußraster schon mit eindringlichem Kratzgeräusch über den Asphalt schraddeln, kann die Vorderradaufhängung immer noch schräger – rein theoretisch sogar bis die Motordeckel aufsetzen.

Anders als zu Saisonbeginn vermutet, spielt die Fahrzeugbreite im Überland-Betrieb keine Rolle: abgesehen von den 1050 Millimeter breiten Seitenspiegeln ist der 885 Millimeter breite Lenker wie gewohnt die breiteste Stelle am Fahrzeug. Als City-Flitzer für die Rush-Hour ist die Niken damit natürlich nicht prädestiniert, dennoch lässt sich das Dreirad auch nicht weniger wendig durch Pkw-Kolonnen dirigieren als ein bekofferter Sporttourer. Apropos Tour: Wäre der rudimentäre Windschild ein wenig größer, könnte man im 820 Millimeter hohen Sattel der Niken dank höchst ergonomischer Sitzposition auch tadellos auf Reisen gehen. Für Bequemlichkeit auf langen Etappen ist jedenfalls gesorgt, denn Tempomat und Quickshifter (zum Hinaufschalten; deaktivierbar) funktionieren einwandfrei. Die praktische 12-Volt-Steckdose im Cockpit für die Handy-Stromversorgung und eine Anti-Hopping-Kupplung sind serienmäßig verbaut. Vibrationen und Lastwechsel sind selbst während mehrtägiger Ausfahrten kein Thema. Zur weiteren Steigerung des Überland-Komforts haben wir jedoch den deutlich größeren Windschild der 17.999 Euro teueren Niken-GT-Variante an unsere Standard-Niken um 16.499 Euro geschraubt: eine überzeugende Investition besonders für Autobahn-Etappen, die die Aerodynamik rund um Helm und Brust frappant verbessert. Während die Asfinag übrigens noch 2019 eine Pkw-Vignette für die Niken vorgeschrieben hat, reicht nun ab sofort das Motorrad-Pickerl. Auf den beliebten Motorradstrecken, wie beispielsweise rund um die Kalte Kuchl, bleibt das Privileg der Niken erfreulicherweise bestehen: es heißt weiterhin „volle Fahrt voraus“, denn Geschwindigkeitsbeschränkungen mit der Zusatztafel „für Motorräder“ gelten ausschließlich für einspurige Krafträder.

Über den 847-Kubik-Dreizylinder im Zentrum der Niken brauchen wir nicht viele Worte zu verlieren. Er leistete im Dauertest mit akzeptablen 5,8 Litern Durchschnittsverbrauch brav seinen Dienst und ist abgesehen von kleinen Modifikationen bei Einspritzung, Getriebe, Schwungmasse und Endübersetzung ohnehin baugleich mit dem längst bewährten MT-09-Aggregat. Hand aufs Herz: trotz des Niken-Schwergewichts sind 115 PS und 88 Newtonmeter auf der Landstraße in jeder Lebenslage ausreichend. Obwohl sich bei 3,5 Sekunden von Null auf Tempo 100 und 190 km/h Topspeed selten ein bohrendes Gefühl von Untermotorisierung eingestellt hat, plädieren wir als Antrieb für die nächste Niken-Generation trotzdem für den Crossplane-Vierzylinder der MT-10 mit rund 160 PS – einfach zur weiteren Steigerung des Fun-Faktors bei spritzigen Zwischensprints von Serpentine zu Serpentine.

Abgesehen von Reifen- und Ölwechsel (Serviceintervall 10.000 Kilometer) sind nach einem Jahr im Dauerbetrieb keine Verschleißerscheinungen zu bemerken. Auch die „Ackermann“-Parallelogrammaufhängung (das kurveninnere Vorderrad lenkt stärker ein als das kurvenäußere, damit das Fahrzeug Radien verspannungsfrei umrunden kann) lenkt präzise und neutral ein wie am ersten Tag – benötigt generell aber ein Alzerl stärkere Lenkerimpulse als ein konventionelles Motorrad: einerseits wegen der im Motorrad-Vergleich doppelt so hohen stabilisierenden Kreiselkräfte der beiden Vorderräder, andererseits weil ohnehin mehr als die Hälfte des Fahrzeuggewichts auf der Front lastet. Der positive Effekt: Störungen wie Bodenunebenheiten bringen das Frontsystem kaum aus der Ruhe, die verwindungssteife „Einzelaufhängung“ der Räder entkoppelt die Fahrwerksarbeit am linken und rechten Rad.

Unsere Dauertest-Bilanz fällt unterm Strich also äußerst positiv aus und wir werden den unbeschwerten Fahrspaß samt hohem Show-Faktor auf der Niken zukünftig schmerzlich vermissen. Keine Frage, in Sachen Design und Optik konnte das eigenwillige Dreirad bis heute nicht alle Redaktionsmitglieder restlos für sich gewinnen, rein fahrdynamisch erntet die Yamaha allerdings uneingeschränkten Applaus. Einen Grund dreirädrige Innovationen von vornherein zu verteufeln, gibt es jedenfalls keinen. Das Konzept hat definitiv Zukunft, sorgt aber besonders bei eingefleischten Motorradfahrern scheinbar für unendlich viel Skepsis. Hier werden noch unermüdliche Aufklärungsarbeit und unzählige Probefahrten nötig sein, bis sich Yamahas Niken endgültig in der Motorrad-Welt etabliert haben wird.